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Reportajes Barreiros escribió la página más importante de la historia de la automoción española

Eduardo Barreiros: el visionario español del motor

Comentar Publicado el martes 04 de julio de 2017
Eduardo Barreiros: el visionario español del motor

Eduardo Barreiros consiguió construir un conglomerado industrial que durante los años 50 y 60 fueron referente y motor en el panorama de la automoción y el transporte en España.

Aunque hoy pueda no ser demasiado conocida la figura de Eduardo Barreiros, sobre todo para aquellos nacidos después de los 70–, puede considerarse la más importante de la historia de la automoción y el transporte en España.
La relación de Barreiros con el automóvil nace a finales de los años 20 cuando su padre adquiere un autobús y se hace con la concesión de una línea regular en Orense, que con los años aumentaría hasta contar con varios autobuses. El joven Eduardo colabora con el negocio y compatibiliza este trabajo con el tiempo que pasa como aprendiz en un taller mecánico de Orense.
Barreiros va mostrando gran habilidad con la mecánica y se encarga del mantenimiento de los vehículos a la vez que repara y transforma todo tipo de artilugio mecánico que cae en sus manos. A finales de los 40 los Barreiros crean una empresa de construcción –Becosa– que comienza trabajando en la provincia de Orense, con gran éxito, debido, entre otras razones, al ingenio de Eduardo, que diseña y construye maquinaria que permite realizar las obras en menor tiempo y con un importane ahorro de costes.

De gasolina a diésel

La buena marcha de Becosa llevó a los Barreiros a vender la empresa de autobuses, a la vez que en la cabeza de Eduardo empezó a bullir la idea de transformar motores de gasolina en diésel. En la sociedad española de posguera había una gran escasez de gasolina, y su precio, además, quintuplicaba el del gasóleo, de modo que los motores diésel eran una solución económica. El problema es que había que importarlos y esto resultaba muy caro.

Eduardo consultó con varios expertos –ingenieros fundamentamente– que le dasconsejaron la transformación por inviable, pero Barreiros siguió adelante y, tras bastantes pruebas con diverso éxito, al final consiguió que la transformación funcionara e incluso instaló varios de estos motores en los vehículos de Becosa. Visto el éxito del procedimiento, lo patentó y abrió un taller destinado a realizar estos trabajos en Orense.

Los primeros motores que fueron objeto de la dieselización fueron los 3HC de origen soviético que habían llegado a España durante la Guerra Civil y que, por su robustez, resultaban idóneos para ser transformados. El negocio iba viento en popa y durante los tres primeros años modificaron 1.500 motores, por lo que la familia Barreiros se planteó establecerse en Madrid, para lo cual alquiló una nave en el entonces término de Villaverde, al sur de Madrid, en 1951 y cambió la antigua denominación del negocio –Galicia Industrial– por Barreiros Diesel.

A estas alturas ya no quedaban muchos motores 3HC que transformar, pero sí había muchos camiones con motores de gasolina a los que se les podía instalar un motor diésel, por ejemplo a la gran cantidad de GMC que habían llegado a España tras el acuerdo firmado con los Estados Unidos en 1953. Estos camiones tenían un motor mucho menos robusto que el ruso, por lo que no era idóneo para transformarlo a diésel, así que Barreiros pensó en fabricar un motor nuevo.

Nace el motor Barreiros

Aprovechando que el fabricante británico Perkins no tenía patentado para España su motor P-6 de seis cilindros –pensando que nuestro país carecía de capacidad tecnológica para fabricar un producto así–, Barreiros diseñó, basándose en el británico, el EB-6. El éxito de este motor fue total ya que reducía drásticamente los consumos, a la vez que se mostraba muy robusto, de manera que fue incorporado a un buen número de camiones.

Con el negocio en continuo crecimiento y en el horizonte la idea de fabricar vehículos completos, la empresa se constituye en Sociedad Anónima y adquiere unos terrenos en Villaverde –ya anexionado a Madrid–, donde se trasladan a principios de 1955. El crecimiento de Barreiros Diesel se hizo posible también gracias a la financiación recibida y a la política de Eduardo Barreiros de incorporar a personas destacadas del Régimen al Consejo de Administración de la empresa, de forma que pudieran interceder para que el Ministerio de Industria y el INI –Instituto Nacional de Industria– autorizaran a Barreiros a fabricar vehículos. Cabe recordar que la economía española en los años 50 presentaba un marcado carácter autárquico y la producción industrial estaba práctiamente monopolizada por el Estado, cuya autorización para producir era imprescindible. Desde el INI se veía a Barreiros como la competencia de Pegaso, perteneciente a la empresa pública ENASA, y de ahí la persistente negativa oficial a Barreiros para fabricar camiones.

La solución, un todoterreno



En 1957 el Ejército de Portugal convocó un concurso para adquirir 300 camiones todoterreno al que Eduardo Barreiros decidió presentarse. Para ello fue necesario diseñar y construir en un tiempo récord de dos meses un vehículo que se ajustara a las exigencias del concurso. El diseño corrió a cargo de Miguel Gamarra, y el prototipo resultó un auténtico "engendro": los ejes provenían de una grúa Douglas, la dirección de un camión Ford, la carrocería fue realizada artesanalmente por una empresa madrileña, se le incorporaron unos espectaculares neumáticos elipsoidales y el motor era el Barreiros EB-6 de 90 CV. Con este vehículo se presentó Eduardo Barreiros en Portugal y, con él mismo al volante, evolucionó por la pista de pruebas y se adjudicó el concurso por delante de sus rivales –fabricantes tan afamados como ACLO, Bedford o Mercedes–. Inmediatamente comenzaron los trabajos de fabricación del camión destinado al ejército luso, pero el INI no lo iba a poner fácil. En principio sólo autorizaría la producción para la exportación y no facilitaría la importación de componentes necesarios para la fabricación, por lo que terminar listo el pedido en fecha resultó toda una odisea, teniendo que recurrir incluso al contrabando para poder traer algunas piezas.

El éxito internacional facilitó que Barreiros pudiera realizar una exhibición ante el Jefe del Estado en los terrenos de El Pardo (Madrid) en junio de 1957, lo cual, a largo plazo, –y unido, sobre todo, al relevo al frente del Ministerio de Industria– le ayudaría a contar con las bendiciones del INI para fabricar vehículos para el mercado español.

El pedido estuvo listo en primavera de 1959 y con motivo de la entrega de los camiones, Barreiros ideó una acción publicitaria de gran relevancia. Hasta Madrid se desplazaron militares lusos para hacerse cargo de los camiones que fueron rodando por carretera hasta Lisboa en una impresionante caravana que cubrió la prensa y que contó con gran repercusión en los medios.

Expansión, declive y resurgir en Cuba

Barreiros inició la producción de camiones y tractores, fundamentalmente, y creó empresas filiales que actuaban como proveedores. Las instalaciones fabriles crecían en la misma medida que lo hacía la producción y los camiones de Barreiros conquistaban el mercado debido a su robustez y su ajustado coste respecto a la competencia. La idea de iniciar las ventas de camiones a plazos tuvo tanto éxito que, paradójicamente, provocó una falta de liquidez tal que Barreiros tuvo que buscar un socio que aportara capital. En 1963 se firmó un acuerdo con Chrysler, mediante el cual la firma de Detroit se hacía con el 40% de Barreiros Diesel, S. A. Este acuerdo también contemplaba la fabricación de turismos por parte de Barreiros y la utilización de la red internacional de Chrysler para distribuir los camiones del "8". Pero a larga la cosa no salió bien. Las previsiones de ventas de los turismos –especialmetne el Dodge Dart– fueron exageradas y las pérdidas enormes. Tampoco Chrysler mostró mucho interés por facilitar la venta internacional de los Barreiros. Así las cosas, en 1967 la empresa hubo de realizar una ampliación de capital en la que los Barreiros no pudieron conservar su porcentaje de acciones con lo que el 77% de las mismas quedó en poder de Chrysler –poco después la empresa cambió su denominación por la de Chrysler España–. A partir de ese momento los desencuentros entre Chrysler y Barreiros en el modo de llevar la empresa fueron más patentes, hasta que en 1969 se produjo la dimisón de don Eduardo y la venta de toda la participación de la familia Barreiros en la empresa.



Tras cinco años alejado profesionalmente, por obligación contractual, del mundo de la automoción y tras invertir en diversos negocios, Barreiros entabló conversaciones con diversos países, entre ellos Cuba, ofreciendo sus servicios. Fue el país caribeño quien le propuso colaborar en un programa destinado a producir motores y maquinaría que aliviaran su carestía en esta materia. Para ello Barreiros recurrió a antiguos colaboradores y en su nueva empresa, Dimisa, creó un motor modular con versiones de cuatro a doce cilindros que compitió junto con uno de Nissan en una exigente prueba de esfuerzo. El motor de Barreiros salió victorioso y bajo el nombre de EB-Taino fue equipado en los camiones del mismo nombre y en diversa maquinaria industrial y agrícola.

Del prestigio de los productos Barreiros, da fe el hecho de que Chrysler mantuvo esta denominación en los camiones que fabricó en la factoría de Villaverde hasta 1978, y tras vender en 1981 la división de camiones a Renault V. I., esta los siguió produciendo, casi sin variaciones, hasta 1987.

Eduardo Barreiros, el Henry Ford español



Nacido en la aldea de Gundiás (Orense) en 1919, Eduardo Barreiros tuvo claro desde el principio que su pasión era la mecánica y el automóvil. Su trayectoria desde los comienzos con la línea de autobuses, despúes con la transformación y producción de motores y, finalmente con la fabricación de vehículos, experimentó un ascenso continuo, habiendo partido desde la nada. Llegó a liderar el mayor entramado industrial de España –a pesar de las pocas facilidades recibidas por parte del Gobierno–, con una plantilla de 25.000 trabajadores directos.

Tras su dimisión como presidene de la empresa y la salida de la misma, se aventuró en nuevos proyectos empresariales como la agropecuaria Puvarsa en La Solana (Ciudad Real), la adquisición de las bodegas Luis Mejía (Valdepeñas), las prospecciones auríferas y petroliferas, la minería e incluso montó una finaciera inmobiliaria cuya quiebra le mermaría una parte importante de su patrimonio. Desde finales de los 70 se volcó con su aventura cubana, donde levantó tres factorías y donde volvió a ser feliz, fabricando motores y camiones, hasta que le sorprendió la muerte en La Habana un día de febrero de 1992.

Entre los distintos galardones recibidos por Eduardo Barreiros destacan la Gran Cruz de la Orden al Mérito Civil, la Medalla de Oro al Mérito en el Trabajo y el premio internacional Dag Hammarskjöld al Mérito Industrial. Asimismo, en Cuba fue investido Doctor Honoris Causa en Ciencias Técnicas por la Universidad de La Habana y le fue otrogada La Giraldilla, medalla oficial de la ciudad de La Habana.

La diversificada producción de Barreiros



Junto a los motores y las decenas de miles de camiones producidos por Barreiros, de la factoría de Villaverde salieron productos tan heterogéneos como tractores –en un principio, en colaboración con la firma alemana Hanomag–, furgonetas de la marca Tempo –con el mismo socio–, más de 3.000 autobuses, carretillas elevadoras, grupos electrógenos y, por supuesto, automóviles – Dodge Dart y Simca 1000, en una primera etapa–.

Además, Barreiros creó una red de empresas independientes que funcionaban como proveedores de la matriz Barreiros Diesel. Así, creó CEESA para fabricar componentes eléctricos, CABSA, destinada a la producción de bombas de inyección, o David Brown Engranajes –en colaboración con la firma británica homónima–, con el objeto de construir cajas de cambio, grupos cónicos y engranajes de todo tipo.

Una historia muy todoterreno



Barreiros actuó como proveedor de distintos fabricantes, entre ellos Viasa, que incorporó los motores C-65 y C-24 a los Jeep CJ-3, CJ-5 y Commando. Antes había intentado que Santana utilizara sus motores para los Land Rover y, posteriormente, incluso se planteó adquirir la división de motores de la firma de Linares.

Tras el acuerdo con Chrysler, Barreiros fabricó embragues, diferenciales y transmisiones, en su planta de engranajes, dirigidos a los Jeep fabricados en Estados Unidos por A. M. C.

Por lo que se refiere a los camiones, Barreiros inició su producción en 1957 con un 4x4, el TT 90.22 –versión definitiva del prototipo militar–; luego le siguieron los Panter –de los cuales se fabricaron tres series–, los Puma, los Comando e incluso la serie Saeta –el modelo más pequeño de la gama– contó con versiones 4x4.

El legado de Barreiros

En 1997 se constituyó la Fundación Eduardo Barreiros con el objetivo fundamental de recopilar y mantener el legado del industrial gallego, así como apoyar al desarrollo, en todas sus vertientes -especialmente culturales y académicas–, de aquellos proyectos e iniciativas relacionadas con la promoción del mundo de la automoción.

La fundación cuenta, asimismo, con un importante fondo documental, parte del cual se exhibe –junto con un buen número de modelos, motores, prototipos, herramientas, reconstrucciones, etc.– en el Museo Eduardo Barreiros, sito en la localidad madrileña de Valdemorillo, aunque en la actualidad está en construcción un nuevo museo en Torrejón de la Calzada, también en Madrid.

 
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