Porsche lanzó su primer eléctrico, el magnífico Taycan, en el año 2019. Y desde ese lanzamiento, el Taycan se ha revelado como un autentico acierto, acaparando ventas suficientes como para situarse en tercera posición en el ranking de modelos de Porsche, justo por debajo de los más racionales (en términos de un mercado dominado por los SUVs) Cayenne y Macan.
Hace tan solo unos días (el pasado 8 de octubre), y tras tres años a la venta, el Taycan superaba el hito de las 100.000 unidades producidas. Durante su existencia, Porsche ha ampliado la gama del Taycan (incorporando las versiones Cross Turismo y Sport Turismo) y ha mejorado su software, haciendo incluso que estas mejoras fueran retroactivas, lo que ha procurado hasta un 15% de autonomía extra a las versiones más gastonas (como la Turbo S) de los primeros modelos.
El Taycan es un eléctrico basado en la plataforma J1 de Porsche, y que también emplea Audi para su deportivo e-tron GT. La J1 es una buena e innovadora plataforma, dotada de un montón de soluciones interesantes, como por ejemplo los «Foot Garages» (unos espacios libres en la batería que permiten alojar los pies de los pasajeros traseros y construir así un coche más bajo) o un sistema de transmisión trasera dotado de dos velocidades. No obstante, y a pesar de su brillantez, la plataforma J1 era algo así como un primer borrador de lo que debería ser un superdeportivo eléctrico con cuerpo de berlina.
Premium Platform Electric
Y si la J1 era el borrador… la PPE o Premium Platform Electric es la versión definitiva. De la PPE aún no conocemos absolutamente todos los detalles, pero la información comienza a permear poco a poco, gracias a pequeñas ráfagas de información compartidas por sus los dos socios creadores: Audi y Porsche.
En Audi, la PPE va a dar lugar a un buen número de modelos de los segmentos grandes (sobre todo) y medianos. De hecho, parece que incluso existe el plan de, en un futuro, prescindir de la MEB en favor de la PPE para el sucesor del Audi Q4. En cualquier caso, el primer Audi que se construirá sobre la PPE será el Audi A6 e-tron, del que ya conocemos un prototipo bastante cercano al aspecto del coche definitivo (foto superior).
En el caso de Porsche, el modelo encargado de estrenar la PPE va a ser el próximo Macan, que sólo va a estar disponible en versiones eléctricas. Tras el Macan, se rumorea que el segundo Porsche en usar la PPE será el Cayenne… quedando el empleo para el Taycan o el Panamera reservado para después de 2025.
Obviamente, la Premium Platform Electric va a tener mucho de premium. De hecho, parece que va a incorporar casi todas las tecnologías punteras actualmente disponibles en el mundo de los eléctricos… y estas son las características principales que ya conocemos.
Una sistema eléctrico sofisticado…
Comenzando con el sistema eléctrico, la Premium Platform Electric se basa en una batería de «alrededor de 100 kWh de capacidad». Porsche no ha querido revelar si se trata de una capacidad bruta o neta pero, viendo las cifras anunciadas por modelos como el Audi Q8 etron o el Mercedes EQS (ambos, en el entorno de los 110 kWh usables), seguramente se trate de capacidad neta o utilizable (la bruta se situará en el entorno de los 107 a los 115 kWh).
Se trata de una batería modular (de manera que será sencillo hacer una versión más corta y con menos capacidad), de un solo piso (la que utiliza ahora el Taycan es de dos) y dotada de 12 módulos integrados por celdas prismáticas. La tensión nominal será de 800 voltios (frente a los tradicionales 400 voltios), lo cual facilitará la carga a alta velocidad y reducirá el peso del cableado.
Hasta ahora, los coches con batería a 800 voltios han planteado un pequeño problema al cargar en redes de 400 voltios, ya que deben incorporar un High Voltage Booster encargado de elevar la tensión del cargador hasta la de la batería. Sin embargo, la Premium Platform Electric utiliza un truco muy ingenioso: al conectar el coche a un cargador de 400 voltios, la batería desconecta los bancos derecho e izquierdo y procede a cargarse como dos baterías de 400 voltios funcionando en paralelo. Eso evita el incremento en coste, peso y pérdidas que implica contar con un HVV.
Bajo lo que sería la banqueta trasera, encontramos una concentración de componentes denominada «Integrated Power Box», y que aloja tanto el cargador embarcado de 22 kW como parte de la electrónica de control de la batería. El resultado está lejos de ser una moderna arquitectura cell-to-pack… pero cualquier componente que se extraiga del propio cajón de la batería facilita incorporar más capacidad.
Tanto el eje delantero como el trasero cuentan con sendos motores de imanes permanentes. Se trata de la clase de motor más compacto y con mejor densidad de potencia. El Taycan utiliza dos marchas para el motor trasero, pero Porsche asegura que las mejoras realizadas en aspectos como el bobinado, la refrigeración o la disposición de los imanes en el rotor vas a permitir obtener prestaciones similares sin recurrir a esa segunda marcha. Según Porsche, podemos esperar más de 600 CV de potencia máxima y un pico de par conjunto de 1.000 Nm… de manera que las versiones más potentes del Macan deberían ser capaces de acariciar los 3,0 segundos en la aceleración de 0 a 100 km/h.
Los inversores, que son los aparatos alimentados por la batería y encargados de proporcionar la electricidad a los motores, emplearán electrónica de carburo de silicio, en contraposición de la electrónica de silicio que emplean los inversores Hitachi del Taycan. El carburo de silicio es una tecnología más cara, pero permite reducir a un tercio el peso, el volumen y las pérdidas en forma de calor. Gracias a eso, se requiere menos espacio… y se consigue mejorar la autonomía.
Porsche no ha desvelado la potencia pico de carga que esperan obtener de la batería, pero lo más probable es que supere los actuales 270 kW del Taycan, alcanzando o acercándose a los 350 kW que siempre han sido el objetivo a medio plazo para las cargar rápidas de Porsche (es, de hecho, el tope de potencia que entregan los Turbocargadores de Porsche). El dato que sí ha divulgado Porsche es que se tardarán menos de 25 minutos en carga del 5% al 80% de capacidad. Actualmente, el Taycan necesita 22,5 minutos para cargar 63 kWh… y la Premium Platform Electric promete engullir 75 kWh en 25 minutos, de manera que la velocidad media de carga será sensiblemente superior.
…y un chasis a la altura
Por muy sofisticada que sea la parte eléctrica, la Premium Platform Electric no podría funcionar como un Porsche sin un chasis a la altura. Y parece que el Macan vendrá bastante bien preparado en este sentido.
Como puedes ver en la radiografía superior, contará con suspensión neumática de altura variable y amortiguadores adaptativos, aunque no dispondrá de los muelles de triple cámara que emplea el Taycan. La dirección podrá ser a las cuatro ruedas (como ya ocurre en el Taycan), y se contará con un diferencial autoblocante con grado variable de bloqueo controlado mediante un actuador electromecánico.
La vectorización de par correrá a cargo del hecho de que los dos motores se pueden controlar de manera independiente, del bloqueo del diferencial trasero y de la utilización selectiva de los frenos para vectorizar el par hacia los lados. No obstante, el PDCC o Porsche Dynamic Chassis Control (un sistema de barras estabilizadoras electromecánicas que es uno de los dispositivos clave de Porsche a la hora de ajustar la dinámica de sus vehículos) no estará disponible ni como opción… al menos, con el lanzamiento del vehículo en 2024.
En cuanto a la dirección, el Macan empleará el mismo sistema electromecánico de doble piñón que podemos encontrar en modelos como el 911 o el Taycan. Porsche ha insistido en que ha trabajado para mejorar el tacto de esta dirección eléctrica, poniendo aún más atención en la cantidad de información que llega al conductor. Según Porsche, su dirección emplea tanto el sensor de par de la columna como la información del motor eléctrico, así como la de los acelerómetros de coche, para descifrar circunstancias como la textura y grado de adherencia del asfalto. Después, esa información se transmite al conductor en forma de «tacto» empleando el motor de la dirección asistida.
En la calle en 2024
Aunque ya existen múltiples unidades de desarrollo circulando en diferentes partes del mundo, aún tendremos que esperar otro largo año para poder ponernos a los mandos de esta encarnación de la Premium Platform Electric bautizada como Macan.
No obstante, podemos estar razonablemente seguros de que Porsche lo va a hacer muy bien. No solo por la reputación y trayectoria de la marca… sino por lo muchísimo que se juegan. El hecho de que el Taycan se haya convertido en su tercer modelo más vendido resulta impactante, pero el Macan es el superventas absoluto de Porsche. Cualquier error en el lanzamiento de un sustituto que, además, va a estar disponible exclusivamente en versión 100% eléctrica, sería un cataclismo lo bastante grande como para amenazar directamente a la supervivencia de la marca.
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