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Tesla Tesla Model S P85+ Eléctrico, 421 CV y 105.000 euros

Probamos el Tesla Model S

Publicado el martes 13 de mayo de 2014
Tesla Model S

Como todo el mundo sabe, construir un coche eléctrico con unas prestaciones respetables, una autonomía decente y cierto margen de beneficio es imposible. Así que... ¿podría alguien ir a ver a los de Tesla y explicárselo?

El primer Tesla fue un descapotable eléctrico basado en el Lotus Elise. Un modelo interesante... aunque, como era de preveer, reemplazar a su motor Toyota de 1.8 litros con 450 kilos de baterías de ordenador portátil no era la mejor forma de perfeccionar el comportamiento del Elise. Pero no importaba. Por un lado, Tesla confiaba en el apoyo incondicional de una buena masa de creyentes en el vehículo eléctrico –y de hecho, acabó vendiendo sin demasiadas complicaciones, los 2.500 Roadster que fabricó–. Y por otro, el Roadster sólo era un ensayo general de lo que tenemos hoy aquí: el Model S.

Pero esta unidad que ves en las fotos no forma parte del departamento de prensa de Tesla. De hecho, a día de hoy, Tesla ni siquiera tiene representación en España: no dan abasto atendiendo a sus clientes en mercados más suculentos como Noruega, Holanda y Alemania. Esta unidad es propiedad de Marc, que ha sido muy amable y nos la ha prestado.

Elon Musk, el inconsciente

La vida de Elon comienza con la típica historia del chaval espabilado que pega un pelotazo gracias a una web resultona. En el caso de Elon, se llamó Paypal: el día que eBay la compró por 1.500 millones de dólares, él se embolsó unos 165.
Multimillonario y en paro, podría haber echado a andar otra startup con madera de pelotazo. Sin embargo, decidió hacer una inconsciencia: poner una aerolínea. De vuelos espaciales. La llamó Space X.
Hoy se dedica a llevar cosas a la Estación Espacial Internacional y a poner satélites en órbita –son más baratos que la NASA o la ESA y, al contrario que los rusos, no se estrellan–.
Como Space X le dejaba las tardes libres, en 2003 hizo otra insconciencia: fundar una marca de coches eléctricos. La llamó Tesla en honor a un serbio algo excéntrico que vivió una existencia penosa, fue chuleado por Edison y murió rodeado de palomas... tras haber inventado casi todo lo necesario para que la humanidad pudiera servirse de la electricidad. Pura justicia poética.

Marc, que por cierto también tiene un Tesla Roadster, pertenece a la legión de creyentes que confían en que aún es posible darle la vuelta a la tortilla del calentamiento global. Que piensan que, de hecho, es imprescindible dársela. Yo, por mi parte, estoy convencido de que los propietarios de las acciones de las petroleras –y sus directivos, que son aún peores– están decididos, con tal de hacer caja, a quemar todo el petróleo disponible . Y después del petróleo, a quemar todo el gas natural de la tierra. Y que no van a consentir que nadie les reviente los planes para salvar al planeta. Sin embargo, hay una cosa en la que Marc y yo estamos de acuerdo: la única forma de que el vehículo eléctrico triunfe es que supere en todo al coche convencional. Esa es la ambiciosa misión del Model S.

Lo mejor es que empecemos por el exterior del coche, aunque sea brevemente. Sin embargo, como supongo que te lo estarás preguntando, allá va: este Model S P85+ tiene, según la norma NEDC, 520 kilómetros de autonomía. ¿Ciento veinte? No, insisto: quinientos veinte.

Por fuera, hay que reconocer que es bonito –y disimula bastante bien sus 4,95 metros de largo–. Tal vez le falta un puntito de rotundidad en las formas. Aunque, a cambio, Tesla anuncia un increíble 0,24 de coeficiente aerodinámico. Para entrar, basta con presionar levemente el tirador cromado de la puerta y llevar encima la diminuta y absolutamente adorable llave con forma de Model S. Entonces, de manera bastante teatral, emergen las cuatro sólidas manillas cromadas. Tiras de la del conductor, abres la puerta, y te arrellanas en un asiento de formas extrañamente poco marcadas.

Al principio es imposible pasar por alto la simplicidad espartana del salpicadero y, sobre todo, de los paneles de las puertas.

Después, reparas en todos los mandos importados de aquí y de allá, y que guardan muy poca coherencia con el aire minimalista del interior. Los tres que sobresalen tras el volante, de origen Mercedes, resultan especialmente chocantes: la palanca del cambio que estrenó el anterior Clase S –de estética y accionamiento genuinamente´made in USA´–, la clásica y pantagruélica palanca ´todo-en-uno´ –concebida en tiempos del nacionalsocialismo, y que aúna en un solo stick el control de las luces, los intermitentes, los limpiaparabrisas y hasta el claxon–, y la raquítica palanquita del control de crucero –la usarás tres de cada cuatro veces que pretendas dar un intermitente–.

Entonces, te fijas en los ubicados en los radios del volante, que incluyen dos ruedecillas selectoras que sólo pueden proceder de un coche francés y ofrecer un tacto acorde.

Acabarás adorándolas porque permiten realizar los ajustes más básicos –radio, climatizador...–. Y es que, al margen de los mencionados y algún otro –como los elevalunas, también Mercedes y de look anacrónico–, en el interior no hay más mandos a la vista. Todo esto junto, se traduce en una primera impresión un poco tibia.

Y aquí, en el centro, voy a poner una pantallita...

Aunque lo anterior no resulta demasiado relevante porque, al fin y al cabo, cuando no se encuentra sobre la carretera, tu vista nunca se sale de la pornográfica pantalla que ocupa la consola central. Habrás leído que es de 17 pulgadas y habrás imaginado que es un vulgar monitor panorámico de ordenador. Pero cuenta con la densidad de píxel de la pantalla de un iPhone, de forma que la definición es cristalina y los colores, vibrantes. Y como tanto los gráficos de este monitor gigante como los de la pantalla de 12´´ que sirve de instrumentación están gestionados por sendos sistemas basados en la misma clase de procesador Nvidia Tegra3 que Volkswagen y Audi acaban de adoptar para sus dispositivos de navegación más sofisticados, la ´experiencia táctil´ es deliciosamente fluida. Los menús tienen un diseño moderno y una distribución intuitiva, como si hubieran sido diseñados por un directivo que conoce su propia dirección de correo electrónico. Y, por primera vez en mi vida, puedo decir que he hecho zoom en el mapa de un navegador integrado y he visto lo que quería ver con una cantidad de detalle satisfactoria.

Se supone que los 85 kWh de baterías se encuentran atornillados en los bajos del vehículo. Sin embargo, el Model S no es más alto que un coche convencional –y al volante, tampoco lo parece–. La puesta en marcha carece de toda ceremonia. Te abrochas el cinturón, y seleccionas la D mientras pisas el freno. No hay botón de arranque. Ni para el freno de aparcamiento. Y tras aparcar, te quitas el cinturón, abres la puerta y te vas.

Deliciosamente simple

En marcha, lo primero que te llama la atención es el tacto nítido y firme de la suspensión, y la práctica ausencia de balanceo. En esta versión P85+, el Model S emplea una suspensión neumática, pero acompañada de unos amortiguadores no adaptativos y de tarado bastante duro. No ofrece un grado de confort comparable a la de un Audi A8 o un Mercedes Clase S porque no te aísla del exterior, sino que sólo atenúa su influencia , pero no es en absoluto incómoda. Y de alguna forma, consigue pasar sobre los badenes y los baches más grandes sin sacudir la carrocería.

Por supuesto, uno de los trucos de magia predilectos de este Tesla S es su aceleración. Con 600 Nm de par máximo disponible de 0 a 60 km/h y 421 CV de potencia entre 65 y 100 km/h, y a pesar de sus dos toneladas de peso, el Model S se comporta como una especie de BMW i3 nuclear. Tesla asegura que se pasa de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos, aunque ha habido algún Model S que lo hacía en 3,7 segundos. Dicho esto, lo cierto es que la experiencia no se paladea tanto como en un vehículo convencional porque carece del todo de drama. Aceleras a fondo, el coche se empieza a mover, y rápidamente te sientes atado al extremo de una goma elástica bien tensa que alguien acaba de soltar. Sobre todo durante los primeros 100 km/h, antes de que el efecto combinado de la perdida de rendimiento del motor y la aerodinámica te agüen la fiesta.

Model ´simple´

Bajo la chapa de aluminio del Model S, yace un coche eminentemente simple. El chasis es de aluminio, y combina piezas extruidas, forjadas y estampadas. El chasis de la batería también es de aluminio, y tiene casi un centímetro de espesor en su cara inferior. Atornillada al chasis, incrementa la rigidez del conjunto en un 300%. Husmeando bajo el capó delantero, compruebas que Tesla ha hecho un buen trabajo de benchmarking: como en los BMW modernos, cada torreta delantera está reforzada con dos barras que utilizan el mamparo cortafuegos como un elemento estructural. La suspensión delantera, de paralelogramo deformable, y la trasera multibrazo, también están realizadas en aluminio –forjado–. La suspensión neumática con amortiguadores adaptativos es de serie en el P85+. Sobre el puente trasero se sitúa el motor eléctrico, que es de inducción –más barato que uno de imanes permanentes, aunque no tan eficiente y algo más pesado y difícil de regular–. Como todos los eléctricos hasta ahora, no existe caja de cambios, y el régimen máximo del motor se sitúa en nada menos que 16.000 rpm –a 200 km/h–. De serie, el cargador de a bordo es de 10 kW de potencia... aunque, en opción, puede montarse un segundo cargador idéntico que permite cargar el Model S a 20 kW de potencia. Alternativamente, puede emplearse un súper cargador para alcanzar el 80% de carga en algo menos de una hora.

 

Hace poco, el fotógrafo acaba de decidir que debíamos hacer una escala para que pueda realizar algunas fotos del coche apoyado en curva. Y en estos momentos, debe de estar cámara en mano y preguntándose a dónde demonios he ido a dar la vuelta para volver a pasar delante suya. Yo, por mi parte, tranquilizo a mi conciencia repitiéndome que no tengo la culpa de que haya elegido un tramo tan exquisitamente flanqueado por guardarraíles que cambiar de sentido requiera recorrer casi 10 kilómetros de retorcida carretera de montaña.

La dirección, con asistencia eléctrica –se trata, de hecho, del mismo módulo ZF Lenksysteme que emplea, por ejemplo, el BMW Serie 3–, ofrece tres niveles de dureza –aunque el intermedio es el más aprovechable–. Conduciéndolo deprisa por sitios sinuosos, el comportamiento de este Model S me recuerda mucho al típico tacto de los modelos más grandes y potentes de Jaguar. Es preciso, es rápido, es grande, y la clave para llevarlo deprisa es concentrarse en trazar las curvas tan recto como sea posible, y frenarlo todo lo que haga falta antes de entrar en los giros más cerrados. El tema de frenar es un auténtico placer, gracias a las pinzas fijas Brembo de cuatro pistones que luce el Model S en ambos ejes: el tacto del pedal del freno resulta ejemplar... aunque los discos, bastante diminutos, ya están levemente alabeados.

Por comportamiento, y comparado con rivales potenciales como el BMW Serie 5, el Model S resulta algo tosco y no muestra ninguna predilección por cambiar de dirección en el último segundo. Sin embargo, está repleto de tacto y cuenta con un acelerador ´como los de antaño´, con una respuesta razonablemente instantánea y precisa que hace del mantener las ruedas traseras cerca de ese punto en el que empezarían a patinar un ejercicio muy entretenido.

Espera. ¿Hueles eso? Es el range anxiety...

Tras un rato algo más largo de lo previsto, el fotógrafo y yo regresamos con Marc, que inmediatamente se asoma por la ventanilla y, señalando la línea amarilla que registra el histórico de consumo del Model S, exclama "pero... ¡Dios mío! ¡Qué has estado haciendo!". Upss. Parece que ´alguien´ acaba de fundirse 200 km de autonomía en tan sólo 30 km...

No es algo tan raro. Me refiero a esto de que la autonomía se evapore. Lo que acaba de ocurrir es que, por un lado, conducir deprisa incrementa el consumo de energía. Y cuando frenas usando el pedal del freno en lugar de simplemente soltar el acelerador y dejar que el motor regenere –el Model S es, como el BMW i3, de la religión del One Pedal Philosophy.... de hecho, fue el Tesla Roadster, y no el i3, el modelo que la predicó por primera vez–, estás privando al coche de recuperar casi el 50% de la energía que inviertes en acelerar.

Así las cosas, con el indicador de autonomía restante marcando 158 km, y mientras reunidos en torno a LA PANTALLA planificamos una ruta alternativa, empiezo a plantearme si al Model S le falta potencia de regeneración, y sobre cómo podríamos aligerarlo.
Eso es un grave error. Porque puede que el problema con un Renault Zoe sean los 115 km que le van a durar las pilas pero, con el Model S, el problema reside en la falta de voluntad para hacer que sea posible cargar un coche eléctrico en cualquier parte. Piensa en ello: si estamos rodeados de enchufes... ¿por qué sólo puedes usar los de un poste de recarga?

En realidad, puedes usar casi cualquiera. Y por eso, y como en Tesla las cosas suelen ser ´alternativas´, el Model S viene de serie con adaptadores, para que puedas enchufarlo en varios tipos de enchufes. Desgraciadamente, Marc no ha traído su ´cable de Modo 2´, que básicamente es parecido al de la imagen, y que sirve para convertir cualquier enchufe trifásico europeo en un punto de recarga de 20 kW –esa es la potencia del cargador de a bordo de su Tesla S–... o, en el caso de un Renault Zoe, de 43 kW.

Aunque, como andar mendigando enchufes rojos es poco cool –pero Marc asegura que funciona–, Tesla está desplegando una red de estaciones de servicio por medio mundo civilizado. A España no llegarán hasta 2016... entre otras cosas porque, a día de hoy, sólo hay seis Model S en nuestro país. Pero ya están en Holanda, parte de Alemania y Noruega. En estas Tesla Stations puedes cargar tu Model S en una hora. Y si te has comprado el Model S ´caro´, las recargas son gratis de por vida. ¿Y si no tienes una hora de tiempo libre? Pues entonces, por unos 50 euros y en 90 segundos, te desatornillan la batería de tu coche y te ponen otra cargada al 100%. Despúes, unos días más tarde, vuelves a la Tesla Station, te quitan su batería y te vuelven a montar la tuya. Ingenioso, ¿verdad?

Tesla Model S P85+

Motor  De corriente alterna, síncrono trifásico y de inducción. 
Ubicación  Trasero transversal
Potencia máxima  421 CV entre 5.000 y 8.600 rpm (62,5-100 km/h)
Par máximo  600 Nm entre 0 y 5.100 rpm (0-63,75 km/h)
Batería  De iones de lítio. 85 kWh de capacidad. Refrigeración líquida 
Transmisión:  Tracción trasera. Una sola relación de cambio. Diferencial abierto. 
Suspensión  Del. trapecios superp., tras. multibrazo. Muelles neumáticos, amortiguadores,  barras estabilizadoras.
Frenos  Discos de hierro fijos de 355 mm/ 360mm del/tras. Pinzas fijas de cuatro pistones del/tras. 
Neumáticos  245/45R19,Michelin Pilot Sport 2 Peso (en vacío) 2.107 kg
Acel.  0-100 km/h  4,2 seg.
Vel. máx.   200 km/h
Consumo  160Wh/km (NEDC)
Autonomía:  520 km
Dimensiones  498 x 196 x 144 cm
Precio 105.000 euros  (no incluye ayudas compra V.E. ni transporte)
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