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Tesla Model 3: probamos el Tesla del pueblo

Publicado el martes 07 de mayo de 2019
Tesla Model 3: probamos el Tesla del pueblo

El 'Tesla del pueblo' se ha hecho de rogar pero, en cuanto ha llegado, ha conseguido el título de mejor coche eléctrico del mercado... y está en posición de defenderlo durante bastante tiempo.

Tesla Model 3 se presentó el 31 de marzo de 2016. Ese primer día, sin tan siquiera ver el coche, ya se habían realizado 115.000 depósitos de reserva, de 1.000 dólares cada uno. En 24 horas, la cifra creció hasta 225.000 reservas. Una semana después, se superaron las 350.000. Nunca en la historia un automóvil despertó tanta expectación como el Tesla Model 3.

Ese interés se fundamentaba en dos pilares. Por un lado, el Model 3 era el cuarto producto de Tesla tras los sobresalientes Roadster, S y X. Aunque el argumento principal era que, según Elon Musk, se iba a vender por unos 35.000 dólares. Después, vendría la letra pequeña... pero ya sabes lo que dicen: "Si Elon te promete la luna en dos días y te la da en un par de años, no te quejes. Al fin y al cabo, te está entregando la luna".



Esa letra pequeña existe, pero hay que reconocer que es perfectamente razonable. Hace dos semanas, Tesla anunció una bajada general de precios... y la llegada de su Model 3 de 35.000 dólares: una versión Standar Range equipada una batería de 'sólo' 50 kWh de capacidad que brindará unos 350 km de autonomía. No será la más vendida, ni costará 35.000 € en Europa -malditos impuestos-, pero ¿qué esperabais? El Model 3 tiene una cosa que le ocurre a cualquier modelo, y que se llama gama.

Y precisamente por eso existe este primer Model 3 al que hemos conseguido echar el guante: un Performance de 462 CV de potencia, con una batería de 74 kWh de capacidad, 261 km/h de velocidad punta y un precio base de 66.900 euros.

Si Tesla no hubiera puesto el acento en el coste, ni siquiera nos haríamos esta pregunta, pero... ¿es caro? Desde luego, no es para mileuristas, sin embargo, hay que reconocer que la relación precio/prestaciones/innovación es excelente. De hecho, cuesta 12.000 euros menos que el Jaguar I-Pace más barato, que es menos potente, ofrece menos autonomía y pesa un cuarto de tonelada más.

Por fuera, el Model 3 es un modelo bastante compacto, maniobrable y discreto. Mide 4,69 metros y, entre sus líneas suaves, la práctica ausencia de entradas frontales de aire y una altura de sólo 1,44 metros, logra anunciar un Cx de sólo 0,23.

Como buen Tesla, está repleto de detalles sencillos pero inteligentes que cualquier otro fabricante envidiará. Por ejemplo, se abre con una tarjeta RFID como la de un hotel... o también llevando encima uno de los hasta 19 móviles que se pueden asociar al coche. Cuenta con dos maleteros. Y se puede 'repostar' en la red de Superchargers de Tesla, con un coste de unos razonables 0,29 €/kWh y a una potencia de hasta 250 kW -equivalentes a ganar más de 100 km de autonomía cada 5 minutos-.



Por dentro, las sorpresas continúan. Tesla ha apostado por un interior minimalista y un interfaz unimodal: toda la interacción con el coche se realiza a través de la pantalla de 15 pulgadas del salpicadero. Muchos conductores odian los interfaces táctiles, y generalmente la razón es siempre la misma: todos los que han probado eran cutres. La pantalla de Tesla es otra historia: sobresaliente por ubicación, dimensiones, diseño de los menús, resolución y tiempo de respuesta.

El resto del interior es austero, por decirlo de una forma amable. Los alemanes le llevan a Tesla un siglo de ventaja en conseguir que, por dentro, un coche parezca caro. Es una pena que detalles como el aspecto del volante, el minimalismo obsesivo, unos asientos que no sujetan mucho y algunos fallos de acabado consigan que un coche excepcional parezca un poquito menos sobresaliente.

Con el Model 3, Tesla sigue demostrando que los coches no necesitan botón de encendido. Basta con acercarte al vehículo con tu móvil, subir, abrocharte el cinturón, pisar el freno y tirar hacia abajo de la palanca 'inspirada en Mercedes' para seleccionar la posición D. Cuando te sueltas el cinturón, el coche se apaga. Cuando te alejas, se cierra. Brillante.



En un eléctrico, la autonomía lo es todo. Y la única forma de conseguir buenas cifras es optimizar peso y consumo. El Model 3 cuenta con la batería con mayor densidad energética del mercado, un chasis de acero muy ligero, y una electrónica de potencia compacta y eficiente. Y el resultado son consumos por debajo de los 20 kWh/100 km que se traducen en autonomías reales en autopista –practicando una conducción normal– de 400 kilómetros. Simplemente, esto ya le vale ese título de 'mejor eléctrico del mercado'.

La otra estrella del coche es eso que Tesla llama 'capacidad de conducción autónoma total', un sistema que combina el control de crucero, el sistema de mantenimiento de carril, la frenada autónoma de emergencia y el aparcamiento automático y que se encuentra en continua evolución. Cuesta 8.500 euros, pero funciona muy bien –salvo la detección de manos en el volante, que falla bastante–, y Tesla ha prometido que acabará conduciendo de forma automática hasta en ciudad. Y ya sabemos lo que pasa con las promesas de Tesla: tardan, pero se cumplen.

Dinámicamente, el Model 3 no es del todo brillante. Corre mucho, hasta el punto de que, a baja velocidad, la aceleración es molesta. Los frenos tienen un buen tacto, y una resistencia aceptable a la fatiga. Sin embargo, le falta tacto deportivo. La dirección comunica poca información relevante, y el tren delantero y trasero parecen estar divorciados, sobre todo al acelerar a la salida de las curvas.



El comportamiento no es comunicativo, progresivo, implicativo o emocionante y, más que fluir, el coche forcejea. Diría que le falta un hervor en el Nordschleife. Todo esto sólo es relevante cuando se conduce deprisa, pero es un aspecto en el que, por ejemplo, un Audi RS 4 le daría un repaso memorable. Puede que el modo Track -pensado para circuito y que no hemos tenido ocasión de probar a fondo- resuelva algunos de estos defectos.

En definitiva, ardemos de deseos de probar la versión Long Range, que acelera de 0 a 100 en 4,7 segundos, alcanza 233 km/h, ofrece 30 km más de autonomía y cuesta desde 56.000 euros -sólo 10.000 euros más que el Hyundai Kona EV-. Probablemente sea el coche eléctrico ideal para quien pueda permitírselo.

Tesla Model 3: así es su batería

El Model 3 es diferente a otros eléctricos en algunos aspectos. Su batería, compuesta por 4.416 celdas cilíndricas de tipo 2170 y marca Panasonic, es más compleja y está mejor refrigerada que cualquiera de la competencia. Con 166 Wh/kg, ofrece la máxima densidad de energía del mercado -un 25% más que, por ejemplo, la del Nissan Leaf-. La electrónica de potencia, basada en chips de carburo de silicio, es también más sofisticada que la de sus rivales. Finalmente, el sistema Autopilot está a otro nivel.



Ficha técnica del Tesla Model 3

Motor  Dos, trifásico síncrono detrás y asíncrono delante (287 + 200 CV) 
Potencia 462 CV (conjunta)
Par 639 Nm (conjunta)
Largo / ancho / alto 4,67 m / 1,85 m / 1,41 m
Velocidad máxima 261 km/h
0-100 km/h 3,5 segundos
Frenos 335 mm delante y 355 detrás
Suspensión Multibrazo. Muelles helic., amort. barras estabilizadoras. 
Maletero 450 litros
Peso (EU) 1.922 kg (3,5 kg/CV)
Cambio Epicicloidal de una sola relación. Tracción total.
Tracción Total
Precio Desde 66.900 euros

 

 
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