- Desde 27.100euros
- 3 años o 100.000 km.
- Seguro a todo riesgo desde: 786 euros; a terceros desde: 258 euros.
Hace exactamente 20 años, Toyota lanzó su primera generación del RAV4 (XA10), un modelo de tres puertas, 3,70 metros de longitud, una batalla de 2,20 metros, tonelada y cuarto de peso y un motor de gasolina de dos litros y culata de 16 válvulas que rendía 140 CV (180 CV para las versiones japonesas). Este vehículo pronto se convertiría en una especie de “GTI” del mercado todoterreno.
La segunda generación (XA20) vería la luz en el año 2000, caracterizada por intentar mantener el dinamismo de la primera serie a la vez que mejoraba su habitabilidad, su equipamiento y su estabilidad en carretera.
Pero la tercera entrega de la saga (XA30), lanzada en 2006, supuso un giro drástico hacia el carácter “familiar” que ya exhibían las versiones largas de la segunda generación. Las variantes cortas desaparecieron, el vehículo creció hasta los 4,40 metros –en EE.UU. hubo incluso versiones de batalla extra-larga que tenían una longitud de 4,65 metros–, perdió su legendaria agilidad, y sus capacidades off-road prácticamente desaparecieron.
Gran avance. La primera generación era espartana. En la segunda y la tercera abundaban los plásticos rígidos, pero finalmente en esta cuarta entrega hay un diseño muy original y no por ello menos práctico en el que desaparece la consola central como tal, hay superficies acolchadas que imitan cuero cosidas con pespuntes, un climatizador dual que funciona muy bien, junto con elementos en desuso como el freno de mano convencional.
LA CUARTA PARTE
Lanzado el año pasado, el cuarto RAV4 (XA40) no es un modelo enteramente nuevo, sino más bien una remodelación profunda del anterior basada en la plataforma de batalla extra-larga desarrollada para Norteamérica. Con 2,66 metros de distancia entre ejes y una longitud de 4,57 metros, su capacidad para rodar fuera del asfalto ha pasado a un lugar secundario, algo que queda refrendado con la aparición de versiones de tracción exclusivamente delantera. De hecho, el motor menos potente era, hasta ahora, exclusivo de las variantes 4×2, pero Toyota se ha decidido a ofrecerlo asociado a la tracción total para intentar dinamizar un poco las ventas de un modelo del cual en 2013 se matricularon 3.250 unidades, que son muy pocas si se comparan con las 20.372 del Nissan Qashqai.
Está claro que el RAV4 no puede convencer a quienes busquen un vehículo para todo que ocasionalmente pueda salir fuera del asfalto. La forma de su voladizo delantero es la antítesis de lo que debería ser el voladizo de un todoterreno, con una protuberancia inferior baja y muy saliente enrasada con el propio parachoques. Pisar el campo con el RAV4 resulta complicado. Hay que tener mucha precaución con la parte delantera si encontramos baches o torronteras, así como con la “panza” en cuanto aparece el más mínimo resalte. Los brazos de las suspensiones tampoco están pensados para recibir impactos, y la transmisión no nos permite pasar tan despacio como nos gustaría por las zonas más rotas si no es pisando el embrague ni nos permite disponer de todo el par que necesitaríamos para superarlas cuando nos movemos en las inmediaciones del régimen de ralentí.
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| Portón. Ha desaparecido el portón lateral, que se justificaba en las primeras generaciones por llevar anclada la rueda de repuesto, que también ha desaparecido, reemplazada por un kit de reparación de pinchazos. Ahora la apertura no solo es vertical, sino que también puede ser automática. El maletaro ha ampliado su capacidad hasta los 547 litros. | El puesto del conductor está especialmente logrado gracias a unos asientos firmes que recogen bien el cuerpo. | Muy amplio. El aumento de la batalla repercute en unas plazas traseras muy amplias, con el siempre práctico piso plano. |
En caminos en buen estado, este RAV4 muestra un buen aplomo y un razonable confort, pero la agilidad de las dos primeras generaciones es historia, y el cóctel de elevada masa, larga batalla y poco generosa relación entre peso y potencia (13,38 kg/CV, sobre el papel) impone un ritmo tranquilo.
Así, el asfalto es el hábitat lógico de este RAV4 que, nuevamente, se trata de una alternativa a un monovolumen o un automóvil familiar más que de un verdadero todocamino como un Subaru Outback o un Land Rover Freelander. En este hábitat luce muy buenas maneras, un aplomo importante, una agilidad mayor de la que cabría esperar, frenos bien asistidos (el hill-holder, accionado a voluntad por el conductor mediante una presión larga en el pedal del freno, funciona de maravilla), una dirección correcta (con topes bruscos y poca capacidad de auto-centrado) y un control de estabilidad muy bien tarado, que permite rodar a ritmos altos, controlando los subvirajes y sobrevirajes sin dejarnos prácticamente parados en el sitio. Además, la odiosa “costumbre” de emitir una secuencia de pitidos cada vez que el ESP actúaba (característica de los AX20 y AX30) ha desaparecido en esta nueva generación, lo que es sin duda una acertada decisión. Como novedad, hay un botón Sport que anticipa el envío de par motriz al tren trasero.
UN MOTOR DE ESTRENO
En cuanto al motor, que es la mayor novedad del modelo, nos ha parecido que cumple a la perfección su cometido como variante de acceso a la gama. Se trata de un 2.0 turbodiésel de nueva creación que incorpora un paquete de medidas enfocado a reducir drásticamente el consumo y las emisiones. Para ello, la gestión electrónica ha aumentado su complejidad, hasta el punto de gobernar hasta la bomba de aceite para que “robe” la menor cantidad de energía posible al motor. El cárter cuenta con dos depósitos separados para que el proceso de calentamiento del aceite sea más rápido y el motor trabaje en frío durante el menor tiempo posible. Se ha reducido la fricción de la cadena de la distribución, se han sustituido elementos que tradicionalmente eran de aluminio o acero como la tapa de balancines o el soporte del radiador de aceite por otros de plástico, se ha instalado un sistema de parada y arranque automáticos… Con todo ello y muchas otras medidas, se consigue un consumo en torno a los 6,5 litros cada 100 km en un uso normal del vehículo, algo a lo que también contribuye una sexta velocidad de 54 km/h cada 1.000 r.p.m.
Ruedas. La unidad probada del 120D montaba Bridgestone Dueler H/T 687 en medida 235/55-18, si bien la medida estándar es una más lógica 225/65?17, disponible en el acabado básico Active. En la medida de 17 pulgadas puedes encontrar cubiertas AT de Maxxis, General Tire, Michelin, Toyo, Dunlop o Yokohama desde 115 euros. La oferta es menor para la llanta de 18”, con precios desde 175 euros.
Ergonomía. Hay una gran cantidad de mandos en la zona que queda oculta frente a la rodilla izquierda del conductor. Además, están agrupados sin pies ni cabeza y no son reconocibles al tacto. Por ejemplo: el bloqueo del embrague central está junto al mando de apertura del portón.
Bajos. Son esencialmente idénticos a los de la tercera generación, si bien la batalla larga los hace más vulnerables. La suspensión delantera tiene un recorrido muy corto, especialmente en extensión.
Detalles. La entrada de audio auxiliar y el puerto USB para la lectura de archivos MP3 se encuentran al lado de la toma de corriente del salpicadero, pero no están ocultos. El pulsador Sport modifica las leyes del reparto de tracción, el ESP y la curva del acelerador.
BANCO DE POTENCIA
BANCO DE POTENCIAD4-D 120 D
132,44 CV a 3.180 r.p.m.
338,36 Nm a 2.254 r.p.m.
D4-D 150 D
158,51 CV a 3.397 r.p.m.
375,91 Nm a 2.506 r.p.m.
Pese a tener menos cilindrada, el 2.0 (en trazos continuos) entrega más par entre el ralentí y 1.600 r.p.m. que el 2.2 (en trazos discontinuos). Es una diferencia pequeña, pero demuestra que el 2.0 es igual de adecuado o más que el 2.2 para superar pequeños obstáculos. La mayor diferencia de par la encontramos en torno a las 2.800 vueltas, donde el 150D saca 54 Nm de ventaja al 120D, si bien la evolución de ambas curvas es casi paralela, con un medio régimen correcto y poco brillo en alta.
LA OPINIÓN TT
No hay mucho que hacer fuera del asfalto. Pese a que la motricidad es buena, la batalla, el voladizo delantero y la altura libre son inadecuados para salir del asfalto.
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RAV4 |
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Carrocería |
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Habitáculo |
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Motor |
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Transmisión |
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Suspensiones |
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Total |
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FICHA TÉCNICA |
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MOTOR |
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4 cilindros en línea, 1.998 cm3 (86×86 mm); compresión: 15,8:1; 124 CV a 3.600 r.p.m.; 310 Nm (31,61 kgm) a 1.800-2.400 r.p.m.; DOHC, 4 válvulas por cilindro, inyección directa por conducto común, turbo de geometría variable e intercooler. |
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TRANSMISIÓN |
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Tracción: Delantera con acoplamiento progresivo del tren trasero, bloqueo central, controles de estabilidad y tracción. Caja de cambios: Manual, de seis velocidades. Embrague: Monodisco, en seco. |
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DIRECCIÓN |
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Tipo: De cremallera, asistida eléctricamente. |
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Diámetro de giro: 11,4 metros. |
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CHASIS |
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Construcción: Autoportante. |
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Suspensión (delantera y trasera): Indep. McPherson con muelles, amortiguadores y barra estabilizadora/Paralelogramo deformable con muelles, amortiguadores autonivelantes y barra estabilizadora. |
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FRENOS |
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Del. /tras.: Discos ventilados/discos. ABS, BA y EBD. |
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DIMENSIONES |
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Largo/ancho/alto: 4.570/1.845/1.660 mm. Batalla: 2.660 mm. Vía del/tras: 1.570/1.570 mm. Peso: 1.660 kg. Depósito: 60 litros. Maletero: 100-547-1.746 litros. |
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RUEDAS |
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Llantas: Aleación, 17”. Neumáticos: 225/65-17. |
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PRESTACIONES, CONSUMO Y CO2 |
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Prestac.: Vel. máx.: 180 km/h; 0-100 km/h: 13,6 s. Cons.: 6,2/5,2/4,6 l/100 km. Auton.: 1.153 km. CO2: 136 g/km. |
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EQUIPAMIENTO |
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Active: ABS, BA, EBD, ESP, 8 airbags, aire acondicionado, asistente arranque en pendiente, cierre centralizado, control de velocidad, elev. eléct. del./tras., equipo de audio CD con Mp3 y conexiones AUX y USB, kit reparapinchazos… Opc.: Pintura metalizada (550S), pintura perlada (625); Advance: Bluetooth, cámara de visión trasera, climatizador, retrovisores plegables eléctricamente, retrovisor interior autocrómico, sensores de lluvia y luces Opc.: Pintura met. (550), pint. perlada (625), Pack 20 Aniversario (2.500), pack 20 Aniv.+GO (3.300), pack 20 Aniv.+techo solar (3.500), pack 20 Aniv.+GO+techo solar (4.300). |
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Cotas |
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Ángulo de ataque |
28º |
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Ángulo de salida |
24º |
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Ángulo ventral |
160º |
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Profundid. De vadeo |
40 cm |
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Altura libre |
19 cm |
FÍJATE EN: Es inútil plantearse una ruta fuera del asfalto por un camino complicado. Acabaremos dañando los bajos.
