No lo dudes: los neumáticos de invierno son el mejor recurso de tu vehículo contra la nieve. Si no dispones de ellos, las cadenas pueden ser una solución provisional. La tracción total también puede ayudarte, pero no te servirá de nada si tus ruedas patinan sobre la nieve. Tampoco los controles electrónicos más avanzados como el Grip Control o el Extended Grip sirven de mucho sin la ayuda de unos neumáticos adecuados.
Neumáticos de invierno: la mejor solución
Si los neumáticos no son capaces de generar una mínima fricción con el firme sobre el que circulan, da igual que el vehículo tenga tracción delantera, trasera o total; no será capaz de avanzar. Sobre firmes extremadamente fríos y lisos, el índice de fricción tiende a cero, y la mejor solución es emplear cubiertas especializadas. Los neumáticos de invierno tienen un compuesto que mantiene su elasticidad a bajas temperaturas, tacos cortados por minúsculas laminillas que contribuyen a asegurar esa elasticidad, acanaladuras más amplias para evacuar mejor el agua o la nieve y carcasas que son también más flexibles. Todo ello les permite tener adherencia sobre firmes de baja fricción.
Legalmente, los reconocerás por llevar en el flanco el marcaje M+S (barro y nieve, por sus siglas en inglés), pero lo que verdaderamente garantiza sus prestaciones en la nieve es el ideograma de la montaña de tres picos con un copo de nieve en su interior.
Cadenas para nieve: la alternativa
Si no tienes neumáticos de invierno, las cadenas son la solución de emergencia más habitual. Las de eslabones metálicos son las más fiables, mientras que las textiles resultan más sencillas de montar. Debes ponerlas en el eje tractor (normalmente el delantero) y, si se trata de un 4×4, preferentemente en el tren delantero, ya que sobre él recae también la misión de frenar y dirigir el vehículo.
Tracción total: una buena ayuda
Cuando la adherencia es escasa, repartir la motricidad entre las cuatro ruedas es una buena idea. Lo ideal es contar con un sistema de tracción total permanente con un diferencial central autoblocante que reparta el par entre ambos ejes independientemente de la adherencia de cada rueda. En su defecto, un sistema de tracción total conectable manualmente sin diferencial central, como el habitual de los pick ups o los todoterrenos más antiguos, es también muy eficaz en estas circunstancias. No obstante, la solución más habitual en la actualidad son los sistemas de tracción total conectable automáticamente, que funcionan normalmente con tracción en un solo eje (casi siempre el delantero) y envían par al otro tren solo cuando las ruedas patinan. Son menos recomendables porque trabajan «a posteriori», cuando el mal está hecho, y porque los sistemas de control de tracción tienden a priorizar la estabilidad sobre la capacidad de avanzar.
Grip Control, Extended Grip, Terrain Response, Multi Terrain Select: una pequeña ayuda
Las interfaces de escenario de conducción como el Grip Control de Peugeot o el Extended Grip de Renault permiten seleccionar modos del control de tracción que facilitan el avance en superficies de baja adherencia. Sirven realmente para muy poco si no disponemos además de neumáticos de invierno o tracción total. Mucho más serios, los sistemas Terrain-Response de Land Rover, Multi Terrain Select de Toyota, Select-Terrain de Jeep y otras interfaces similares combinan la tracción total (y a veces hasta la reductora o las suspensiones neumáticas) con un menú de escenarios todoterreno que permiten sacar el máximo partido a estos recursos mecánicos.
Altura libre al suelo: imprescindible solo en grandes nevadas
Y para las nevadas profundas, también necesitarás una elevada altura al libre al suelo que, como mínimo, debería ser de 20 centímetros. Ten en cuenta que, si no ha pasado el quitanieves, por muchos recursos que tengas solo podrás avanzar si no te empanzas en la nieve. Puede ser que cuando comiences a circular, la nieve ocupe apenas cinco o seis centímetros sobre la calzada, pero a medida que asciendas o que empeore el tiempo, su grosor irá en aumento.
