Por fin un Tesla killer que no da risa: así es el BMW iX3 con 800 km de autonomía que quiere destronar al Model Y

BMW inaugura con el iX3 la etapa “Neue Klasse”: una submarca tecnológica dentro de BMW para electrificar por completo su gama con plataforma específica, software propio y electrónica simplificada. La referencia histórica no es casual: así como la Neue Klasse de 1961 relanzó a la marca, esta nueva ola aspira a marcar el rumbo de la década eléctrica, con el iX3 como primer lanzamiento global y más modelos por venir antes de 2027. La intención de la marca es rivalizar de tú a tú con Tesla, los líderes chinos y Mercedes, no solo en prestaciones y eficiencia, también en experiencia digital y costes.

El contexto competitivo es exigente y BMW lo sabe. La firma anuncia una arquitectura modular capaz de escalar desde versiones de un motor y propulsión trasera hasta configuraciones xDrive o incluso soluciones de tres y cuatro motores para futuros M eléctricos. El objetivo: flexibilidad máxima en motores (esto es, EESM o rotor excitado y ASM o asíncrono), baterías, tracción y software sobre un mismo bloque base, con economías de escala, tiempos de desarrollo más cortos y mejor control del coste por kWh.

La promesa central del proyecto es simple y ambiciosa: más autonomía, más rapidez de carga y más “placer de conducir” en un mismo SUV familiar. Con hasta 800 km WLTP, picos de 400 kW en DC, un consumo objetivo muy contenido y una dinámica puesta a punto con prioridad absoluta, BMW asegura que este iX3 combina eficiencia y deportividad como pocos eléctricos han logrado hasta ahora.

Plataforma, batería y electrónica: el “pack” de la Neue Klasse

El iX3 es el primer modelo nacido de la plataforma Neue Klasse, diseñada desde cero para BEV con arquitectura eléctrica de 800 V. La sexta generación de eDrive (Gen 6) estrena celdas cilíndricas de 46 mm integradas cell‑to‑pack y un paquete con función estructural (pack‑to‑body), lo que mejora densidad energética hasta un 20%, permite un mejor empaquetado y reduce masa y costes. BMW subraya una mejora global de eficiencia en torno al 20% frente a sus BEV de quinta generación, gracias al binomio batería + motores + electrónica.

La comparación con Tesla es inevitable y hasta buscada por BMW. Igual que Tesla popularizó sus 4680, BMW adopta celdas “46” propias (con alturas 95/120 mm según versión) para elevar tensión, reducir pérdidas y ganar rigidez estructural. Donde el Model Y está hoy limitada a ~250 kW de pico en la mayoría de escenarios, BMW promete 400 kW en el iX3, un salto que acorta drásticamente las paradas y busca ventaja competitiva real en viajes. El enfoque no es solo de batería: el inversor con carburo de silicio y la integración electrónica de Gen 6 recortan pérdidas y aceleran la respuesta.

La electrónica del coche también cambia de era. BMW apuesta por una red zonal que acorta el cableado en 600 metros y lo aligera un 30%, y por cuatro “superbrains” que concentran funciones críticas (conducción, ADAS, infotainment y energía). El “Energy Master”, montado sobre la batería de alto voltaje, orquesta seguridad, carga, distribución y datos, mientras el “Heart of Joy” integra control de motor, frenos, recuperación y dirección con latencias de milisegundos. La marca lo define como un gran salto en tacto y precisión, y la base del carácter dinámico que quiere para toda la familia Neue Klasse.

Prestaciones, carga y eficiencia: 800 km y 400 kW como cartas de presentación

BMW declara más de 800 km WLTP en el iX3 50 xDrive, una cifra que no se limita al uso urbano y que encaja con baterías de entorno 100 kWh y consumos objetivo de 12–13 kWh/100 km en condiciones favorables. La versión de lanzamiento iX3 50 emplea dos motores con más de 300 kW combinados, y una tracción «sintética» xDrive que favorece la tracción trasera y en la que el motor delantero permanece desacoplado la mayor parte del tiempo para ahorrar energía y solo entra en juego cuando hace falta tracción o empuje extra. BMW anticipa variantes de menor potencia y batería más pequeña para ampliar la oferta.

La carga es el otro gran titular. A 400 kW de pico, BMW promete añadir más de 350 km WLTP en 10 minutos, con curvas de carga más planas al inicio (pico sostenido durante varios minutos) y mejor gestión térmica. El sistema de 800 V mantiene compatibilidad con redes de 400 V, y la marca introduce funciones bidireccionales: V2L (hasta 3,7 kW en Europa) para alimentar herramientas o acampadas, V2H y V2G para gestión doméstica y red. En AC, BMW apunta a 11 kW de serie y hasta 22 kW según mercados, alineándose con la tendencia premium de acortar los “llenados” nocturnos.

La eficiencia global no se apoya solo en la química de la batería. BMW asegura hasta un 25% de mejora por aerodinámica, neumáticos y frenos específicos para EV; el Vision Neue Klasse X ya anunció una reducción del Cd del 20% respecto al iX3 actual (Cd ~0,29), lo que aumenta la autonomía real sin subir tamaño de batería. El uso de carburo de silicio en el inversor y la combinación EESM trasero + ASM delantero recortan pérdidas hasta un 40% y rebajan masa y costes del sistema (–10% y –20% respectivamente frente a la gen previa xDrive). En conducción exigente, BMW habla de cifras reales en la franja de 15–17 kWh/100 km según trayecto y temperatura, muy competitivas para un SUV de su tamaño y potencia.

Dinámica y ADAS: “Joy of Ride” en clave eléctrica

La prioridad del iX3 Neue Klasse es el comportamiento dinámico. A diferencia de la mayoría de EV, BMW ha diseñado el control dinámico del chasis como un único sistema: el Heart of Joy “mezcla” motor, frenos, recuperación y dirección con una respuesta diez veces más rápida que arquitecturas con centralitas separadas. El resultado que promete la marca es un coche neutro, preciso y con “tacto BMW”, incluso con la carrocería SUV y el peso añadido de la batería.

El xDrive mantiene la esencia de propulsión trasera. En conducción normal, el motor delantero permanece dormido para reducir consumos parásitos, y entra con inmediatez si el sistema detecta demanda de tracción o aceleración. La calibración de suspensión acepta cierto balanceo buscado para conservar confort familiar, pero sujeta la carrocería y apoya con precisión cuando se rueda rápido. BMW sostiene que, en circuito, el iX3 ha seguido el ritmo de un M4 pilotado por un profesional con una neutralidad sorprendente, parte por méritos de frenada regenerativa ultra modulada y reparto de par muy fino.

Los asistentes avanzan hacia un Nivel 3 realista, “país a país”. BMW integra sensores de mayor fidelidad y cómputo 20 veces superior para coordinación suave de ayudas y comportamiento cooperativo. Funciones como el adelantamiento al mirar al retrovisor, el retorno al carril derecho cuando no se insiste en adelantar, el asistente de autopista con manos libres donde la norma lo permite, o aparcamientos automatizados que eligen plaza, optimizan la maniobra y salen solos en ambos sentidos forman parte del plan de despliegue. La marca insiste en que el coche “no lucha contra ti”, sino que coopera con lo que tú pides al volante y con la vista.

Refinamiento y experiencia digital: Panoramic iDrive y confort de primera

El iX3 debuta el BMW Panoramic iDrive con Operating System X, que proyecta información de montante a montante en el parabrisas, añade Head‑Up 3D y un display central más cercano al volante. El sistema reduce pasos y agrupa menús en uno o dos toques, con accesos directos configurables a funciones “de verdad” útiles (como el control de estabilidad o la navegación). El asistente vocal también sube de nivel y recibe mejoras OTA, aunque BMW no lo impone: es opcional en el uso para quienes prefieren botones.

El confort “de baja velocidad” ha sido pulido con mimo. BMW ha programado un algoritmo específico de arranque/detención para quitar tirones a baja velocidad y clavar paradas en semáforo con una finura poco habitual en EV. La sonoridad interior está “diseñada”, con un generador de sonido que refuerza la percepción de velocidad y mejora la seguridad subjetiva en ciudad, sin invadir como un altavoz de videojuego.

Sostenibilidad y fabricación también entran en la ecuación. La Neue Klasse se fabrica con criterio “local for local” en baterías, más materiales secundarios (hasta un tercio del peso total) y fábricas como Debrecen diseñadas para operar sin combustibles fósiles en condiciones normales. BMW quiere que el iX3 compense su huella frente a un ICE comparable en 17.500–21.500 km, según el mix eléctrico empleado en la carga diaria.

La opinión de Autofácil…

Si BMW cumple lo que promete, el iX3 es el primer BEV “total” de su clase: autonomía de gran turismo, paradas ultracortas y un tacto de chasis con sello BMW, todo ello sin penalizar el uso familiar. El cambio de paradigma no está solo en la batería o el voltaje, sino en cómo integra la marca chasis, propulsión y ADAS en un mismo cerebro para que el coche reaccione contigo, no contra ti.

La comparación directa con el Tesla Model Y favorece al iX3 en carga y finura, mientras el Tesla sigue ofreciendo una relación precio/eficiencia muy fuerte y una red de carga increíblemente densa. BMW elige la vía del hardware y del control propio para recortar pérdidas, bajar tiempos y mantener ese “tacto” que enamora a sus clientes. Si la cifra de 800 km WLTP y los 400 kW llegan tal cual a la calle, el listón del segmento sube un peldaño.

Como redacción, vemos un mensaje claro: el EV deja de ser “una batería con ruedas” y vuelve a ser un BMW con todo su carácter; el software manda, pero al servicio del conductor. Lo comprobaremos en cuanto lo podamos medir en banco y en carretera, pero sobre el papel, este iX3 inaugura la década eléctrica de BMW con argumentos muy sólidos.