Cuando un fabricante desarrolla un producto inédito y lo lanza al mercado, pretende dar respuesta a una demanda desatendida; esto es economía básica. En el caso del BMW X4, un producto que no sustituye a ninguno de los anteriores modelos de BMW sino que amplía su oferta de todocaminos, podemos tener la tentación de pensar que no era necesario, pero muy probablemente el tiempo acabaría quitándonos la razón, porque, nos guste o no, en los últimos tiempos los automóviles con aspecto de «todocamino» tienen un éxito comercial mayor que sus alternativas convencionales, pese a que sus precios suelan ser mayores.
Esta tendencia se ha consolidado claramente en el segmento de mercado de los monovolúmenes familiares, parcialmente reemplazados por modelos como los Honda CR-V o el propio BMW X3, está contagiándose a los modelos urbanos y compactos, con el Nissan Juke y el Mini Countryman como abanderados, tiene también representantes en el segmento de los grandes cupés (BMW X6 y el novísimo Mercedes GLE) y ahora comienza a extenderse a los cupés de tamaño medio con este pionero X4.
Muy similar al X3
Técnicamente, este modelo presenta muy pocas diferencias respecto al conocido X3, lo que supone una gran ventaja para BMW por dos motivos: El primero es que buena parte de su coste de desarrollo está ya amortizada. Y el segundo es que la base de partida es tan buena que lo verdaderamente difícil habría sido hacer un modelo insatisfactorio, algo que, por supuesto, no ha ocurrido.
Y, como estamos ante una propuesta más lúdica que el X3, hemos optado por ponernos a los mandos de la versión más potente de gasolina, denominada xDrive35i.
Un motor prodigioso
Un motor prodigiosoSu motor Otto de tres litros y seis cilindros en línea es una maravilla. Sube de vueltas con rapidez y progresividad, se estira hasta regímenes muy altos para tratarse de un propulsor sobrealimentado y se muestra extraordinariamente generoso en todo momento, pero sobre todo a partir de las 4.000 vueltas.
Este generoso motor tiene un gran aliado en el cambio automático de ocho velocidades. En condiciones normales, el modo D nos permite practicar una conducción tranquila y relativamente económica. Bajar de los 10 litros a los 100 km es muy difícil, pero es que no debemos olvidar que tenemos 306 CV agazapados esperando una orden del acelerador para manifestarse. Si queremos ir deprisa, lo más recomendable es seleccionar el modo de conducción Sport Plus y conmutar el cambio a modo manual, utilizando las levas del volante para disponer de la respuesta necesaria con anticipación. El modo Eco Pro llega a ser incómodo, ya que durante la mayor parte del recorrido del acelerador la respuesta es muy pobre.
Tampoco nos ha convencido la combinación de suspensión deportiva y neumáticos de perfil muy bajo en llantas de 20 pulgadas. No solo es inadecuada para salir del asfalto, sino que tampoco tolera bien los baches que encontramos en la conducción urbana o las juntas de dilatación. Esto es algo comprensible en un deportivo, pero no en un todocamino.
La habitabilidad sí nos ha gustado. Basándonos en las diferencias entre un BMW X5 y un BMW X6, esperábamos encontrar unas plazas traseras poco funcionales, y eso no ha ocurrido. El mayor inconveniente de esta carrocería es la escasa visibilidad trasera, y es algo fácilmente subsanable con la cámara de visión trasera (opcional por 517 euros), que ofrece una imagen muy nítida.
Puestos a hablar de gadgets, la app BMW Connected para teléfonos inteligentes nos ha parecido muy práctica, ya que nos informa de forma remota sobre los consumos, la autonomía o la ubicación de nuestro vehículo. Es el complemento ideal para una propuesta lúdica como es este X4.
Familiar: Muy similar al del X3, el salpicadero cuenta con una pantalla de alta resolución que facilita el uso del navegador. El cambio de ocho velocidades es ejemplar, y puede manejarse desde el volante. Junto a la palanca, encontramos los mandos del control de descenso y el asistente al arranque.
Habitable: Aunque no es para tirar cohetes, el interior ofrece unas plazas traseras útiles y un maletero razonable. Cualquier halago que hagamos al motor se quedará corto. Exprimirlo es verdaderamente adictivo.
¿Todocamino?: La unidad probada montaba neumáticos Pirelli P Zero run flat 245/40-20 delante y 275/35-20 atrás. Aún podría ser peor, ya que hay un equipo opcional todavía más radical, con 245/35-21 delante y 275/30-21 detrás. La opción más razonable son las 245/50-18 (en ambos ejes) montadas de serie. No es fácil encontrar neumáticos camperos en esta medida, pero al menos contarás con algo más de flanco para evitar daños fuera del asfalto.
BMW X4 Xdrive 35i: Banco de potencia
BMW X4 Xdrive 35i: Banco de potenciaDesde un punto de vista puramente racional, el soberbio turbodiésel tetracilíndrico de dos litros y 190 CV es la opción más razonable para el X4… y para su hermano el X3, al cual hemos tenido la ocasión de echar el guante recientemente. Con este motor, podemos disfrutar sin esfuerzo de unos consumos que rondan los 6,5 litros cada 100 km y un buen nivel de prestaciones. En el banco, ofreció una curva de par muy generosa a bajo y medio régimen que se iba desinflando progresivamente según se acercaba al régimen máximo de giro, muy elevado para un motor diésel.
Con casi 114 CV por litro, más de 375 Nm disponibles en casi todo momento y el régimen de corte rozando las 7.000 r.p.m., este N55B30A es uno de los motores de gasolina más brillantes del mercado. La combinación de inyección directa, turbocompresor de doble entrada y distribución variable en fase y alzada para admisión y escape obran un verdadero milagro.
La opinión TT
Caro y poco adaptado al campo, este X4 no es recomendable si quieres salir del asfalto. No obstante, una versión xDrive20d con llantas de 18 pulgadas sí puede ofrecer unas aptitudes off-road mínimas exigibles a cualquier todocamino, con prestaciones más que razonables y a partir de 47.900 euros.
| BMW X4 xdrive 35i | |
| MOTOR | |
| Tipo | Gasolina, 6 cilindros en línea |
| Posición | Delantero, longitudinal |
| Distribución | 4 válv. por cilindro. DOHC |
| Cilindrada | 2.979 cm3 (84 x 89,6 mm) |
| Alimentación | Inyección directa, turbocompresor de doble entrada e intercooler |
| Compresión | 10,2:1 |
| Potencia máx. | 306 CV (225 kW) a 5.800-6.400 r.p.m. |
| Par máximo | 400 Nm a 1.200 r.p.m. |
| TRANSMISIÓN | |
| Tracción | Total permanente con diferencial central autoblocante, trasero torque vectoring, controles de tracción y estabilidad |
| Cambio | Automático, de ocho velocidades |
| Embrague | Convertidor de par |
| Grupo/Reductora | N.d./No |
| chasis | |
| Tipo | Carrocería monocasco |
| Suspensión delantera | Independiente multibrazo con muelles, amortiguadores y barra estabilizadora |
| Suspensión trasera | Independiente multibrazo, con muelles, amortiguadores y barra estabilizadora |
| dirección | |
| Tipo | De cremallera, asistida eléctricamente |
| Diám. de giro | 11,9 metros |
| frenos | |
| Del. y detrás | Discos ventilados/discos ventilados |
| Ayudas | ABS, CBC y EBA |
| DIMENSIONES Y PRESOS | |
| Long./anch./alt. | 4.671/1.881/1.624 mm |
| Batalla | 2.810 mm |
| Vía del./tras. | 1.616/1.632 mm |
| Peso (M.O.M.) | 1.890 kg |
| Depósito | 67 litros |
| Maletero | 500-1.400 litros |
| ruedas | |
| Llantas | Aleación, de 18″ (serie) |
| Neumáticos | 245/50-18 |
| PRESTACIONES | |
| Velocidad máx. | 247 km/h |
| 0 a 100 km/h | 5,5 segundos |
| CONSUMOS | |
| Consumo | 6,9/8,3/10,7 l/100 km |
| Autonomía | 807 km |
| Emisiones CO2 | 193 g/km |
