BMW i3: El coche eléctrico que pretende revolucionar el mercado

Cuando en 1997 Toyota lanzó al mercado el primer automóvil híbrido fabricado en gran serie, lo bautizó Prius porque realmente era el primero de una nueva generación de automóviles. Después de que BMW nos haya permitido conducir un i3 de pre-serie, tenemos la sensación de estar también ante el primero de una nueva generación de vehículos, pese a que haya habido otros automóviles eléctricos, tal es el salto tecnológico y funcional del eléctrico alemán.

La toma de contacto se produjo en la sede de su escuela de conducción de Maisach (Alemania), ubicada en un antiguo aeródromo militar. Ha sido una experiencia breve pero intensa, en la cual hemos podido comprobar que las prestaciones y la agilidad del vehículo son comparables a las de un buen automóvil compacto con motor de combustión. También hemos podido hablar con algunos de los responsables de este proyecto, quienes nos han contado cosas interesantes sobre el vehículo, la infraestructura para recargarlo, las aplicaciones telemáticas que han desarrollado alrededor de él y las peculiaridades tanto de su diseño, como de su fabricación e incluso de su reparación.

Pero, ¿qué es el i3?

El i3 es un automóvil compacto de cuatro metros de longitud, propulsado por un motor eléctrico síncrono que desarrolla 250 Nm de par desde el momento del arranque y es capaz de entregar 170 CV, alimentado por un conjunto de baterías de litio. Su arquitectura es una de sus mayores peculiaridades, ya que se ha descartado el tradicional chasis monocasco de acero y se ha optado por una solución mixta de aluminio y fibra de carbono. Así, el bastidor propiamente dicho es un chasis de largueros, altos y muy separados entre sí, para aumentar la rigidez y alojar las baterías entre ellos, de forma que queden lo más bajas y lo más centradas posible. Esta estructura está fabricada en aluminio, da soporte a las suspensiones, la carrocería, el motor y la transmisión.

El motor es, obviamente, otra de sus peculiaridades. Va ubicado en posición transversal trasera, en el lado izquierdo del vehículo. Tras preguntar a los ingenieros si no hubiera sido mejor colocarlo en el lado derecho –para compensar el peso del conductor en ese lado–, nos comentaron que los 50 kilos que pesa son despreciables en el cómputo total. Además, en el lado derecho se ubica opcionalmente un pequeño motor bicilíndrico de gasolina de 650 centímetros cúbicos y 34 CV que no está conectado directamente con la transmisión, sino que simplemente genera electricidad para recargar las baterías en el supuesto de que nos quedemos sin ella.

Con respecto al conjunto de baterías, entrega 22 kilovatios por hora, con una tensión de 360 voltios. Pueden recargarse en la red doméstica conectando el vehículo a un enchufe Schuko; la típica toma de corriente bipolar hembra con toma de tierra que empleamos en España. En este caso, en aproximadamente ocho horas recargaremos el 80% de las baterías. No obstante, BMW recomienda que se instale un puesto de carga específico, denominado BMW i Wallbox, que bloquea la clavija mientras está conectada –para evitar que se suelte–, permite programar las horas de carga –por si disponemos de tarifa nocturna–, controlar la recarga desde nuestro teléfono inteligente, activar la climatización de forma remota y precalentar el acumulador si las temperaturas exteriores son extremas.

También está prevista la recarga del 80% de las baterías en solo media hora usando unos puntos de recarga rápida habilitados en estaciones de servicio ubicadas en lugares estratégicos –por ejemplo, a medio camino de dos grandes ciudades–. Para usarlos, BMW está llegando a acuerdos con los diferentes operadores de electricidad para que facturen el servicio a través de una tarjeta única –denominada ChargeNow– que el cliente presentaría en el puesto de carga. En cualquier caso, la idea del constructor alemán es que el 90% de las recargas se realice en el domicilio del propietario. BMW pretende también que sus concesionarios alquilen vehículos convencionales a precios ventajosos a los propietarios de un i3 que necesiten puntualmente un vehículo más grande o de mayor autonomía para realizar un viaje. Daimler ya anunció esto mismo cuando lanzó el smart, y la demanda del servicio fue casi inexistente, debido a la mayor competitividad de los precios de las empresas de alquiler tradicionales.

Una sola velocidad

La transmisión es otro aspecto interesante. El motor va acoplado a una minúscula caja de cambios de una única relación; no hace falta más, ya que el par máximo está disponible desde que arrancamos. Esta caja desmultiplica la rotación del propulsor (con una relación de 9,7:1), integra el diferencial y se conecta a las ruedas traseras mediante dos palieres levemente desalineados; los ingenieros nos explicaron que el ángulo es muy pequeño y las juntas homocinéticas no sufren por ello, igual que tampoco lo hacen cuando las ruedas suben o bajan al comprimirse o extenderse los elementos elásticos de la suspensión.

Esta es siempre independiente, de tipo MacPherson delante –fabricada en aluminio– y multibrazo atrás –con todos los brazos fabricados en chapa de acero perforada y estampada o hidroconformada. Todos y cada uno de los componentes han sido desarrollados buscando la máxima ligereza sin renunciar a la mayor funcionalidad, y en la suspensión encontramos algunos ejemplos. Por ejemplo, la barra estabilizadora delantera tiene una sección variable para ser un 20% más ligera, mientras que las llantas, que son de 19 pulgadas de diámetro, tienen solo cinco pulgadas de garganta y están forjadas en aluminio. Por supuesto, calzan neumáticos de baja resistencia a la rodadura, que eran unos Bridgestone Ecopia 175/60 en la unidad probada, si bien la rueda estándar será una 155/70-19.

El esfuerzo por aligerar al máximo el vehículo y lograr una masa en orden de marcha de 1.195 kilos (1.270 con el motor térmico opcional) tiene su máxima expresión en la estructura de la carrocería, fabricada en fibra de carbono. Esto supone que el i3 es el primer automóvil de gran serie que contará con una carrocería de este material, colocada encima del verdadero chasis del vehículo. Con esta peculiar arquitectura, los ingenieros de BMW esperan lograr buenas puntuaciones en los crash test no solo de EuroNCAP sino también de la norteamericana NHTSA, para cuya prueba de colisión de solapamiento moderado nos confesaron haberse preparado especialmente, adoptando soluciones como la adición de estructuras tipo nido de abeja para canalizar adecuadamente la energía en caso de impacto.

Aparte del chasis de fibra de carbono, cabe destacar elementos como los paneles de las puertas fabricados con plástico reforzado con fibras vegetales, la estructura del salpicadero construida en magnesio, tornillos de aluminio, techo de fibra de carbono y un largo etcétera.

El i3, en marcha

En la práctica, todo este esfuerzo de ingeniería da sus frutos, y el i3 se siente al volante casi como un Serie 1… Bueno, quizás no tanto, pero sí tiene una estabilidad, una capacidad de dirección y una agilidad destacables. En realidad, su funcionamiento es muy intuitivo. Nos ponemos al volante, pisamos el freno, accionamos el pulsador de arranque y la palabra «Ready» (Preparado) en el cuadro de mandos nos indica que el vehículo está «arrancado» aunque no haya ruido –como ocurriría, por otra parte, en un Toyota Prius–. Comenzamos a acelerar y el i3 se pone en movimiento. En seguida percibimos que el volante tiene un tacto muy cercano al de una dirección hidráulica asistida, pero lo que verdaderamente nos sorprende es que, al levantar el pie, experimentamos una intensa deceleración, mayor que la que sentiríamos en un automóvil manual en el que hiciéramos lo mismo con la primera marcha engranada. Así que pronto aprendemos a dosificar el acelerador no solo al presionarlo, sino también al liberarlo. En realidad, esto nos ayuda a gastar menos, ya que lo ideal es que solo pisemos el pedal del freno en caso de emergencia y que en nuestra conducción normal simplemente usemos la retención para recargar las baterías.

Otra cosa que nos sorprende es la agilidad del vehículo, muy buena para un automóvil de ruedas de baja fricción. Obviamente, el paso por curva no resulta espectacular, pero la pérdida de adherencia sí es progresiva, la frenada se muestra enérgica y la maniobrabilidad en situaciones límite tampoco decepciona. Probablemente, con los neumáticos de 155 milímetros de anchura las reservas de adherencia sean algo menores, pero los de 175 ofrecen sufciente superficie de contacto con el suelo para un uso dinámico del i3.

Así que podemos dar fe de que el peor comportamiento respecto a un compacto diésel o de gasolina nunca será una excusa para dejar de adquirir este eléctrico. Tampoco los acabados, que tenían muy buen aspecto bajo las lonas que cubrían el salpicadero y los paneles de las puertas, lonas que en la medida de lo posible apartamos mientras conducíamos el vehículo para evaluar el aspecto final del interior. Lo único que quizás pueda retraer a muchos usuarios es que la homologación sea para solo cuatro ocupantes. El espacio de las plazas traseras no es descomunal, pero tampoco está mal, y la accesibilidad es muy buena, al carecer la carrocería de pilar entre las puertas laterales, como en algunos pick up, el Mazda RX-8 o el Toyota FJ-Cruiser. Lo que no pudimos comprobar es si el consumo se acerca a los hasta 200 kilómetros que pueden lograrse en el modo de conducción más ecológico. En realidad, durante nuestra prueba, el indicador de gasto de batería no bajó ni una raya, pero mucho nos tememos que era de atrezo, al igual que la interfaz multimedia. Así que habrá que esperar aún unos meses para saber el verdadero rango del i32, además de su precio, excusas tan buenas como cualquier otra para poder ponernos de nuevo a los mandos de un automóvil diferente y rebosante de tecnología aplicada de forma inteligente.