CATL presenta la batería LFP más rápida del mundo: carga del 10 al 98% en seis minutos y veintisiete segundos

La carrera por acortar los tiempos de recarga de los coches eléctricos acaba de dar un salto que, hace apenas un año, habría parecido imposible. CATL presentó ayer en Pekín su batería Shenxing de tercera generación, de química LFP (litio-ferrofosfato), capaz de cargar del 10 al 98% en seis minutos y veintisiete segundos. No es un titular publicitario: es la cifra verificada que la compañía expuso en su Super Technology Day 2026, un evento de presentación técnica que el fabricante chino celebra anualmente para marcar el ritmo al resto del sector. En apenas doce meses, el listón ha vuelto a moverse de forma drástica.

El contexto: una competencia que acelera la innovación

El contexto importa para entender la dimensión del anuncio. En marzo pasado, BYD presentó su batería Blade de segunda generación con la que presumía de cargar del 10 al 97% en nueve minutos, una cifra que entonces ya era extraordinaria. CATL ha respondido en menos de dos meses con una batería que hace ese mismo recorrido (hasta el 98%) en seis minutos y veintisiete segundos, o lo que es lo mismo, dos minutos y medio menos. La guerra de baterías entre los dos gigantes chinos está redefiniendo lo que es posible a una velocidad que los fabricantes de automóviles europeos y americanos observan con una mezcla de admiración e inquietud.

La nueva Shenxing no es solo más rápida: también mejora en uno de los puntos donde las baterías de carga ultrarrápida habían encontrado históricamente su límite, que es la durabilidad. Tras 1.000 ciclos de carga completos, la batería retiene más del 90% de su capacidad original. Y lo hace manteniendo esa velocidad de carga incluso en condiciones extremas: a −30°C, el proceso del 20 al 98% se completa en unos nueve minutos, gracias a un sistema propio de precalentamiento por pulsos que no requiere infraestructura especial en el punto de carga. Esto es relevante porque hasta ahora el gran talón de Aquiles de la carga rápida en invierno era precisamente la dependencia de equipos adicionales que calientan la batería desde fuera.

La clave técnica: resistencia interna récord

El rendimiento de la Shenxing III descansa sobre un dato que CATL sitúa como récord mundial: una resistencia interna de tan solo 0,25 miliohmios, la mitad de la media del sector. La resistencia interna es el principal enemigo de la carga rápida porque convierte parte de la energía en calor en lugar de almacenarla, y ese calor degrada los componentes con el tiempo. Reducirla a la mitad significa que se puede inyectar más corriente sin que la temperatura se dispare, que es exactamente el problema que han tenido que resolver los ingenieros de CATL para llegar a estas velocidades.

Tres mejoras clave en el diseño

Para lograrlo, la compañía ha aplicado tres mejoras simultáneas sobre la generación anterior. La primera es lo que denominan Cell Shoulder Cooling Technology, un sistema de refrigeración que actúa sobre los laterales de cada celda y mejora la eficiencia térmica en un 20% adicional. La segunda es un sistema de medición precisa de temperatura en múltiples puntos de cada celda, que permite gestionar la carga de forma más afinada en función de las condiciones reales de cada zona de la batería. Y la tercera es el sistema de precalentamiento por pulsos mencionado antes, que permite alcanzar temperaturas de trabajo óptimas en frío sin depender de resistencias convencionales (que solo suben la temperatura a razón de 1°C por minuto, demasiado lento para cargas rápidas). El resultado práctico es que del 10 al 35% se tarda un minuto exacto; del 10 al 80%, tres minutos y cuarenta y cuatro segundos.

Lo que hace especialmente notable este desarrollo es que se consigue con química LFP, que es inherentemente más lenta de cargar que la NMC (níquel-manganeso-cobalto) pero más barata, más segura y más duradera. Durante años, la carga ultrarrápida era terreno exclusivo de las baterías NMC; que el LFP llegue a estos niveles cambia el cálculo de coste-prestaciones de forma sustancial para los fabricantes de vehículos que deben decidir qué química utilizan en sus próximos modelos.

Seis novedades en un solo día

La batería Shenxing III fue la más llamativa del evento, pero no fue la única presentación. CATL aprovechó el Super Technology Day para desvelar cinco productos adicionales que dan idea del alcance de su hoja de ruta tecnológica. La batería Qilin de tercera generación, de química NMC, alcanza la misma velocidad de carga que la Shenxing III (equivalente a 10C, con picos de 15C) con una densidad energétrica volumétrica de 600 Wh/L y gravimétrica de 280 Wh/kg; un paquete de 125 kWh pesa 625 kg, lo que supone 255 kg menos que un paquete LFP equivalente, con las mejoras dinámicas que eso implica (un segundo menos en la aceleración de 0 a 100 km/h, mayor autonomía real por reducción de peso). También se presentó una variante condensada de la Qilin con una densidad de 350 Wh/kg y autonomías de hasta 1.500 km para berlinas de representación.

Para el segmento híbrido y de autonomía extendida, la segunda generación de la batería Freevoy ofrece 500 km de autonomía eléctrica en su versión LFP y 600 km en la variante NMC, con capacidad de carga también equivalente a 10C. Hubo además una batería de intercambio Choco-Swap de nueva generación sobre arquitectura de 800 voltios y, significativamente, la primera batería de sodio (Naxtra) de CATL destinada a vehículos de producción. El sodio es una química más barata que el litio y potencialmente interesante para los segmentos de precio más bajo, aunque sus densidades energéticas todavía están por debajo del LFP convencional.

La opinión de Autofácil…

Lo que CATL ha presentado en Pekín no es ciencia ficción de laboratorio: es tecnología que sus socios fabricantes —entre ellos muchas marcas europeas que le compran baterías— podrán aplicar en modelos de producción. El dato de seis minutos y medio para una carga casi completa elimina uno de los últimos argumentos de peso contra el vehículo eléctrico, el de la dependencia de largos tiempos de recarga en viajes largos. Seis minutos es un margen con el que cualquier conductor puede convivir; es el tiempo que se tarda en pagar el combustible y comprar un café.

El problema, claro, es que estas velocidades de carga requieren infraestructura compatible: cargadores de altísima potencia que hoy son escasos fuera de China. CATL ha anunciado que construirá 4.000 estaciones integradas de carga y cambio de batería antes de finales de 2026, cubriendo casi 190 ciudades chinas. En Europa, ese despliegue ni existe ni está en el horizonte inmediato. La brecha entre lo que la batería puede hacer y lo que la red permite hacer seguirá siendo el verdadero cuello de botella durante los próximos años, y ahí ninguna presentación técnica, por brillante que sea, cambia nada de momento.

El pulso entre CATL y BYD, en todo caso, es bueno para el consumidor final porque obliga a avanzar a un ritmo que ninguno de los dos habría mantenido sin la presión del otro. Que la batería LFP más rápida del mundo se haya conseguido en respuesta directa a un lanzamiento del competidor, en menos de dos meses, dice mucho sobre la intensidad de esa competencia. Lo que queda por ver es cuándo y a qué precio llega todo esto a los coches que se venden en Europa.