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Probamos cinco deportivos perfectos para divertirse al volante

Publicado el miércoles 03 de julio de 2019
Probamos cinco deportivos perfectos para divertirse al volante

Se avecinan tiempos inciertos para los coches deportivos, pero en la actualidad hay muchas cosas de las que disfrutar. De hecho, todavía hay compañías que nos deleitan creando automóviles cuyo único objetivo es poner una sonrisa en el conductor.

Hace tan sólo unos años, el mundo del motor siempre vivía con emoción el momento en el que se desvelaban las últimas novedades en el Salón de Ginebra. En la actualidad, todavía nos llevamos sorpresas con algún que otro superdeportivo pero, en general, la mayoría de modelos que allí se presentan son crossover, SUV, híbridos y eléctricos... coches que generan poco entusiasmo en los aficionados. Pero no caigamos en el desánimo, ya que esta época es ideal para los amantes de las sensaciones de conducción.

Tenemos compactos con alrededor de 300 CV, pequeños superdeportivos de 700 CV... y mecánicas de aspiración natural como el V12 de 800 CV que lleva el Ferrari 812 Superfast y, pronto, el V12 de 1.000 CV que montará el Aston Martin Valkyrie. Es probable que estemos en el fin de una era, pero todavía hay mucho de lo que disfrutar. Para ilustrar los buenos productos que existen para los entusiastas en el mercado actual, hemos reunido un quinteto de automóviles que muestran que, por ahora, todavía se puede disfrutar al volante.

Un buen Alfa es una gran noticia



Los lectores más jóvenes podrían preguntarse por qué hay tanta buena voluntad por nuestra parte hacia Alfa Romeo y por qué los entusiastas anhelan que los coches del fabricante italiano sean competitivos y se conviertan en verdaderas alternativas recomendables. En parte es porque a medida que el mundo del automóvil se homogeneiza, es vital contar con marcas con una visión diferente, y especialmente en los segmentos de mercado más populares... como puede ser el de las berlinas medias. En la actualidad, casi todos compiten por temas relacionados con la contaminación, cuotas de financiación e imagen de marca. El Giulia demuestra que puedes pelear en estos apartados, pero hacerlo con un poco más de gracia y originalidad.

Esta ha sido la manera de actuar de los fabricantes italianos de coches. Tradicionalmente han fabricado modelos que tienen su propio carácter y estilo, que encarnan y exudan pasión. En su mejor momento, esta combinación de diseño cautivador e ingeniería innovadora daba como resultado un automóvil más elegante y atractivo que la media –un ejemplo claro fue el Alfasud–. O una berlina, digamos el 156, que cumplía con nota en aspectos subjetivos pero no pareció conquistar a los compradores porque estaba por debajo de algunos rivales en aspectos objetivos –gama de motores, habitabilidad...–.



No obstante, a veces ser un Alfista se parece un poco a ser un forofo de un equipo de fútbol que normalmente juega de manera brillante pero, de manera inexplicable, pierde partidos que tenía ganados. Un ejemplo fue el 4C, un coche brillante sobre el papel y cuya experiencia de conducción debía asemejarse mucho a la de un buen Lotus. De hecho, la carrocería se asentaba sobre un ligero bastidor de fibra de carbono digno de Ferrari. La estética era maravillosa y el motor turbo de cuatro cilindros montado en el centro garantizaba carácter. Un planteamiento espectacular.

Sin embargo, conducirlo resultaba decepcionante. A veces, esto es consecuencia de las decisiones de la persona que está al cargo de la compañía; en ese momento, esa persona era el fallecido Sergio Marchionne, que decía que daba igual cómo se desenvolviera en la carretera, que no era una prioridad... lo que supuso un importante ahorro de dinero –con un precio final bastante por debajo de los 60.000 euros–, pero una experiencia de conducción poco satisfactoria.



Algunos especialistas en modelos Alfa consultados nos comentan que para solucionar esto habría que hacer grandes modificaciones en las suspensiones, con un coste demasiado elevado que en ningún caso merecería la pena afrontar. Algo parecido sucedía con el 8C Competizione... probablemente uno de los coches más bonitos de los últimos años, aunque con un comportamiento mejorable.

Al Giulia que tenemos en estas páginas le podría haber pasado lo mismo. La mayoría pensamos que Alfa lo ha clavado con el tema diseño, y ha hecho lo que podríamos considerar una interpretación del 8C en forma de berlina de cuatro puertas. Sea como fuere, una de las mejores cosas acerca del Giulia es que cuando ves uno por la calle –desde luego llama la atención frente a la competencia, de diseño más sobrio– es que no sabes si se trata de la variante de acceso Super, el intermedio Veloce o el más deportivo Quadrifoglio. Todos ellos ofrecen unas fantásticas sensaciones de conducción, por lo que resulta un coche chulo sea cual sea la versión elegida.



El Quadrifoglio no es la berlina media deportiva perfecta porque Alfa no la hace perfecta. No es un BMW M3 o un AMG, pero es un automóvil con alma, estilo y carácter. Y es que cómo no te puedes enamorar de una berlina de tracción trasera con un propulsor V6 turbo de 510 CV, con un par motor para tirar de un tren. Un punto mejorable es que cuando el asfalto no es perfecto o llegas a un punto con una compresión de suspensión que no esperabas, notarás con claridad los 1.620 kg de peso. O que para sacarle el máximo partido, hay que seleccionar el modo Race y desactivar las ayudas electrónicas. Pero, por encima de todo, es un coche más entretenido de conducir que un M3 y, por prestaciones, no tiene nada que envidiarle.

Aunque lo más importante de todo es que es un modelo en el que siempre quieres dar una vuelta más, y de esos que miras un par de veces al dejarlo aparcado.

Hay coches modernos y ligeros



Esta carretera de Dales, en el condado británico de Yorkshire, no es para nada sencilla: está repleta de rasantes, curvas enlazadas y baches de toda clase. Pero el Alpine A110 se mueve por este asfalto con eficacia... y lo hace con una suficiencia brutal. Me puedo imaginar aquí al Giulia sufriendo con el peso o al AMG A 35, del que hablaremos más adelante, claudicando en las variantes que exigen la máxima agilidad. Incluso el Hyundai o el Porsche no igualan la facilidad con la que se conduce rápido el Alpine en este escenario.

Para el A110 esto es un paseo... aunque la suspensión hace tope en algunos baches profundos, lo que te hacer recordar que este coche tiene también sus límites. Pero en la mayoría del recorrido, el pequeño coupé francés se percibe equilibrado, y es capaz de mantener el ritmo del resto de coches.



Los 61.500 euros que cuesta el A110 sigue pareciendo demasiado dinero para algunos pero, cuando conduces uno, te das cuenta de unas cuantas cosas que compensan esa tarifa. Lo primero es que un peso en báscula bajo te permite no tener que usar una mecánica excesivamente grande; además, también ayudan unos neumáticos, llantas y frenos más pequeños, lo que reduce las masas no suspendidas y provoca que los movimientos del coche sean mucho más sencillos de controlar. El Alpine hace justo eso para transmitir la sensación de estar conduciendo un vehículo ligero como una pluma y afilado como un estilete.



Visto desde atrás, el Alpine se inclina, cabecea y se hunde contra el suelo de una forma incluso cómica... pero desde el asiento del conductor se percibe aplomado y controlado. Y el hecho de contar con ruedas más pequeñas y un peso bajo hace que cuando se alcanza el límite de adherencia, la transición agarre/deslizamiento sea progresiva; y, con menos inercia con la que pelear, cuando el coche se mueve en exceso, resulta sencillo recuperar la compostura.

Otra razón por la que admirar el A110 es que Alpine se dio cuenta de que si quiere plantar cara en ventas a Porsche, es mejor no jugar con sus mismas cartas... sino crear un criterio propio y convencer. En este caso, el mejor argumento del Alpine es precisamente la ligereza. Es cierto que tradicionalmente Porsche siempre ha estado en el lado de los más ligeros, pero la verdad es que la firma gala ha lanzado el A110 justo cuando los modelos de la fabricante alemán empiezan a ser un poco más pesados de lo que nos tenían acostumbrados.

La pasión de un motor atmosférico



Sentir y escuchar el motor bóxer de seis cilindros del actual Porsche 911 GT3 RS desde el ralentí hasta las 9.000 rpm es algo inolvidable. La mecánica del RS ha sido meticulosa y obsesivamente evolucionada, mejorando de forma constante su eficiencia y rendimiento. El aumento de cilindrada ha mejorado el par disponible, y el incremento del régimen máximo de funcionamiento incrementa la potencia: las cifras exactas son 3.996 cc, 520 CV y 470 Nm.

Los fanáticos de las estadísticas podrían señalar que el nuevo 992 Carrera S declara 450 CV y 530 Nm, pero consigue estos números con la ayuda de dos turbos. La respuesta del acelerador de los propulsores sobrealimentados ha mejorado mucho en los últimos años, aunque en ningún caso alcanza la precisión que se obtiene de un propulsor atmosférico. Y el RS es uno de los mejores en este aspecto.



No me sentiría nada cómodo haciendo derrapar de atrás un GT2 RS –con motor turbo– en la curva que me sugiere el fotógrafo, pero no me importa en absoluto hacerlo con el GT3 RS ya que, a pesar de que cuenta con unos enormes y pegajosos neumáticos traseros de 325 mm de ancho, lo cierto es que resulta sencillo hacer deslizar la parte posterior gracias a la respuesta instantánea y precisa del acelerador.

Después, según lo mucho o lo poco que pises el pedal derecho, puedes mantener una cruzada con un ángulo mayor o menor. La relación directa entre el acelerador y la entrega de potencia a las ruedas traseras es lo que hace que esto sea posible.



Tener un control tan fino provoca que la experiencia de conducción sea pura y precisa, incluso aunque el RS cuente con un cambio automático de doble embrague en lugar de una transmisión manual. Es posible conducir este RS muy rápido, incluso apurando alguna marcha hasta alcanzar las 9.000 rpm y, al mismo tiempo, sentirte calmado y confiado. Bueno, no del todo; y es el que el sonido de la mecánica trabajando a lo largo del cuentavueltas es brutal, especialmente cuando la aguja se mueve entre las 7.000 y las 9.000 rpm.

La universalización de los motores turbo ha provocado que casi olvidemos los buenos sonidos. AMG ha conseguido que sus V8 turbo todavía suenen como deben, pero cualquier propulsor atmosférico con la disposición que sea de cilindros –6 en línea, V8, V6, V12...– suena mejor que si tiene turbo.

La búsqueda de par motor y bajas emisiones ha aniquilado a las mecánicas sin sobrealimentación para los coches de uso diario, lo que provocará que pronto exista una generación de conductores que no conozcan otra cosa que no sea un motor turbo. Y es que, en la actualidad, los automóviles atmosféricos suelen ser grandes bestias como el Audi R8 y su gorgojeante V10; el Ferrari 812 Superfast con su increíble 6.5 V12; y el espectacular Aston Martin Valkyrie con su V12 híbrido de 1.000 CV.

Deportividad para todos



Me ha llevado unos cuantos segundos recordarlo, pero cuando lo he conseguido ha provocado en mí una cómplice sonrisa. Te cuento. Entre las muchas cosas que lleva el Mercedes-AMG A 35, nuestra unidad cuenta con la posibilidad de variar la apariencia de la instrumentación, pudiendo elegir entre cuatro temáticas para la enorme pantalla. Estas son Classic, Sport, Supersport y Minimalist, aunque la que me ha hecho sonreír es la Sport, cuyos llamativos relojes de color amarillo me ha recordado muchísimo a la gloriosa y analógica instrumentación de un Lancia Delta Integrale.

Vale, puede que esto sea pura coincidencia, pero no se puede negar que estamos ante un compacto de cinco puertas, con un motor transversal de cuatro cilindros en línea turboalimentado y tracción a las cuatro ruedas. Esto implica que, a nivel especificaciones, el A 35 tiene muchas similitudes con el icónico Lancia. Y este sutil homenaje a otra marca se percibe en total armonía con el carácter de AMG y las personas que trabajan allí; la mayoría son verdaderos entusiastas y, además, han convertido a esta parte de la compañía en una de las que más beneficios genera dentro de la propia Mercedes-Benz.



Todo empezó en el año 2002, cuando el preparador AMG se atrevió a tunear un modelo de la firma de la estrella y así crear el SL55; sólo un par de años después, Mercedes se hizo con la parte mayoritaria del preparador. AMG emprendió el desarrollo del propulsor 5.4 V8 sobrealimentado, una mecánica que acabó en el vano motor de varios modelos de la firma de la estrella y que ha dejado una huella imborrable en todos los aficionados por su sonido y rendimiento.

Los logros alcanzados por AMG en estos años son destacables. Antes de que Mercedes lo integrara dentro de la estructura de la propia marca, AMG se podía haber convertido en lo que por desgracia se convirtió Cooper dentro de Mini; es decir, un mero acabado dentro de una gama. Pero esto no sucedió, y lo que empezó como una oferta de accesorios acabó siendo una amplia oferta de productos propios que alcanza a prácticamente todos los modelos de la estrella, además de proyectos integrales como son el AMG GT Coupé y el AMG GT cuatro puertas.



El A 35 es el modelo de acceso, pero no por ello dejar de ser un AMG en toda regla. Y es que el coche lleva un motor de 315 CV, con el que es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos; y lo que es más importante, te llevas un modelo más satisfactorio para disfrutar conduciendo que el anterior AMG A 45.

Si lo que quieres es un compacto deportivo con tracción total y un gran nivel de agarre y estabilidad, el A 35 cumple con creces. Puede que carezca de la agilidad de otros rivales del segmento, pero la adherencia que proporciona es tan alta, que resulta muy complicado que el eje delantero deslice sobre asfalto seco por mucho que fuerces. Es cierto que la suspensión no termina de llevarse bien con el asfalto bacheado; y que la dirección no es todo lo buena que debiera.



Pero desde luego si quieres ir rápido con un grado de confianza elevado, el A 35 es un buen aliado. Además, es de esos coches en los que te sientes especial, ya que el interior resulta muy original y tecnológico, y por la noche parece una auténtica nave extraterrestre.

En el modo más deportivo, es un coche con una gran capacidad de empuje y un sonido de escape muy agresivo, produciéndose detonaciones tanto en las reducciones como al subir de marcha. Eso sí, la transmisión de doble embrague no es tan rápida como uno espera de este tipo de cambio. Si este modelo no te parece suficiente, el inminente A 45 tendrá alrededor de 400 CV, y seguramente vaya mucho mejor que el anterior.

Prestaciones accesibles



Durante muchos años fue Peugeot la marca que lideró el mercado de los urbanos y compactos de carácter deportivo; y después fue Renault la que comercializó vehículos bien puestos a punto que contribuyeron a elevar el prestigio de la compañía francesa. Y ahora que parece que Renault está de capa caída con las variantes R.S., Hyundai aparece como nuevo actor en el panorama actual. El i30 N Performance ofrece las sensaciones y entretenimiento de toda la vida en este tipo de vehículos, con unas habilidades que realmente sorprenden al conductor que se pone a sus mandos.

Cuando llevas al límite un Porsche, percibes que los ingenieros han hecho eso mismo una y mil veces, por lo que notas un producto sólido e íntegro, con unas reacciones perfectamente estudiadas. A los modelos de la división N de Hyundai les pasa algo parecido. Y es que ser buenos haciendo coches deportivos forma parte de un plan muy ambicioso: el de convertirse en el fabricante más potente del mundo.



Digamos que esto de ofrecer variantes N y crear un departamento de competición es la última etapa de ese ambicioso plan. Las primeras etapas eran ofrecer coches con una buena relación calidad/precio, fiabilidad y una amplia garantía. Después había que mejorar el diseño, por lo que contrataron al alemán Peter Schreyer, el responsable de vehículos como el Audi TT. Peter se convirtió en el jefe de diseño y ahora es el presidente de la compañía, dejando el testigo al frente del diseño de los modelos coreanos a otro talento procedente del Grupo VAG como es Luc Donckerwolke.

En la actualidad, el objetivo es establecer las bases para convertirse en un fabricante premium y centrarse en proporcionar productos que ofrezcan placer de conducción.

Como ocurrió con el diseño, una parte clave para que los modelos N funcionaran era contratar ingenieros de prestigio para puestos clave. El jefe de todos ellos es Albert Biermann, ex responsable de los productos M de BMW, y cuya máxima prioridad es que los vehículos deportivos de Hyundai transmitan sensaciones ya olvidadas por algunos conductores. Una de las claves para conseguirlo es el uso intensivo de aceros de alta resistencia, incluyendo refuerzos en partes clave del bastidor y carrocería para conseguir que los N ofrezcan una buena rigidez.



Además, Hyundai cuenta con un gran centro de pruebas para testar sus productos, por lo que se aseguran que los N que se ponen a la venta funcionan como ellos quieren. Esto te permite conseguir una puesta a punto afinada y, por tanto, comercializar un producto mejor. Sin embargo, lo que da la verdadera medida de si un automóvil deportivo es bueno o no es compararlo con la competencia... y hay que decir que el i30 N siempre sale bien parado de todos los enfrentamientos cuando hablamos de comportamiento –si bien en lo que refiere a prestaciones no alcanza a los más potentes de la categoría–.

El i30 N Performance no defrauda en absoluto. De hecho, está claro que no es tan rápido como el AMG A 35 en estas carreteras, pero sí ejecuta todo de una manera muy diferente. Para empezar, el cambio automático del Mercedes te da acceso a toda la fuerza del motor de manera instantánea, mientras que la transmisión manual del Hyundai te obliga a interactuar con el coche y anticiparte a lo que te puedas encontrar en la carretera. Cuando lo haces, lo cierto es que notas que puedes ir igual de rápido.



Pero la verdadera diferencia está en el guiado del coche en las curvas. El AMG se percibe sólido y adherente –puede que seguro o inerte, según tus gustos personales–, lo que supone un gran contraste respecto del i30. La precisión y la repuesta de la dirección del Hyundai, además de las reacciones del chasis a las órdenes del conductor, hacen que la sensación de agilidad y rapidez en los cambios de trayectoria sea mayor. Es un compacto deportivo de la vieja escuela, pero afinado para no llegar a resultar brusco en ninguna situación. Esto hace que el i30 N se muestre siempre noble y rápido, transmitiendo mucha confianza al conductor a la hora de afrontar las curvas a un ritmo endiablado.

Los entusiastas como nosotros debemos de alentar a Hyundai para que siga creando coches como el i30 N. El siguiente será el i20, algo obvio teniendo en cuenta que disputan el WRC con este modelo. Después lanzarán un deportivo de dos plazas que, muy probablemente, cuente con un motor en posición delantera pero, imagina que Hyundai lo decide hacer con propulsor central...

Conclusión



Queremos celebrar en este reportaje el hecho de que los fabricantes sigan apostando por conceptos como la ligereza, el comportamiento ágil o deportivos con grandes y potentes mecánicas atmosféricas. Con ello se enriquece en mundo del motor y se sigue teniendo en cuenta como aspecto fundamental el placer de conducción. Esto significa que cuando conducimos algo realmente especial, un automóvil como uno de estos cinco, uno que ha sido diseñado por personas tan entusiastas como nosotros, en carreteras que son difíciles, bueno... provoca sensaciones únicas, maravillosas. Crea recuerdos que van directamente al disco duro de nuestro cerebro.

Pero debemos de ser conscientes de que, si bien estamos viviendo una edad de oro, estamos en ciernes de un gran cambio. En Europa, la legislación parece que nos está guiando hacia la desaparición de los motores de combustión interna, con algunos fabricantes diciendo que no desarrollarán más propulsores gasolina o diésel nunca más. Volvo ha declarado que no lanzará un nuevo modelo propulsado solo por mecánicas de combustión interna; y también asegura que limitará sus coches a 180 km/h, lo que plantea el espinoso tema de los limitadores de velocidad obligatorios en todos los vehículos. En los próximos años asistiremos al lanzamiento de muchos más automóviles híbridos y puramente eléctricos a medida que los fabricantes tengan que cumplir con los nuevos objetivos de emisiones en toda la gama.

Hyundai i30 N Performance



Motor 4 cilindros, 1.998 cc, turbo
Potencia 275 CV a 6.000 rpm
Par 378 Nm a 1.750-4.200 rpm
Velocidad máxima 250 km/h (limitada)
0-100 km/h 6,1 segundos
Peso 1.429 kg
Precio 36.250 euros
Cambio Manual, 6 velocidades
Tracción Delantera


Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio




Motor V6, 2.891 cc, twin-turbo
Potencia 510 CV a 6.500 rpm
Par 600 Nm a 2.500-5.500 rpm
Velocidad máxima 307 km/h
0-100 km/h 3,9 segundos
Peso 1.620 kg
Precio 92.000 euros
Cambio Automático, 7 velocidades
Tracción Trasera


Alpine A110



Motor 4 cilindros, 1.798 cc, turbo
Potencia 252 CV a 6.000 rpm
Par 320 Nm a 2.000-5.000 rpm
Velocidad máxima 250 km/h (limitada)
0-100 km/h 4,5 segundos
Peso 1.103 kg
Precio 61.500 euros
Cambio Automático, 7 velocidades
Tracción Trasera


Mercedes-AMG A35 4Matic+



Motor 4 cilindros, 1.991 cc, turbo
Potencia 315 CV a 5.800 rpm
Par 400 Nm a 3.000-4.000 rpm
Velocidad máxima 250 km/h (limitada)
0-100 km/h 4,7 segundos
Peso 1.555 kg
Precio 57.675 euros
Cambio Automático, 7 velocidades
Tracción Total


Porsche 911 GT3 RS



Motor 6 cilindros bóxer, 3.996 cc, atmosférico
Potencia 520 CV a 8.250 rpm
Par 470 Nm a 6.000 rpm
Velocidad máxima 312 km/h
0-100 km/h 3,2 segundos
Peso 1.430 kg
Precio 224.171 euros
Cambio Automático, 7 velocidades
Tracción Trasera

 




 
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