Fórmula-E: todo lo que debes saber de la quinta temporada

Hay que reconocer que Alejandro Agag ha hecho un buen trabajo de promoción con la Fórmula-E. Los inicios han sido vacilantes. Los coches eran poco competitivos, y su evolución estaba absolutamente limitada por el reglamento. Además, estaban condicionados por el hecho un tanto humillante de ser incapaces de disputar una carrera completa sin quedarse sin carga. A pesar de ello, Agag ha sido capaz de organizar competiciones en circuitos urbanos, implicando en el campeonato a patrocinadores glamurosos, y creando un ambiente festivo en cada carrera.

Actualmente, la Fórmula-E es un negocio en alza. En mayo, el propio Agag trató de adquirir el 100% de las acciones, ofreciendo a los accionistas la suculenta suma de 600 millones de euros… oferta que Liberty Global y Discovery Comunications –’dueños’ mayoritarios de la Fórmula-E e íntimamente relacionados con Liberty Media, ‘propietaria’ de la Fórmula 1– han rechazado, demostrando claramente que confían en que esta categoría brinde grandes beneficios en un futuro más o menos cercano.

Fórmula-E Holdings, la empresa encargada de la Fórmula-E, cuenta con los derechos para organizar un campeonato de monoplazas eléctricos bajo el paraguas de la FIA hasta el año 2038, y parece más o menos claro que, de aquí a ese año, Fórmula 1 y Fórmula-E se fusionarán… o la segunda sustituirá a la primera. En cualquier caso, aún se trata de un negocio que arroja unas pérdidas anuales de en torno a 30 millones de euros… aunque, tal y como comentaba Agag a la web e-racing365.com, «eso es porque, aunque la Fórmula-E ‘hace dinero’, reinvertimos absolutamente todo en conseguir que sea una competición más y más grande».

Los fabricantes también han comenzado a mostrar un gran interés por participar en la Fórmula-E. Este año, la parrilla va a estar repleta de nombres ‘tradicionales’, como Audi, BMW, Mercedes, Jaguar o PSA –a través de DS– y la alianza Renault–Nissan, y el año que viene se va a sumar nada menos que Porsche. Además, también participan otros fabricantes recién nacidos, pero que parece que van a tener mucho que decir en el futuro mercado del coche eléctrico como Mahindra o la china NIO.

La carrera

La novedad principal de este año consiste en que ya no va a ser necesario cambiar de coche a mitad de carrera; los 54 kWh van a permitir completar una carrera completa de 45 minutos de duración. O, mejor dicho, ‘deben permitir’, porque los pilotos tendrán que administrarlos, realizando las suficientes frenadas largas con regeneración, para asegurarse de no quedarse tirados a un tiro de piedra de la meta.

Igual que el año pasado, existirá un Fan Boost: el piloto que más apoyo reciba en Twitter, en la web de la FIA o mediante la app oficial de la Fórmula-E dispondrá de potencia extra. Además, habrá una ‘zona de activación’ específica en el circuito –requerirá salir de la trazada ideal– que brindará temporalmente 225 kW de potencia un 12% extra–.

En cuanto a los circuitos, se trata de trazados urbanos. Hay trece carreras en 12 circuitos, distribuidos por África, Asia, América, y Europa. Este año no hay ninguna carrera en España. La competición puede seguirse en los canales de Teledeporte y Eurosport. Puedes consultar los horarios exactos en fiaformulae.com.

Batería

La batería es el elemento principal de cualquier vehículo eléctrico… y en ella reside la principal novedad del Gen2 de la próxima temporada. Los coches de las cuatro temporadas anteriores utilizaban una batería suministrada por Williams, con 28 kWh de capacidad, y que recibió una actualización de cara a la tercera temporada para aumentar la cantidad de energía que se podía regenerar. La de esta temporada la fabrica McLaren, y ofrece 54 kWh de capacidad, eliminando la necesidad de cambiar de coche a mitad de carrera. La nueva batería tiene dimensiones similares a la anterior, pero pesa 385 kg, de los cuales 250 kg corresponden a las celdas. La potencia máxima ha pasado de 200 a 250 kW –340 CV–. Con un peso máximo de 900 kg, la relación peso potencia del Gen2 está muy por detrás de la de un Fórmula 2, que cuenta con 620 CV y pesa 688 kilos. Todos los equipos usarán la misma batería hasta el año 2025.

Motor

La elección o el diseño de este componente también es relativamente libre –la potencia que puede consumir está limitada por reglamento a un máximo de 250 kW– y está en manos de los equipos. Aunque en temporadas pasadas ha habido bastantes diferencias en este apartado –con motores longitudinales, transversales, e incluso dobles motores de flujo axial; un tipo de motor eléctrico con forma de disco–, todos los coches que se han presentado emplean un único motor, de imanes permanentes, con un régimen de giro altísimo –35.000 rpm– y un peso de menos de 25 kilos–.

Chasis

Fabricado por Spark Racing, en colaboración con la italiana Dallara. Se trata de un clásico monocasco en fibra de carbono, sobre el que se montan la suspensión delantera, los componentes aerodinámicos y la batería. Este elemento es común para todos lo equipos, se encuentra al nivel de lo que se emplea en Fórmula 1 y, en términos tecnológicos, apenas ha sufrido cambios. Destaca la incorporación del Halo –la estructura de protección contra impactos en la cabeza–,que además contará con luces led de distintos colores para comunicar información durante la carrera –por ejemplo, su el piloto ha conseguido activar un Fanboost o un Power Boost; ver ‘La carrera’–.

Aerodinámica

El diseño del coche de este año, el Gen2, es radicalmente nuevo… y muy atractivo. El paquete aerodinámico es común a todos los equipos, aunque pueden realizar pequeños ajustes en los alerones. Los principales cambios pretenden reducir la resistencia aerodinámica para mejorar las prestaciones y la autonomía del vehículo. En la parte delantera, se han carenado completamente los neumáticos. En la trasera, se ha suprimido el alerón monoplano convencional, sustituyéndolo por dos pequeños alerones laterales y un enorme difusor trasero. Además, la longitud del coche ha aumentado en 16 cm –ahora mide nada menos que 5,16 m de largo–, pero es más estrecho y bajo –1,77 y 1,25 metros, respectivamente–, de nuevo en un esfuerzo por mejorar la aerodinámica reduciendo la superficie frontal. Adicionalmente, al ser 3 centímetros más estrechos, los nuevos coches son más maniobrables, una característica fundamental en circuitos urbanos plagados de estrechamientos y curvas de muy baja velocidad.

Neumáticos

Nada nuevo bajo el sol en lo referente a uno de los aspectos más críticos de los monoplazas de Fórmula-E. Esta temporada se seguirán usando neumáticos rayados Michelin, válidos para seco y mojado y muy parecidos a los PS4 de calle. El motivo para no utilizar neumáticos lisos de competición es el consumo de los coches: con slicks tendrían mucha más adherencia y serían notablemente más rápidos en curva y fáciles de conducir… pero incrementarían la resistencia a rodadura, rebajando la autonomía –y la regeneración, porque predominaría aún más la frenada hidráulica– e impidiendo completar una carrera completa con una sola recarga.

Transmisión

Cada equipo diseña la suya. Durante las temporadas de la dos a la cuarta, este apartado ha visto un montón de soluciones distintas, pero los equipos han ido renunciando progresivamente a la idea de incorporar marchas, apostando por diseños con una sola relación de transmisión en combinación con motores de giro rápido. Es posible que algún equipo apueste por una caja de dos relaciones, aunque aún no está confirmado. La carcasa de la caja de cambios también es de diseño propio, y actúa de elemento portante de la suspensión trasera, que también es de diseño propio de cada equipo. Teniendo en cuenta la baja adherencia que brindan los neumáticos y la ausencia de control de tracción, este componente es crítico para proporcionar la máxima motricidad a la salida de las curvas y un coche con un tacto predecible.

Gestión electrónica

Todos los coches comparten centralita, aunque la programación es propia de cada equipo. El margen de mejora reside en la gestión del acelerador –estos coches no cuentan con control de tracción y deslizan con facilidad de atrás– y la entrada de la regeneración al frenar –hasta 250 kW que hay que administrar para que el eje trasero no bloquee en curva–.

Calendario Fórmula-E 2018/2019