Dacia Duster 1,5 dCi 110 4×4: prueba

A provechando el habitual rediseño que prácticamente todos los modelos experimentan a la mitad de su ciclo comercial, el Dacia Duster ha incorporado una serie de mejoras que aumentan su atractivo.

• Dacia Duster 1.5 dci 110 4×4 17.050 €
• 3 años de garantía o 100.000 km.
• Seguro a todo riesgo: desde 689 euros; a terceros: desde 236 euros.

Según nos acercamos al Dacia Duster un primer examen deja ver claramente los cambios, sobre todo en la zona delantera, cuyos faros son completamente diferentes e incorporan luz de marcha diurna. Una vez dentro, en seguida percibimos algunos cambios acertados, como la reubicación de los mandos de los elevalunas eléctricos (los traseros son opcionales) en las puertas o la aparición de huecos para vaciar bolsillos frente al copiloto y en lo alto de la consola central, donde antes no los había. No obstante, el salpicadero y los guarnecidos de las puertas siguen presentando un aspecto muy pobre, con una abundante superficie de plástico rígido.

La gama 4×4

El Dacia Duster se ofrece en versiones de tracción delantera o total. Estas últimas pueden disponer de un motor atmosférico de gasolina, de 1,6 litros y 105 CV, u otro turbodiésel, de 1,5 litros y 110 CV. En ambos casos, la caja de cambios es manual, de seis velocidades. El motor de gasolina puede ir asociado a los acabados Base, Ambiance o Laureate, mientras que el diésel no se ofrece con acabado Base.

¿Diésel o gasolina?

Nada más arrancar, percibimos cómo el diésel de 1,5 litros del Dacia Duster  tiembla y suena bastante. No resulta molesto, pero esperábamos más de las supuestas mejoras en insonorización que introduce este rediseño.

Iniciamos la marcha y lo primero que nos planteamos es si realmente merece la pena decantarse por el motor dCi, ya que estamos ante un producto low cost, y cada céntimo cuenta. La versión diésel 4×4 del Dacia Duster más asequible cuesta 17.050 euros, que son 2.200 euros más que la de gasolina, si igualamos los equipamientos, y 4.150 euros si optamos por la variante más barata en ambos casos (con mayor equipamiento en el caso del diésel), cifras que nos obligarán a recorrer 48.536 y 91.556 kilómetros, respectivamente, para amortizar el motor diésel.
 

Mejorado. El salpicadero cuenta ahora con huecos en los que se pueden vaciar los bolsillos y ya es posible equipar un navegador. La caja de cambios de seis relaciones tiene una primera relación corta muy útil en campo, pero el desarrollo de la sexta es también innecesariamente corto.
 

Repuesto. Bajo el piso del maletero hay una rueda de repuesto convencional, montada en llanta de chapa; todo un acierto. Los asientos delanteros no sujetan bien el cuerpo. Los traseros tienen respaldos reclinables.

Técnica. Las suspensiones están faltas de recorrido y sus brazos son poco robustos, en especial los triángulos inferiores del tren delantero, de chapa de acero estampada. El motor 1.5 dCi ofrece un buen rendimiento y es capaz de mover sin problemas los casi 1.400 kilos que pesa el Dacia Duster en orden de marcha. Las ruedas 215/65-16 son perfectas en cuanto a medida, pero demasiado asfálticas y de compuesto duro (treadwear 480).

Renault Koleos: el hermano mayor del Duster

Además del Duster, hemos tenido la oportunidad de probar el Renault Koleos 2.0 dCi 4×4, que, al igual que el Duster, ha sido rediseñado recientemente. Reencontrarnos con el Duster ha sido una sorpresa muy agradable, ya que a sus más que razonables cualidades off-road hay que añadir el empuje de su motor de dos litros, que le sitúa por encima de los demás todocaminos compactos de la casa en cuanto a dinamismo, incluidos no solo el Dacia Duster, sino también los Nissan Qashqai y X-Trail, a cambio de elevar el consumo en torno a dos litros cada 100 km respecto al Qashqai. De todos ellos, el Koleos es, también, el mejor fuera del asfalto.

Desde nuestro punto de vista, merece la pena el desembolso adicional. Ahora toca decidir entre el acabado Ambiance y el Laurate (correspondiente a nuestra unidad de pruebas). El segundo es 1.950 euros más caro, dinero que se justifica por incluir el aire acondicionado, el ordenador de a bordo, el ajuste del asiento y el volante en altura y por la posibilidad de montar opciones no disponibles en el acabado Ambiance. Teniendo en cuenta que podemos montar el aire acondicionado opcionalmente por 705 euros en el Duster Ambiance, entendemos que la versión Laureate solo se justifica si además queremos acceder a extras como los elevalunas eléctricos traseros, las llantas de aleación, el GPS o el control de distancia de aparcamiento, con todo lo cual nuestro todocamino de bajo coste ya no lo será tanto, pues superará los 19.000 euros.

Según callejeamos con el Duster, lo primero que nos llama la atención es el corto desarrollo de su primera velocidad (5,6 km/h cada 1.000 r.p.m.), algo que agradeceremos en caminos rotos y pequeñas trialeras y nos permitirá compensar parcialmente la falta de reductora y la escasa respuesta del motor en las inmediaciones del ralentí. Pero si la primera corta es todo un acierto, el grupo final también corto no nos lo parece tanto, ya que la sexta desarrolla solo 41,8 km/h a 1.000 r.p.m., lo que supone que a 120 km/h rodaremos a unas excesivas 2.870 r.p.m.

Está mejor acabado

Fuera del asfalto, el Duster destaca por su buena altura libre, pero no tanto por el recorrido de sus suspensiones, limitado en el tren delantero por la corta longitud de sus brazos transversales y palieres, así como por la rigidez de la barra estabilizadora en el eje trasero. La capacidad del embrague interaxial para trasladar par a este tren motriz es destacable, pero el control de tracción no está pensado para priorizar el avance, sino la estabilidad, y con frecuencia nos dejará sin impulso ante obstáculos complicados, como una fuerte rampa con firme irregular, aunque seleccionemos el bloqueo del reparto de par y desconectemos el ESP, recordándonos que, pese a tratarse de un buen todocamino, el Duster está muy lejos de lo que un verdadero todoterreno es capaz de hacer.

Ficha Técnica
Dacia Duster 1.5 dci 110 cv 4×4
MOTOR
Tipo	Diésel, 4 cilindros en línea
Posición	Delantero, transversal
Distribución	2 válv. por cilindro. Un árbol de levas en la culata
Cilindrada	1.461 cm3 (76 x 80,5 mm)
Alimentación	Inyección directa con turbocompresor de geometría variable e intercooler
Compresión	15,7:1
Potencia máx.	110 CV (81 kW) a 4.000 r.p.m.
Par máximo	240 Nm a 1.750 r.p.m.
Transmisión
Tracción	Delantera permanente con conexión automática del eje trasero. Bloqueo del reparto interaxial y controles de tracción y estabilidad.
Cambio	Manual, de seis velocidades
Embrague	Monodisco en seco
Grupo/Reductora	N.d./No
Chasis
Tipo	Carrocería monocasco
Suspensión delantera	Indep. McPherson con muelles, amortiguadores y barra estabilizadora
Suspensión trasera	Independiente multibrazo,  con muelles, amortiguadores y barra estabilizadora.
Dirección
Tipo	De cremallera, asistencia hidráulica
Diám. de giro	10,4 metros
Frenos
Del. y detrás	Discos ventilados/tambores
Ayudas	ABS, EBA y EBD
Dimensiones y pesos
Long./anch./alt.	4.315/1.822/1.630 mm
Batalla	2.673 mm
Vía del./tras.	1.559/1.560 mm
Peso (M.O.M.)	1.400 kg
Depósito	50 litros
Maletero	443-1.604 litros
Ruedas
Llantas	Aleación, de 16″
Neumáticos	215/65-16
Prestaciones
Velocidad máx.	168 km/h
0 a 100 km/h	12,9 segundos
Consumo
Consumo	4,9/5,1/5,7 l/100 km
Autonomía	980 km
Emisiones CO2	135 g/km

Fíjate en: Pese a que la relación entre peso y potencia del Dacia Duster no es muy favorable, el vehículo resulta suficientemente dinámico, ayudado por una caja de cambios con saltos bastante cerrados entre marchas sin apenas interrupciones ni disminuciones del acoplamiento entre el motor y la transmisión. La diferencia en prestaciones con respecto al diésel más potente no es muy grande, pero puede merecer la pena.

BANCO DE POTENCIA

1.5 dCi 110 CV Euro 5

Potencia máx.116,48 CV a 4.154 r.p.m.

Par máximo 251,58 Nm a 2.422 r.p.m.

El rendimiento de este K9K R8 es brillante, por su valor absoluto de potencia máxima, por la moderada pendiente descendente de su curva de par y por su amplio rango de utilización, máxime teniendo en cuenta que es uno de los pocos motores que quedan con culata de dos válvulas por cilindro.

La opinión TT

El Duster es uno de los todocaminos más asequibles y con mejores capacidades camperas, por lo que está indicado para un uso más que esporádico fuera del asfalto. No obstante, le faltan muchas cosas para ser un verdadero todoterreno: la reductora, un bastidor más rígido, mayores recorridos de suspensión, ruedas camperas y una electrónica adecuada.

Carrocería	HHHH
Habitáculo	HHH
Motor	HHH
Transmisión	HHH
Suspensiones	HHH
EuroNCAP	HHHH
Total	HHH

Equipamiento
DUSTER 4X4
CONFORT Y LUJO
Asientos del. calefactables	No
Asientos del. ajuste altura	340 e
Aire acondicionado	705 e
Climatizador	No
Cristales traseros tintados	Laureate
Guantera con llave	No
Llantas de aleación	Laureate
Pintura metalizada	390 e
Radio CD MP3, AUX, USB	Sí
Tapicería de cuero	No
Techo solar panorámico	No
Volante multifunción	Sí
Volante regulable en altura	340 e
Volante regulabe prof.	No
Funcional
Acceso y arranque sin llave	No
Asistente arranq. pendiente	No
Bluetooth	Sí
Cámara trasera	No
Cierre centralizado	Sí
Faros autodireccionables	No
Faros antiniebla delanteros	Sí
Faros de xenón	No
Luz diurna LED	Sí
Mando apertura a distancia	Sí
Navegador	239 e
Raíles en el techo	Sí
Retrovisores eléct./plegab.	Laureate/no
Rueda de repuesto emerg.	102 e
Sensores de luz y lluvia	No/no
Tomas de corriente de 12V	No
Seguridad
ABS, BAS, EBA, EBD y ESC	Sí
Airbags frontales y cabeza	Sí/no
Airbags laterales del./tras.	Sí/no
Anclajes Isofix plazas tras.	Sí
Asistente arranque ptes.	No
Cinturones regulabes alt.	340 e
Control de descensos	No
Regulador-limitador velocidad	157 e
Tracción 4×4/reductora	Sí/no

Cotas
Ángulo  de ataque	29º
Ángulo ventral	22º (158º)
Ángulo de salida	34º
Altura libre	21 / 21 cm
Profundidad de vadeo	35 cm
Diámetro de giro	10,4 m