El mercado automotriz argentino es amplio y variado, pero sorprende que el vehículo más vendido en 2016 fuera el Toyota Hilux, con 31.964 unidades, con el Ford Ranger en décima posición (18.291 unidades) y el Volkswagen Amarok pisándole los talones con 18.186. Tres camionetas entre los vehículos más vendidos revelan el entusiasmo que despiertan las «chatas» (como cariñosamente se las conoce en Argentina) en este inmenso país. Y, naturalmente, un fabricante como Fiat, líder en Suramérica, quiere su trozo del pastel.
Fabricado en Pernambuco (Brasil), el Toro sustituye al antiguo Fiat Scudo Adventure (de tracción delantera) y está basado en la plataforma small-wide que comparten el Fiat 500X o los Jeep Renegade y Compass. Sobre esta base se articula una carrocería autoportante fabricada en su mayor parte con acero de muy alta resistencia que ha permitido fabricar un vehículo de mayor tamaño que los mencionados, como es el Toro. Ya solo por este motivo su comportamiento y su tacto le asemeja completamente a un turismo y le apartan de cualquiera de los pick ups que actualmente se venden en España, todos ellos fabricados sobre un chasis independiente de largueros y travesaños, con eje rígido trasero y motor longitudinal.
El Fiat Toro está disponible en Argentina en tres versiones: una de tracción delantera (Freedom 4×2) y dos de tracción total no permanente (Freedom 4×4 y Volcano, la de nuestra prueba). Todas están propulsadas por el conocido motor 2.0 JTD turbodiésel de 170 CV, con cajas de cambio manuales de seis velocidades (Freedom), o automática ZF de nueve (Volcano), configuración esta última idéntica a la del Jeep Renegade Trailhawk.
Comienza la prueba del Fiat Toro
Los primeros metros en el intensísimo tráfico de la ciudad autónoma de Buenos Aires no son para crear afición, pero en esta «jungla», el Toro Vulcano se mueve con agilidad, gracias a la buena respuesta del motor, fantásticamente ayudado por el cambio automático y su compacto tamaño. Y es que la caja automática es una formidable obra de ingeniería que dinamiza sorprendentemente el vehículo con suavidad y eficacia, disponiendo siempre de la marcha adecuada a las circunstancias.
Los recursos TT del Fiat Toro4WD Auto. En condiciones normales, el par se envía a las ruedas delanteras, y un embrague de discos bañados en aceite acopla el tren trasero cuando las ruedas delanteras pierdan tracción. 4WD. El sistema permite bloquear (o casi)el embrague interaxial, siempre que se circule a baja velocidad (a menos de 50 km/h), para enviar el 40 % del par motor al eje trasero. 4WD Low. Habilita el uso de la primera velociad de la caja automática de nueve relaciones, emulando la acción de la reductora. |
El tamaño compacto del Toro le ayuda a desplazarse con soltura por la gran ciudad, prácticamente con la agilidad de un buen turismo. Por otra parte su contenida altura total (1,8 metros) le permite acceder a todos los aparcamientos subterráneos, lo que es otro punto a su favor dentro de la urbe. No nos ha gustado la resonancia o vibración de amplitud molesta que aparecía en el habitáculo al estar detenido en un semáforo, con el motor en marcha al ralentí y la palanca del cambio en posición D. Era necesario insertar el punto muerto (posición N) para eliminar esta incomoda vibración.
Una vez dejamos atrás Buenos Aires, podemos explorar la zona alta del cuentarrevoluciones. El Toro es rápido, muy rápido. En la autopista hacia Córdoba, el tráfico se despeja tan pronto se deja atrás la zona de influencia de capital y la velocidad aumenta notablemente. Y los reyes del carril izquierdo son las chatas. Te puedes encontrar un Ford Ranger o un Toyota Hilux (todos con los motores «gordos», de tres litros), los reyes de la autopista, pidiendo paso apresuradamente a velocidades superiores a 180 km/h. Y el Toro, un recién llegado al mercado, todavía no se ha ganado el respeto de la «competencia».
En más de una ocasión nos encontramos con conductores sorprendidos por sus prestaciones y realmente molestos con tener que ceder el paso a este recién llegado. Y es que por prestaciones puras en carretera está claramente por encima de las camionetas mencionadas, con un planteamiento claramente enfocado al transporte y robustez todoterreno.
Con su motor turbodiésel de menor cilindrada, pero idéntica potencia máxima, el Toro hace valer su menor superficie frontal y afilada aerodinámica para superarles claramente en velocidad punta.
Además, los larguísimos desarrollos de su novena marcha permiten un comodísimo crucero de 140 km/h a solo 2.000 r.p.m., con bajos consumos y reducida sonoridad mecánica. El consumo medio de gasóleo durante nuestra prueba fue de 9,37 litros/100 km., incluyendo tramos de alta velocidad en autopista y reviradas pistas de tierra en la ruta 40 en la provincia de La Rioja, tres o cuatro litros por debajo de lo que habríamos logrado con un pick up convencional.
Fuera de la autopista
En carreteras de montaña se dispone de un magnífico tacto de dirección, con un mínimo subviraje. Forzando la marcha en curva, los límites los marcan los excelentes Pirelli Scorpion ATR, un poco «chillones» sobre asfalto.
En el uso manual del cambio, o a la hora de reducir, siempre hay una pequeña demora, como si el procesador del cambio necesitara «pensar» nuestras órdenes antes de ejecutarlas.
La luz diurna que equipa de serie el Toro no se acepta todavía en Argentina como sustituto de la luz de cruce (obligatoria durante el día en todo el país), y un par de veces fuimos interceptados por la gendarmería para hacernos la observación.
Tuvimos que realizar una larga etapa nocturna de regreso a Buenos Aires, donde pudimos probar a conciencia su sistema de alumbrado, con faros divididos en dos mitades que en Fiat denominan «los ojos del Toro». La luz de cruce (proyectores halógenos de lente) ofrece gran luminosidad, pero escasa definición de los obstáculos y límites de la carretera, si bien la ayuda automática del antiniebla interior en las curvas más cerradas ayuda bastante. La larga es simplemente correcta.
Fuera del asfalto es muy similar al Jeep Renegade Trailhawk. Va de maravilla por pistas de tierra, especialmente con firme no muy roto. La suspensión trabaja con pulcritud y ofrece una capacidad de tracción, filtrado de baches y confort de marcha superior a la de un TT convencional, sin topes a compresión o crujidos en la carrocería.
Gracias a su primera marcha corta (en condiciones normales, el coche siempre arranca en segunda), el Toro se atreve con trialeras sencillas. Con ella se puede avanzar realmente despacio, para superar pequeños cruces de puentes o empinadas subidas que no puedan abordarse con inercia. La electrónica resuelve las pequeñas pérdidas de tracción cuando alguna rueda se queda en el aire y, finalmente, el cambio automático resulta determinante para que, con un poco de experiencia y habilidad al volante, se pueden abordar sencillas zonas de franqueo que a primera vista parecían insuperables. Lo dicho; una lástima que este producto no tenga previsto llegar a nuestro mercado.
Ficha técnica del Fiat Toro2.0 JTD 4×4
Motor
Delantero, longitudinal, diésel, bloque de hierro y culata de aluminio, 4 cilindros en línea, 1.956 cm3, Ø83,0 mm x 90,4 mm, 170 CV a 3.750 r.p.m., 357 Nm a 1.750 r.p.m., 4 válvulas por cilindro, dos árboles de levas en culata, inyección directa por conducto común, turbocompresor de geometría variable e intercooler
Transmisión
Tracción: Delantera permanente, con acoplamiento progresivo bloqueable del tren trasero. Cambio automático epicicloidal de nueve velocidades acoplado mediante convertidor de par
Bastidor
Chasis: Carrocería autoportante. Suspensión: Delantera independiente, McPherson, con muelles, amortiguadores y barra estabilizadora. Trasera multibrazo, con muelles, amortiguadores y barra estabilizadora. Frenos: Discos ventilados delante (Ø305 mm) y tambores detrás (Ø295 mm). ABS, EBD y BA. Dirección: De cremallera, asistida eléctricamente. Ruedas: 225/65-17 106H M+S (serie). También homologadas 225/70-16 107H
Dimensiones
Largo / Ancho / Alto: 4.915 / 1.844 / 1.746 mm. Batalla: 2.990 mm. Vías del. / tras.: 1.549 / 1.579 mm. Masa en orden de marcha: 1.951 kg. Depósito: 60 litros. Caja de carga: 1.334 x 1.664 x 591 mm. Remolque: 400 kg (sin freno)
Prestaciones
Vel. máx.: 190 km/h. 0-100 km/h: 9,5 segundos.
Equipamiento
2 airbags, climatizador bi-zona, control de crucero, barras longitudinales portaequipajes, 8 anclajes en la caja de carga, faros antiniebla con función de iluminación en curvas, lona cubrecarga, luces diurnas LED, luz en caja de carga, ópticas traseras LED, alarma volumétrica, cámara de estacionamiento trasera, ESP, HDC, control anti-vuelco, protector de cárter, protección de caja de carga, sensores de estacionamiento traseros, asistencia al arranque en pendiente (HLA), etc. Opción: 7 airbags, asientos eléctricos y tapicería de cuero.
