Prueba del Ford Explorer 2022: Un 4×4 para auténticos entendidos

El mayor problema del Ford Explorer es, precisamente, ese anagrama del óvalo azul que luce a gran tamaño en su parrilla. No me interpretes mal; no tengo nada en contra de Ford. De hecho, mi vehículo particular es un Ford Fiesta ST como éste. Pero posicionar un SUV premium del segmento E con la misma marca con la que se vende un Ford Ka por debajo de 7.000 euros no resulta fácil.

Ford luce con orgullo el nombre Explorer por todos los rincones del vehículo. Y no es para menos en el caso de un SUV que lleva vendiéndose desde 1990 y va por su sexta generación.

A lo que voy es a que el Ford Explorer te obliga a resetear, a dejarte en casa los prejuicios y juzgarlo con una mentalidad lo más abierta posible, porque hay tantas cosas que sorprenden de este coche en cuanto empiezas a desentrañarlo, es tan lógico y ofrece tanto por lo que cuesta que, a menudo, resulta difícil asimilarlo.

El Ford Explorer es (casi) un auténtico todoterreno

Si Ford hubiera decidido montar un engranaje desmultiplicador en la caja tránsfer del Explorer, nadie dudaría en etiquetarlo como ‘todoterreno’; una reductora que, por cierto, es absolutamente innecesaria en un vehículo con ochocientos veinticinco newton metro de par motor (en letra parece que suena más contundente que si escribo 825 Nm) y un dócil convertidor de par con el que se acopla su caja de cambios de 10 velocidades. No hay cuesta que se resista a este poderío, y el embrague no será un problema si queremos pasar extremadamente despacio por una zona complicada. Tampoco necesitamos la retención extra de la marcha corta en un vehículo con control de descenso de pendientes. Lo dicho: la reductora es prescindible.

Los límites fuera del asfalto los marcan, en realidad, las cotas o, para ser más preciso, la ausencia de muelles neumáticos que permitan elevar la carrocería. Éste es el único hándicap real en cuanto a equipamiento o tecnología del Ford Explorer frente a, por ejemplo, un Audi Q7, un BMW X5 o un Mercedes-Benz GLE.

Sí es cierto que evolucionar extremadamente despacio en zonas rotas no siempre es fácil, ya que el Explorer tiende a salir de parado siempre exclusivamente con el motor eléctrico, y a nada que pisemos el pedal del gas resulta fácil que las ruedas nos devuelvan mucho más par del que deseamos o necesitamos. Con el tiempo se le coge el truco: se puede jugar con los dos pies (izquierdo en el freno y derecho en el acelerador, simultáneamente), intentar dar menos gas aunque tardemos más en iniciar la marcha y seleccionar uno de los modos de conducción en los que la tracción total se conecta automáticamente (resbaladizo, pista o nieve), ya que por defecto el Ford Explorer tiende enviar el par únicamente a las ruedas traseras.

Por otra parte, las suspensiones, un tanto rígidas y bien sujetas por barras estabilizadoras, no permiten mucho recorrido en extensión de las ruedas, pero esto también tiene su parte beneficiosa, ya que nunca se nos hundirá el morro cuando el coche “se frene” súbitamente mientras franqueamos un pequeño obstáculo, como sí ocurre, por ejemplo, en un mucho más capaz Toyota Land Crusier.

Arquitectura clásica para el Ford Explorer

En realidad, el Ford Explorer es un curioso caso de “vuelta a los orígenes”. A pesar de su incuestionable dotación tecnológica, la base de partida es ancestral: un chasis de largueros y travesaños con motor y cambio de marchas en posición longitudinal para enviar el par disponible de forma permanente al tren trasero y reenviar par al tren delantero sólo de manera ocasional.

Curiosamente, la generación precedente del Ford Explorer (U502) introducía en 2010 una carrocería autoportante con un sistema motriz basado en motores transversales y tracción delantera permanente, y hemos de reconocer que nos encanta esta rectificación, esta vuelta al pasado en este tipo de vehículos en los que la arquitectura clásica de chasis en escalera y motor longitudinal tiene mucho sentido… Y no hablemos si además pretendes emplear los 2.500 kilos de capacidad de remolque que homologa el Explorer.

El Explorer cuenta con buenos recursos off-road, incluidos un eficaz sistema motriz, un cambio automático de 10 velocidades y unas suspensiones bien dimensionadas.

Pero, como apuntábamos, el hecho de emplear un chasis independiente no implica que estemos ante un vehículo rústico o poco tecnológico; nada más lejos. De entrada, la cadena cinemática de este híbrido enchufable ofrece un rendimiento difícil de creer hasta que hundes el pie en el pedal del gas. El propulsor principal es un moderno motor V6 de tres litros con el bloque de hierro y cotas cuadradas perteneciente a la familia EcoBoost Nano. Lanzado en 2016, alimentado por inyección directa de gasolina y sobrealimentado por dos turbocompresores, desarrolla 363 CV y 555 Nm.

Esta joya mecánica que poco tiene que envidiar a la oferta de Audi, BMW o Mercedes, va acoplada a una caja de cambios automática de 10 velocidades ya conocida en España por emplearse también en Ford Ranger. Y aquí conviene recordar que Ford es uno de los pocos fabricantes que continúa diseñando y fabricando sus cajas de cajas de cambio de gama alta. Mercedes, Ferrari o Porsche también lo hacen, mientras que Audi, BMW, Land Rover, Volvo, Alfa Romeo, Bentley, Maserati o Jeep recurren a desarrollos de ZF o Aisin.

Intercalado entre el motor V6 y el cambio, en la carcasa de la propia caja de cambios, encontramos un motor eléctrico de 102 CV fabricado por Schaeffler, un componente prácticamente idéntico al empleado por los híbridos enchufables “longitudinales” habituales. Y a la salida del cambio, una caja tránsfer envía el par a las ruedas traseras de forma permanente y reenvía una parte a las ruedas delanteras cuando se detecta una pérdida motriz o cuando la electrónica lo juzga necesario; por ejemplo, si seleccionamos el modo de “remolque” y aceleramos desde parado.

Hasta 42 kilómetros de autonomía eléctrica para el Ford Explorer

Por lo general y como en cualquier híbrido serie-paralelo, el motor eléctrico es el encargado de mover el vehículo si hay suficiente energía y si las demandas de par no exceden lo que es capaz de proporcionar. Una batería de 13,6 kWh brutos (10,3 kWh netos) ubicada en los bajos, junto al depósito de combustible, se encarga de proporcionar la energía eléctrica y, como es lógico, no da para mucho. El Explorer homologa 42 kilómetros de autonomía eléctrica que en nuestra experiencia se pueden lograr en entornos urbanos y realizando una conducción tranquila.

Es evidente que una batería de mayor capacidad, como las que emplean los últimos Land Rover y Mercedes híbridos enchufables, aumentaría la versatilidad del Explorer, que en la actualidad se ve algo justo para cubrir en modo eléctrico todas las necesidades de desplazamiento de un usuario tipo, pero lo cierto es que incrementaría el peso y, sore todo, el coste de un vehículo que por una parte ofrece un comportamiento en carretera sorprendentemente bueno y, por otra, un precio sorprendentemente bajo.

Comportamiento sorprendentemente bueno

Me he puesto a los mandos del Explorer en dos ocasiones diferentes. La segunda es ésta, donde he elegido un escenario moderadamente todoterreno por pistas más o menos sencillas (pero no para un turismo) de la comarca leonesa de El Bierzo. Pero la primera ocasión fue durante la presentación nacional, por carreteras de montaña del Priorato, algo que a priori parecía una osadía por parte de los responsables de Ford y que en las primeras curvas evidenció que la elección del escenario era perfecta.

Sin olvidar que conducimos un vehículo que pasa de 2,5 toneladas en orden de marcha, nos sorprende lo deprisa que se puede circular en estos escenarios. El coche vira muy plano, frena con ganas, pasa a buena velocidad por las curvas de radio medio antes de empezar a abrir la trayectoria, y solamente sufre, como es lógico, en los virajes más cerrados. Pero lo mejor de todo es que invita a atacar, a conducir deprisa si eso es lo que te apetece, a la vez que también permite circular tranquilamente cuando lo decidimos. Quiero decir que no es uno de esos coches en los que circular deprisa es antinatural, como ocurre con un moderno Land Rover Defender (excepto el V8) o con un Discovery, con los que tratar de disfrutar de un mínimo de agilidad supone pelearse con el ESP y aceptar sus normas o tener que luchar contra un pedal del gas que no quiere ofrecer toda la potencia en una zona razonable de su recorrido. Aquí, en el Explorer, la conducción fluye, independientemente del ritmo que adoptemos.

Por supuesto, si tu idea es ir deprisa, más te vale elegir el modo deportivo en la interfaz de escenarios de conducción, pero no porque sea necesario para no tener esa sensación antinatural, sino porque con este modo la batería se reservará una mayor tasa de carga para que los 457 CV (que son solo posibles cuando el motor térmico y el eléctrico funcionan en serie) estén disponibles cada vez que hundas el pie en el pedal del gas.

Ford Explorer: Amplio, confortable y muy equipado

Pero, como decíamos, lo normal es que, aparte de tus desplazamientos laborales diarios, emplees el Ford Explorer para llevar a tu familia o amigos en lugar de ir de rallies con él, ya que estamos hablando de un vehículo de tres filas de asientos, dos metros de anchura, más de cinco de longitud y un maletero (con cinco plazas) en cuyos 635 litros cabe mucho equipaje.

La postura al volante es muy cómoda, con la cadera bastante alta y las piernas poco encogidas, unos asientos de calidad con múltiples reglajes eléctricos, calefacción y ventilación, tapicería de cuero, techo practicable y un equipamiento muy completo que tiene su razón de ser en el hecho de que el Ford Explorer es, en España, un vehículo de nicho, y además se fabrica en Chicago (Illinois, EE.UU.), por lo que la filial española de Ford trabaja con stocks en lugar de con pedidos individuales a fábrica. De hecho, el equipamiento definido aquí como ST-Line ni siquiera existe en EE.UU., donde sí hay un Explorer ST, pero no es híbrido; el ST-Line ha sido configurado expresamente para Europa sumando los elementos del acabado Platinum y tanto la estética como la configuración de chasis del ST.

Por supuesto, las plazas traseras son también cómodas, y la tercera fila de asientos puede usarse de forma más o menos asidua, ya que ofrece suficiente espacio, aunque no es cómoda tanto por la accesibilidad como porque obliga a viajar con las piernas muy flexionadas y la cadera cerca del piso.

Conclusiones acerca del Ford Explorer

Respondiendo afirmativamente a unas sencillas preguntas, sabrás si el Ford Explorer es tu próximo coche: ¿Necesitas un vehículo muy amplio y tienes dónde aparcarlo? ¿Recorres en torno a 40 kilómetros diarios y tienes una plaza de garaje en la que puedes instalar un cargador si todavía no lo tienes? ¿Sales asiduamente fuera del asfalto por caminos? ¿Valoras tener un coche muy equipado? ¿Para ti es importante tener la etiqueta Cero? Si has respondido “sí” a todas las preguntas, lo tienes claro: El Ford Explorer y tú estáis hechos el uno para el otro. Si has fallado una o dos preguntas, puedes plantearte el Ford Explorer, aunque hay otras opciones. Con dos o menos respuestas afirmativas, es mejor que busques otro vehículo. Aunque nos hemos dejado una última pregunta en el tintero que puede ayudarte si aún te encuentras indeciso: ¿Disfrutas al volante o los coches son para ti como “electrodomésticos”? Si de verdad disfrutas conduciendo, te sugerimos, al menos, que lo pruebes.

El Ford Explorer, en breve

• Híbrido enchufable de 457 CV y 825 Nm.
• Motor V6 biturbo de 363 CV y 555 Nm.
• Motor eléctrico de 102 CV y 300 Nm.
• Batería de 13,6 kWh y cargador de 3,6 kW.
• Cambio de 10 velocidades.
• Chasis de largueros.
• 5,06 metros de longitud.
• Tracción total sin reductora.
• 42 km de autonomía eléctrica.
• Siete plazas.
• 230 km/h.
• 0-100 kmh: 6,0 s.
• Equipamiento cerrado.
• 73.300 euros.