La dirección es comprende un conjunto de elementos que, desde principios del siglo XIX, ha ido evolucionando hasta llegar a los sofisticados sistemas de hoy en día. Muchos fabricantes de vehículos, en el desarrollo de algunos de sus modelos, han comenzado a incorporar dirección en el eje trasero, pasando a denominarse «eje trasero direccional o autodireccional«.
En los años 90, los primeros ejes traseros rígidos direccionales o autodireccionales, iban anclados en unos silentblocks. Tenían un cierto ángulo de giro o desplazamiento cuando el vehículo tomaba una curva, orientando así la rueda correspondiente.
Pasados 15 años, el sistema evolucionó y salió al mercado un verdadero eje direccional que giraba hacia un lado o hacia otro en función de las necesidades de la conducción, siendo la marca Citroën una de las que comenzó a incorporar en el ZX, un eje trasero rígido suspendido sobre silentblocks.
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El eje trasero direccional se está montando en muchos modelos actualmente, pero no está generalizado por el sobrepeso que puede generar y lo complejo del sistema. Se incorpora para conseguir mayor seguridad, al poder ser modificado el giro en las ruedas traseras, consiguiendo de esta manera, mayor seguridad, agilidad y más estabilidad. El mayor inconveniente que suponía implantar este sistema era poder acoplar correctamente las dos ruedas traseras evitando descompensación entre ambas, pero todos esos problemas se han visto resueltos y el sistema funciona perfectamente.
Una de las marcas que introdujo la tecnología más avanzada y controlada electrónicamente (llamada 4 control) fue Renault, en su modelo Laguna GT, pero marcas como Audi, Porsche, entre otras, ya lo incorporan.
¿Cómo está constituido un eje trasero direccional y cómo funciona?
El sistema puede estar formado por uno o dos motores situados en el eje trasero, según modelo y marca de vehículo. Así, en el modelo Porsche 911 Carrera podemos encontrar dos motores eléctricos, uno para cada rueda trasera. El modelo de Volkswagen Touareg incorpora un motor eléctrico en el eje trasero que va permite a actuar sobre ambas ruedas.
A una velocidad inferior a 35 km/h, el sistema es muy útil. Las ruedas posteriores giran en sentido opuesto a las ruedas delanteras un máximo de 5 grados angulares, provocando que los radios de giro de ambos ejes converjan en un punto más cercano a la carrocería, siendo el diámetro de circunferencia que el vehículo describe mucho menor y haciendo el trazado de la curva o el giro mucho mas eficaz y ligero.
El ángulo de giro de las ruedas posteriores va a variar en función de la velocidad. Además, todo el sistema va gestionado por una unidad electrónica que realiza 100 cálculos por segundo. Cuando aumenta la velocidad entre los 60 y 80 km/h (según algunos modelos), las ruedas traseras giran en dirección opuesta a las ruedas delanteras y, sobrepasada ésta, las cuatro ruedas van a girar en el mismo sentido.
La unidad de control recibe información de la velocidad del vehículo, ángulo de giro del volante y aceleración transversal y longitudinal. Con esta información la unidad determina cual es el ángulo de giro adecuado en las ruedas traseras.
Qué ventajas e inconvenientes aporta un eje trasero direccional
Las ventajas que este sistema proporciona al vehículo y a la conducción son: mayor agilidad en la conducción, reducción del radio de giro, mejor maniobrabilidad a baja velocidad, facilidad al estacionar y desgaste más compensado de los neumáticos del eje trasero.
Por el contrario, tenemos el inconveniente de ser un sistema que, si lo queremos tener en nuestro vehículo, generalmente no viene de serie y tiene que ser opcional, aumentando su coste final. Otro de los inconvenientes viene derivado de las posibles averías del/los motores o actuadores eléctricos que supondrán un gasto extra comparado con un vehículo que no incorpora eje direccional.
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