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Prueba Honda CR-V Hybrid 4x4 2020: un SUV híbrido con sus propias reglas

Publicado el miércoles 07 de octubre de 2020

Si hay dos patrones en los modelos de Honda son, por una parte, el desarrollo de su propia tecnología y, por otra, esa calidad que dota a sus vehículos de un especial potencial de envejecimiento. En el Honda CR-V 2020 lo primero se manifiesta en un sorprendente sistema híbrido. Lo segundo solamente el tiempo podrá corroborarlo.

A diferencia de la inmensa mayoría de automóviles y todocaminos, los Honda casi siempre dejan huella. No suelen ser perfectos, pero siempre brillan de forma extraordinaria en algún apartado y acaban convirtiéndose en algo parecido a esa antigua novia (o ese antiguo novio) a quien idealizas cada vez que se cuela en tus recuerdos.

Honda llegó pronto al mercado de lo que hoy conocemos como SUV. El primer CR-V (RD-1) comenzó a venderse en Japón en 1995, y dos años más tarde en nuestro país en una única versión de tracción total, con una carrocería familiar de 4,52 metros propulsada por un motor atmosférico de dos litros que rendía 128 CV y consumía 10,6 litros de gasolina cada 100 kilómetros. Era bastante exótico, ya que costaba 3.750.000 pesetas (o, lo que es lo mismo, 22.537 euros), que es un millón más de lo que había que pagar por un Jeep Wrangler básico. Con la inflación de estos 23 años, aquel primigenio CR-V costaría hoy unos 35.000 euros.

Así que la primera generación fue ya innovadora por el mero hecho de existir. La segunda (RD-4), a la venta entre 2002 y 2006, introdujo las versiones diésel. La tercera (RE-1), de 2006 a 2012, supuso una ruptura conceptual. La habitabilidad y el equipamiento se anteponían a las capacidades para rodar fuera del asfalto y, de hecho, la supresión de la rueda de repuesto colgada del portón era toda una declaración de intenciones. La cuarta entrega (RM-1), a la venta hasta 2018, metió a Honda en la era del downsizing (motores de menor cilindrada con mayor rendimiento relativo) e introducía la caja de cambios ZF de nueve relaciones, pero al "estilo Honda": con su propia electrónica, que era, por supuesto, fabulosa.

Y así, 25 años después de aquel primer lanzamiento, nos encontramos a los mandos de la quinta generación del CR-V (RW-1), un SUV que de alguna manera recupera el espíritu innovador de aquel primer modelo introduciendo un sistema de propulsión revolucionario que es, además, completamente compatible con la tracción total conectable "convencional", con su árbol de transmisión y su embrague de discos para acoplar el tren trasero cuando sea necesario.

Y esto es importante, porque hablamos de un vehículo híbrido que, a diferencia de la tendencia iniciada por Toyota (o, más bien, por su marca hermana Lexus) y continuada por Mitsubishi y PSA, no encomienda la motricidad del tren trasero a un motor eléctrico (con las limitaciones que la poca desmultiplicación de estas unidades motrices acarrea), sino que consigue "reinventar" la hibridación de forma magistral.

Honda CR-V 2020: un híbrido multi-modal



El sistema de propulsión consta de un motor de gasolina, atmosférico, de dos litros, como elemento principal. Desarrolla 175 Nm a 4.000 r.p.m. que se traducen en 145 CV a 6.200 r.p.m. No son cifras brillantes, a priori, pero tienen una lógica que veremos a continuación. El segundo elemento con el que cuenta este CR-V es un motor eléctrico –al que llamaremos "máquina eléctrica 1" o "ME1"– capaz de de desarrollar 315 Nm y 184 CV. Es mucho más grande que lo habitual en un híbrido no enchufable, y también tiene su lógica.

A esto hay que sumar una segunda máquina eléctrica (ME2) que actúa fundamentalmente como generador eléctrico, que es independiente de la ME1 y ligeramente más compacta. Desarrolla (o, más bien, "admite" unos 275 Nm y en torno a 130 CV), y se acopla al motor de gasolina mediante un embrague.

Todo ello se complementa con los elementos de la transmisión que conectan estos componentes y desmultiplican sus velocidades de rotación, una batería de iones de litio bastante compacta y una unidad electrónica que lo gestiona todo.

En un híbrido convencional, como un Toyota RAV4, podemos propulsarnos mediante el motor térmico –lo más habitual–, mediante solamente el motor eléctrico –a baja velocidad y con una reducida solicitud de potencia– o mediante la suma de ambos –puntualmente, cuando requerimos la máxima potencia–. Pero este Honda no funciona exactamente así.

En el CR-V lo habitual es que el motor térmico esté o bien trabajando a medio régimen y a carga total, o bien parado, como si se accionase con un interruptor. Y es que, además de mover directamente las ruedas, el motor térmico se emplea en hacer girar la ME2 (el generador) para cargar la batería, mientras que es la ME1 la que más energía aporta a la hora de mover las ruedas.

Así que tenemos un motor térmico que es capaz de llevar par tanto a las ruedas como al generador eléctrico (ME2), y un motor eléctrico (ME1) que lo único que lleva par a las ruedas y redarga la batería durante las frenadas. Y ¿cuál es la ventaja de este sistema? Por un lado, que al permitir que el motor térmico trabaje durante la mayor parte del tiempo a un régimen fijo y con una carga fija (la máxima), en Honda han podido montar un motor que es especialmente eficiente en ese momento, en lugar de ser bastante eficiente a lo largo de todos los regímenes y condiciones de carga posibles. Por otro lado, al necesitar un motor eléctrico más potente –ya que mueve por sí solo el vehículo–, la recuperación de energía en las frenadas también es potencialmente superior.

No es algo nuevo. En mayor o menor medida, casi todos los motores acoplados a una máquina eléctrica (ya sean híbridos convencionales, mild hybrids o PHEV) emplean el mal llamado ciclo Atkinson en lugar del Otto, que favorece este mejor rendimiento puntual en detrimento de la eficiencia en las demás condiciones de uso, pero Honda lo que consigue con su sistema es que su motor Atkinson funcione durante mucho más tiempo en el régimen y al nivel de carga óptimos.

Este Honda CR-V híbrido no es perfecto



En marcha, esto tiene sus inconvenientes, y el principal es que deberemos acostumbrarnos a que nuestro SUV suene, en ocasiones, más como una motosierra que como un automóvil, algo que Honda podría haber subsanado con un mayor aislamiento acústico.

Pero las ventajas son importantes, ya que, por una parte, el consumo puede llegar a ser realmente bajo en determinados escenarios, especialmente en ciudad, si conducimos con suavidad y maximizamos la frenada regenerativa. Y, por supuesto, también ofrece una ventaja crucial en campo, ya que la tracción total es "de verdad", no como en un Toyota RAV4 o en un Mitsubishi Outlander PHEV, en los que un motor eléctrico muy desmultiplicado es el encargado de propulsar el tren trasero cuando es necesario.

Y como de costumbre en Honda, el comportamiento es muy bueno, a pesar de que se ha priorizadado el confort sobre la contención de movimientos de la carrocería. Fuera del asfalto nos veremos limitados por unas cotas no muy buenas y unos neumáticos asfálticos, pero aun así la motricidad es muy superior a la de cualquier híbrido sin árbol de transmisión.

¿Cuáles son los recursos TT del Honda CR-V 2020?



  • AWD. El tren delantero recibe par de forma permanente, y el trasero se acopla mediante un embrague húmedo multi-disco solamente cuando es necesario.
  • Ayuda de arranque en pendiente. Cuando levantamos el pie del pedal del freno, mantiene el freno accionado hasta que el vehículo genera suficiente par de avance, evitando, así, que el vehículo recule.
  • Control de tracción. Limita el par disponible que puede llegar a una rueda concreta frenándola o reduciendo la potencia del motor. De este modo, la rueda opuesta del mismo eje puede recibir más par.
  • e-CVT. El funcionamiento automático de la transmisión (no hay una caja de cambios como tal) facilita la evolución fuera del asfalto.

La opinión TT

Su hábitat no es el campo. Las fuertes pendientes se le atragantan, y no hay rueda de repuesto ni sitio donde llevarla. Sí es adecuado para viajar por su excelente confort.

Ficha técnica del Honda CR-V Hybrid 4x4



Motor

Delantero, longitudinal, gasolina, bloque y culata de aluminio, 4 cilindros en línea, 1.993 cm3, Ø81 mm x 96,7 mm, 145 CV a 6.200 r.p.m., 175 Nm a 4.000 r.p.m., 4 válvulas por cilindro, dos árboles de levas en culata,  compresión: 13:1, inyección indirecta, sin sobrealimentación. Motor eléctrico: delantero, transversal, de 184 CV y 315 Nm 

Transmisión

Tracción: Delantera permanente, con acoplamiento progresivo del tren trasero mediante embrague multi-disco húmedo, controles de tracción y estabilidad. Cambio automático de relación directa

Bastidor

Chasis: Carrocería autoportante. Suspensión: Delantera independiente, McPherson, con amortiguadores telescópicos, muelles y barra estabilizadora. Trasera independiente, de paralelogramo deformable, con muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora. Frenos: Discos ventilados delante Ø320 mm y macizos detrás Ø310 mm. ABS, EBD y BA. Dirección: De cremallera, asistida eléctricamente. Ruedas: 235/60–18 103H. Kit de reparación de neumáticos de serie, sin rueda de repuesto de emergencia en opción

Dimensiones

Largo / Ancho / Alto: 4.600 / 1.855 / 1.689 mm. Batalla: 2.662 mm. Vías del. / tras.: 1.598 / 1.629 mm. Masa en orden de marcha: 1.672 kg. Depósito: 57 litros. Maletero: 497 litros.

Prestaciones

Vel. máx.: 180 km/h. 0-100 km/h: 9,2 segundos. Consumo: 7,4 litros / 100 km (WLTP). CO2: 168 g/km. Autonomía: 770 km

Equipamiento

Executive: Control de crucero adaptativo, cámara trasera, faros LED, head up display, arranque sin llave, portón eléctrico, techo panorámico, etc.

 
 
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