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Los GTI más divertidos del momento

Publicado el miércoles 04 de marzo de 2020

Estos cuatro modelos pugnan por erigirse en el GTI más divertido y hacerse con el título de mejor compacto deportivo del mercado. ¿Cuál lo logrará?

Son las 7 de la mañana y estamos de nuevo en el circuito de Anglesey. En el camino se han quedado coches tan talentosos como el VW Golf R o el Mercedes-AMG A35, pero que no llegan a las aptitudes de los mejores. El Up! GTI, el Swift Sport y el Mini Cooper S tampoco lo han logrado, cada uno de ellos superados dinámicamente por los coches más rápidos y caros; mientras que el León Cupra, el Golf TCR e, incluso, el Ceed GT nos impresionaron pero sin que esta sensación durara demasiado.

Aunque, sin duda, lo más complicado ha sido elegir entre los dos Mégane y la pareja Focus ST y Hyundai i30 N Performance. Para ayudarnos a decidir, pasamos toda una jornada con estos cuatro coches cambiando de uno a otro cada pocos kilómetros para tratar de descubrir sus cualidades y debilidades.

El Focus fue el primero en caer. Indudablemente divertido, pero con la sensación de que ha sido concebido para proporcionar una gratificación instantánea más que profunda; y a ninguno de nosotros nos gusta la elasticidad de la dirección o el sonido sintético del motor. Con mejor tacto y menos artificial, el Hyundai ocupa su lugar en la final.



Los Renault R.S. fueron más difíciles de dividir, ya que si bien los dos son rápidos, preferimos las reacciones más equilibradas que proporciona el chasis Sport, con sus llantas más pequeñas de 18'' y sus encantadores pasos de rueda ensanchados. De esta forma, estoy sentado en este compacto de 280 CV a las 7 de la mañana, preparado para pasar unas tres horas al volante conduciendo por algunas de las mejores carreteras de Gales. La localización que hemos elegido para esta batalla final debería de poner las cosas muy interesantes, sobre todo porque le da una verdadera oportunidad al pequeño Ford Fiesta ST.

Hace tan sólo unos meses, en este mismo lugar un Fiesta ST normal sucumbió frente al Hyundai i30 N. En un sitio lleno de cambios de rasante y baches inesperados, la amortiguación del ST no terminaba de funcionar como debía, por lo que el Hyundai se hizo con la victoria. Esta versión Performance Edition tiene algunas mejoras que podrían arreglar esto, entre las que destacan un diferencial de deslizamiento limitado, unas llantas más ligeras, unos muelles de mayor calidad y unos amortiguadores regulables.

Precio y datos técnicos del Hyundai i30 N Performace

Aunque es probable que tanto el Mégane como el i30 N sean el menor de los problemas aquí para el pequeño Fiesta, ya que el rival más temible es el Honda Civic Type R, modelo que se ha alzado con la victoria en cada comparativa que ha participado desde finales de 2017. Está claro que es el gran favorito de estos cuatro, aunque tanto el Fiesta como el Mégane o el i30 N pueden incordiar mucho más de lo esperado y dar la campanada.



Después de unas pocas horas con el Renault, ya me estoy cuestionando mis ideas preconcebidas. Lo cierto es que cada kilómetro que recorro el coche mejora, y me pregunto si por primera vez la versión básica de un producto de Renault Sport podría ser la mejor elección dentro de la gama deportiva.

 

No hemos probado un Mégane R.S. con el chasis Sport desde la presentación internacional del modelo acontecida en Jerez, por lo que la mayoría del equipo de la revista solo ha experimentado la dureza del chasis Cup –opcional en los R.S. básicos y de serie en el R.S. Trophy–. Pues bien, la configuración menos agresiva del chasis no sólo es del todo aceptable, sino que es realmente buena a la hora de afrontar las secciones de carretera más rotas, mostrándose menos saltarín que el Trophy. Es cierto que sacrificas algo del control sobre los movimientos de la carrocería, pero este R.S. lo compensa con aumentar el tiempo en el que los neumáticos están en constante contacto con el suelo.

De repente, un pensamiento invade mi cabeza: Alpine. En su especificación mas básica, el Mégane se parece mucho a su primo coupé. La dirección, la amortiguación, la respuesta del motor€ todo conspira para hacer de este modelo una especie de Alpine A110 de cuatro puertas. Esto, sin duda, es algo realmente bueno.



Mi compañero Adam sabe como hacerlo aún mejor. "Me encantaría probar un Mégane R.S. normal pero con el chasis del Trophy R, 32 kg más ligero gracias a la eliminación de la dirección trasera", sugiere entusiasmado. "De hecho, lo llamaría algo así como Mégane R.S. Rallye", sentencia.

Mientras me lo dice, asiento con la cabeza. Pero después de conducirlo otro tanto, no estoy muy seguro de si me gustaría más con esa configuración. El caso es que no sé si los ingenieros de Dieppe trabajan a puerta cerrada para ir mejorando poquito a poco el sistema de dirección a las cuatro ruedas, o quizá es que este dispositivo trabaje mejor con una configuración más sencilla. El caso es que en esta unidad lo percibo con reacciones más naturales.
Precio y datos técnicos del Ford Fiesta

No hace cosas tan raras como otros Mégane R.S. que he conducido, y no tengo que estar lidiando con constantes deslizamientos del eje trasero a base de intervenir más de lo que me gustaría en el volante. Al final lo que siento es una agilidad fantástica, con un buen peso en la dirección, calidad de rodadura y equilibrio dinámico. Es un producto por fin cohesionado y se percibe mejor que la unidad que participó en el anterior Coche del Año.



David interviene con otro punto a favor de Renault: "Tiene un motor estupendo, con un gran carácter y una brillante respuesta al acelerador". Incluso no tengo problemas con los constantes gorgojeos del escape cada vez que levanto el pie derecho después de pisar a fondo el gas.

También hace parecer al motor del Hyundai –apenas 5 CV por detrás del compacto francés– algo suave e incluso plano. No tengo problema con el rendimiento del propulsor coreano y su rica banda sonora, pero al lado de la mecánica del Mégane y del Honda, el i30 N no parece empujar con tanta virulencia en ningún momento, por mucho que por el escape se escuchen toda clase de petardeos más propios de un coche de rallyes.
Precios y datos técnicos del Honda Civic Type R
Sin embargo, con esto no queremos decir que el Hyundai quede por detrás. En absoluto. Una de las grandes decisiones tomadas por el equipo de desarrollo de este coche es el hecho de poder configurar cada parámetro dinámico de manera individualizada, y poder elegir tus configuraciones favoritas tan sólo pulsando un botón donde queda todo memorizado. Mi recomendación para carreteras secundarias de asfalto degradado como las que circulamos hoy es configurar todo en su modo más amistoso excepto la dirección, que se puede dejar en Sport. Y, si te ves valiente, configurar las ayudas electrónicas en su modo intermedio o desconectarlas del todo, algo que se agradece sea posible.

 

Y qué alegría da cuando por fin tienes configurado el i30 N para salir. Mi compañero John se convirtió en un gran fan de este coche la última vez que estuvimos aquí con él, quedando impresionado con la capacidad del chasis para funcionar como es debido en un terreno tan exigente. Y es que la suspensión trabaja de manera realmente efectiva, sin sacudidas repentinas y con una capacidad de ajuste que se adapta a cualquier estilo de conducción. Trabaja de manera noble y ordenada, con una dirección precisa y bien ponderada que permite atacar las curvas con confianza, aproximándote al vértice sin realizar correcciones. El eje trasero va por el sitio sin rechistar y permite un paso por curva efectiva y sin sobresaltos.



"Es un producto probado y pulido, coherente. Todo lo ejecuta con sentido y se nota que está concebido por personas con un verdadero amor por su oficio", concluye mi compañero Adam. David se vuelve más conceptual: "Muchos pasarán por alto este producto por el mero hecho de ser un Hyundai. Ellos se lo pierden".

Es posible que algunos de los potenciales clientes de este Hyundai sean ya dueños de un Ford Fiesta ST, y no sólo porque es el mejor urbano deportivo, sino porque es el único actualmente a la venta. Y es que este modelo se ha quedado solo desde que desaparecieron el Peugeot 208 GTi y el Renault Clio R.S. El Mini Cooper S es un producto de mayor calidad pero no tan deportivo; y el Swift, a pesar de tener un tamaño similar y no estar demasiado por detrás en términos de rendimiento, lo cierto es que carece de las habilidades del pequeño Ford.

Precios y datos técnicos del Renault Mégane R.S.

Como hemos comentado antes, es cierto que el ST normal puede llegar a verse comprometido cuando el asfalto es demasiado bacheado y roto. Pero parece que el Performance Edition soluciona esto. Quizá no logres diferenciar con facilidad estas dos versiones dentro del liso asfalto de un circuito, pero te aseguro que apenas necesitarás 50 metros para percibir una mayor calidad de rodadura en una vía mal asfaltada. La firmeza no se pierde, pero la manera de digerir los baches no tiene nada que ver, reduciendo la vibración y el rebote a la mitad. La última vez que condujimos un ST normal aquí, no hacía más que saltar y moverse de la trayectoria; el Performance por el contrario se muestra tranquilo, capaz de trasladar la potencia al suelo con eficacia y hacer trabajar al diferencial como debe.

Después de conducir un buen rato el ST, le pregunto a unos de mis compañeros si se puede dar una vuelta con él, tan solo para confirmar mis magníficas sensaciones. Por el olor de los frenos, tengo claro que se lo ha pasado en grande. "Su paso por curva es tan bueno, que hace parecer normal al ST estándar".

 

Lo que no entendemos es por qué Ford no los saca con esta configuración directamente de la fábrica. La explicación quizá sea el precio ya que, en mercados como el británico, este kit Performance supone nada menos que 6.500 euros a añadir a los 26.965 euros que cuesta el ST normal. Y es que en este segmento la gente pone el grito en el cielo cuando alcanzas ciertas cifras, y sino que se lo digan a Toyota cuando vendió su Yaris GRMN por 29.990 euros. "Sin embargo, una vez conduces este Performance, lo de menos es el precio", afirma Adam. Ahora bien, lo que sí te recomendamos es que si tienes un Fiesta ST normal, mejor que no pruebes este Performance€ ya que te provocará un deseo incontrolable de cambiarlo.

Otros aspectos del Performance permanecen inalterados, como por ejemplo la potencia del motor –200 CV–. Es más que suficiente para su tamaño, pero en esta compañía carece de cierta agresividad en su respuesta; y si bien la banda sonora del tres cilindros está más que conseguida, lo cierto es que comparado con algunos de los contendientes parece algo artificial. El cambio de marchas carece del tacto metálico del Honda, y aunque el Fiesta cambia de trayectoria con la agilidad de una anguila, lo cierto es que la dirección muestra la misma ligereza a la hora de emplearse a fondo que también transmite el Focus ST. Se percibe más apropiada en este chasis más pequeño, pero hay otros mecanismos mejores aquí. La estética de esta versión es la adecuada, con unas llantas sacadas de un Grupo N de rallyes y un llamativo color naranja como única opción disponible.

El diseño no es el punto fuerte del Civic. No me importa su aspecto; el alerón, las aletas, los aditamentos€ todo se ve apropiado dado el rendimiento del coche. Sin embargo, para muchos compañeros es demasiado macarrilla para comprárselo como coche de diario. Digamos que no se ven acudiendo a una reunión formal o a comprar al supermercado. Es demasiado agresivo, y más pintado en este color rojo intenso.



Pero esto, y un motor que no tiene un sonido tan contundente como el del Mégane, son los únicos puntos débiles que podemos encontrar en este modelo. Cada vez que conduzco uno de los coches, me paro y tomo notas de lo que me ha parecido; el primer apunte del Civic es que es mejor que todos por un amplio margen: agarre en seco. En mojado. Tracción. Tacto del pedal de freno. Potencia de frenado. Tacto y peso de la dirección. Cambio. Calidad de rodadura. Control de los movimientos de la carrocería. Estabilidad. Calidad de construcción. Postura de conducción. Asientos. En todo esto es referencia.

En circuito, el Civic había sido notable. Casi se burló de la insignia TCR del Golf, ya que siempre tienes la sensación de que si le pones unos neumáticos de carreras, podrías participar de verdad en el TCR. David tiene razón en que el motor podría sonar más emocionante, especialmente dado lo bien que lo ha hecho Honda en este apartado en el pasado; pero tal como va, se le puede perdonar.

El cambio de marchas se encuentra entre los mejores de todo el mercado, con unos recorridos cortos y un tacto mecánico que te permite realizar cambios de relación tan rápido como se muevan tus extremidades. Y los frenos son absolutamente inagotables: durante toda la prueba tanto en carretera como en circuito, no se ha producido ni una sola pérdida de potencia o muestra de fatiga.

Todas estas cualidades se perciben también en carretera, pero sin duda lo que más destaca por encima de todo y en cualquier escenario es el chasis. En el circuito es infaliblemente preciso y estable, respondiendo al más leve movimiento del volante y transmitiendo con eficacia los más de 300 CV al suelo a través de los neumáticos delanteros. Y luego, de alguna manera, hace lo mismo en las carreteras mojadas que fluyen en el camino hacia el centro de Gales, lo que le permite circular a un ritmo altísimo bajo cualquier condición. Desde luego, mi valentía al volante se agota antes que el agarre disponible.

Y donde el anterior Type R FK2 desfallecía, que era en las carreteras rotas y con baches, este Type R FK8 se mueve como un leopardo persiguiendo a su presa. Es evidente que todo tiene sus límites, y unos neumáticos anchos con un perfil bajo en algún momento pueden sucumbir ante un agujero imprevisto. Pero incluso en esa tesitura, el Civic reacciona de manera intuitiva y sin sobresaltos.

Tiempo de decidir. El Fiesta es el primero en irse, pero no es motivo de vergüenza en esta compañía. Funciona mejor en carreteras secundarias que el ST normal y, aunque el precio es difícil de justificar, vale cada céntimo que piden por este kit Performance. Por su parte, el Mégane R.S. básico queda en un impresionante tercer puesto. Y resulta llamativo porque es mejor que el Trophy, versión más cara. Desde luego es el Mégane deportivo a comprar si vas a disfrutar mayoritariamente de carreteras de montaña. El Hyundai ocupa el segundo lugar; un coche inmensamente agradable y sorprendentemente capaz.

El Civic Type R es el que gana este test, y sin discusión alguna. Estamos convencidos de que nuestros cuatro contendientes finales son los mejores de los 14 iniciales, pero desde la primera vuelta en Anglesey, el compacto japonés dejó a los demás atrás. Sin duda, estamos ante el rey de los deportivos de precio 'asumible'.




Hyundai i30 N Performance, Renault Mégane R.S., Ford Fiesta ST Performance Edition y Hondaa Civic Type R. Datos técnicos


 

i30

Mégane

Fiesta

Civic

Motor

4 cil. en línea, 1.998 cc, turbo

4 cil. en línea, 1.798 cc, turbo

3 cil. en línea, 1.497 cc, turbo

4 cil. en línea, 1.996 cc, turbo

Potencia

275 CV a 6.000 rpm

280 CV a 6.000 rpm

200 CV a 6.000 rpm

320 CV a 6.500 rpm

Par

378 Nm a 1.750-4.200 rpm

390 Nm a 2.400-4.800 rpm

290 Nm a 1.600-4.000 rpm

400 Nm a 2.500-4.500 rpm

Peso

1.429 kg

1.407 kg

1.187 kg

1.380 kg

Rel. peso/ potencia

5,19 kg/CV

5,02 Kg/CV

5,93 kg/CV

4,31 kg/CV

0-100 km/h

h 6,1 segundos

5,7 segundos

6,5 segundos

5,8 segundos

Vel. máxima

250 km/h (limitada)

250 km/h (limitada)

231 km/h

272 km/h

Precio

36.350 €

34.271 €

32.900 €

44.700 €


 



 
 
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