Cuando el Volkswagen ID3 hizo su entrada en la vida pública, fue recibido con un entusiasmo tirando a moderado. Aunque los tengamos, no hacían falta años de experiencia en la profesión para hacer un diagnostico rápido del numeroso cúmulo de detalles y decisiones que atentaban frontalmente contra las posibilidades de éxito de un coche sobre cuyos hombros descansaba la responsabilidad pantagruélica de convertirse en el sucesor 100% eléctrico del Volkswagen Golf.
Ahora, tras más de dos años de conducción continuada, el club automovilista alemán ADAC acaba de terminar la primera fase de una prueba de larga duración y, transcurridos estos primeros 100.000 kilómetros, han compartido sus primeras opiniones.
El ID3 pincha en software y materiales
Aunque el informe reconoce que el ID3 cuenta con muchas virtudes, especialmente en todo lo relacionado con valores tradicionales del automóvil, como confort y comportamiento, no tiene reparo alguno en centrarse en subrayar muchas de las debilidades del ID3 (gran parte de las cuales, por cierto, han sido abordadas en el restyling que acaba de recibir este modelo).
Según ADAC, sus ingenieros han criticado «de manera unánime» tanto la calidad de los materiales como el empleo de superficies táctiles de mando en aspectos clave como los controles de temperatura y volumen, que además «son difíciles de encontrar durante la noche al no estar iluminados». Los mandos táctiles del volante les parecen aun peores, calificándola directamente de «impracticables».
Durante el par de años que ADAC ha invertido en completar esta primera porción del kilometraje de su estudio, el comportamiento errático del sistema multimedia ha resultado uno de los aspectos más irritantes. ADAC se queja de su lentitud (tanto durante el inicio como en la respuesta posterior), de los fallos en el funcionamiento de Android Auto y Carplay y de la clamorosa falta de información en el display que funciona como instrumentación y que, hasta hace poco, no era capaz ni de mostrar el consumo.
Parte de estos problemas se han resuelto mediante una actualización de software, pero ADAC también critica que esta opetación haya requirido pasar por taller en lugar de producirse «de manera inalámbrica», tal y como la marca prometió que podría hacerse cuando presentó el vehículo.
El ID3: buen resultado en lo básico
Dejando al margen todo lo relacionado con infoentretenimiento, materiales, y algún otro detalle (como la imposibilidad de montar una baca portaequipajes o un gancho de remolque), el ADAC ofrece una buena valoración del funcionamiento del ID3.
La versión probada ha sido la de 77 kWh, y el ADAC subraya que es una buena opción para afrontar viajes largos, con autonomías reales a velocidades de autopistas que han oscilado entre los 300 y 400 kilómetros (en función, sobre todo de la velocidad).
Cuando el ADAC compro el coche, en 2021, la velocidad punta de carga estaba limitada a 125 kW de potencia. Esa cifra mejoró tras una actualización de software, incrementándose hasta los 170 kW y permitiendo ahorrar «unos minutos al cargar del 10% al 80%». Esa actualización también mejoró datos del ordenador de a bordo (como la estimación de autonomía) o el consumo del coche al realizar viajes cortos en tiempo frio (una actividad que ADAC describe como recorridos de hasta 15 minutos con temperaturas exteriores de entre 0 y 5 grados centígrados).
Otro aspecto criticable, según el ADAC, es el hecho de que la batería no cuente con un sistema de acondicionamiento para permitir la carga rápida a baja temperatura. Según el ADAC, tratar de cargar a temperaturas bajo cero y no alcanzar las prestaciones esperadas hasta que la batería no se ha caldeado ha sido uno de los inconvenientes encontrados con más frecuencia.
En cuanto a la fiabilidad y los mantenimientos, las conclusiones del ADAC son agridulces. El ID3 ya ha requerido la sustitución (en garantía) de dos palieres traseros, mientras que el ADAC recomienda obtener varios presupuestos de cara al mantenimiento oficial, ya que considera que los 500 euros que pagaron en la única revisión que superaron eran excesivos para las operaciones realizadas (probablemente cambio de filtro de polen y de líquido de frenos).
El ID3: degradación bajo control
En cualquier prueba de larga duración de un eléctrico, la degradación de la batería es el elemento crucial. Hay que recordar que la batería es el componente más caro del coche, y que la degradación es el proceso químico por el cual sus prestaciones (y en especial, su capacidad total) disminuyen con el tiempo y el uso. Se trata de un efecto que es la combinación de la propia edad de la batería y de los ciclos de carga a los que se somente.
Actualmente, todos los fabricantes suelen garantizar una degradación máxima de 30% en un período de 7 años o 160.000 kilómetros, unas cifras que la próxima normativa Euro7 quiere convertir en un mínimo obligatorio.
Durante estos primeros 100.000 kilómetros, la batería de tecnología NMC de del ID3 ha experimentado una degradación de exactamente el 7%, conservando una capacidad equivalente al 93% del total ofertado como utilizable. En términos de energía, la batería del ID3 aun conserva 71,76 kWh de capacidad utilizable.
Además de realizar una medida a los 100.000 kilómetros, el ADAC ha proporcionado la curva de degradación a lo largo del tiempo. Como suele ocurrir en los procesos de degradación, la batería del ID3 comenzó su vida degradándose de manera más rápida (perdiendo un 1% cada 9.140 kilómetros), y posteriormente la degradación se ha estabilizado en una pendiente menos pronunciada (un 1% cada 16.135 kilómetros).
El ritmo de degradación medido (un valor que, además, se ha realizado empleando dos metodologías diferentes que han arrojado idénticos resultados) augura que la batería del ID3 llegará a los 160.000 kilómetros experimentando un 3,72% adicional de degradación, lo que dejaría la cifra de energía remanente en el 89%.
La opinión de Autofácil…
En cuanto a las características generales del ID3, las conclusiones del ADAC son tranquilizadoras, porque vienen a refrendar que el resto de periodistas no estamos locos. El ID3 nació con un montón de defectos. Algunos eran una cuestión de planteamiento, como el pensar que los clientes adorarían un enfoque minimalista en el que apenas hay mandos ni información en los instrumentos. Eso era y es incorrecto: tras pagar una cantidad sustancial de dinero, los clientes esperan encontrar una instrumentación con una pantalla más sustanciosa que la de una Nintendo Game Boy Color.
Otros problemas de planteamiento eran los mandos táctiles no iluminados o los mandos táctiles del volante, que ofrecen una apariencia fantástica, pero no funcionan ni como espera el cliente medio… ni igual de bien que otras marcas que se han decantado por la solución (como, por ejemplo, Mercedes), pero lo han hecho con sensores capacitivos de mejor resolución o, al menos, mejor implementados.
Los problemas de software tampoco son desconocidos. Uno de los actuales puntos débiles de Volkswagen es el desempeño de la división de software, denominada Cariad y que tenía como cometido el conseguir poner a punto una gama de interfaces basadas en un mismo sistema operativo y que resultaran más competentes, sencillos, aparentes y fiables que el del Tesla. Por desgracia, esa misión aún está lejos de completarse en un mundo en el que cada vez más gente considera, sin tapujos, que un coche es una especie de tablet con ruedas.
Los problemas con los palieres no resultan extraños ni alarmantes. Todos los modelos del mundo tienen una infancia, y un coche es un dispositivo demasiado complicado como para que absolutamente todo salga perfecto desde el minuto cero. Que la marca reconozca el problema con celeridad y lo resuelva con la misma rapidez y sin provocar inconvenientes a los clientes basta y sobra para que esos problemas se queden en anécdotas.
Finalmente, la cuestión de la degradación es una noticia fantástica. ADAC reconoce que, de cara a realizar 50.000 kilómetros al año, su unidad del ID3 ha experimentado cargas rápidas y hasta el 100% con frecuencia, de manera que podríamos presumir que este régimen de degradación va a ser uno de los peores que veamos entre todas las unidades del ID3. Perder un 1% cada 15.000 kilómetros significa que el ID3 del ADAC llegará a los 300.000 kilómetros ofreciendo una autonomía en autopista de alrededor de 280 kilómetros.
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