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Lada Niva Cabrio: Rara Avis

Publicado el sábado 26 de octubre de 2019

El Lada Niva es todo un clásico de los caminos y carreteras rurales de medio mundo que aún resulta fácil encontrar en ámbitos rurales y zonas de montaña, si bien la versión descapotable es una verdadera rara avis.

A principios de los años 90, el Lada Niva llegó a ser el todoterreno más vendido en España, gracias a un precio de derribo que arrancaba en un millón de pesetas (poco más de 6.000 euros). Es cierto que siempre se le ha achacado cierta falta de calidad en sus materiales y fallos de ajuste y ensamblaje.

Pero por otro lado se trata de un vehículo fácil de mantener y reparar, convirtiéndose en un vehículo poco menos que imparable allí donde se encuentre, y especialmente apto para desenvolverse en zonas rurales con pocos recursos. Y aquí viene nuestro primer consejo: si no quieres involucrarte en su mantenimiento, es mejor que elijas otro vehículo.

Su veterano motor de gasolina ofrece un rendimiento muy escaso para los cánones actuales, pero en contrapartida es difícil que deje de girar. A la hora de repostar se nota toda la transmisión que tiene que mover y el aumento de peso que implica su condición de todoterreno. Bajar de los once o doce litros no es fácil, por lo que muchos propietarios recurren al GLP. Si encuentras una unidad con instalación de GLP, puede resultar interesante, pero embarcarte tú en la transformación difícilmente te saldrá rentable en un vehículo muy poco adecuado para el uso diario.



Más allá de la falta de respuesta del motor, la dirección es uno de los puntos más conflictivos. En las unidades más veteranas, la falta de asistencia hace necesarios notables esfuerzos al volante, especialmente a vehículo parado.

Cronología del Lada Niva

1977. Inicio de la fabricación

1989. Sale al mercado la versión descapotable

1990. Comienza la fabricación de la versión de cinco puertas con motor 1.8

1994. Rediseño, motor de inyección y fin del Cabrio

A los más veteranos les hará recordar algunas sensaciones de los Seat 124 y 1430, ya que parte de la mecánica y numerosos componentes tienen su origen en el clásico Fiat 124.

Su carrocería autoportante, suspensión delantera independiente, muelles como elemento elástico en las cuatro ruedas y tracción total con diferencial central supusieron, en los años 70, toda una revolución técnica frente al resto de los todoterrenos del mundo.

Y de hecho esta misma configuración, con muy pocos cambios (ubicación de los amortiguadores y refuerzo de algunos componentes), es con la que hoy día sigue fabricándose en Rusia, con un buen nivel de ventas. De hecho, hasta hace un par de años seguía a la venta en España, pero tras la adquisición de Lada por parte de Renault, el todoterreno ruso ha dejado de comercializarse en nuestro país, y no es sencillo importarlo y homologarlo, ya que su motor no cumple con la norma de emisiones Euro 6.



Sus prestaciones en campo son más que satisfactorias, gracias a sus buenos recorridos de suspensión, sus dimensiones compactas y su reductora, y en asfalto goza de tracción a las cuatro ruedas con diferencial central bloqueable mediante palanca. Ahora bien: no hay bloqueo del diferencial trasero ni controles de tracción, y las ruedas no cuentan con un gran diámetro ni el motor está sobrado de fuerza, por lo que un sencillo cruce de puentes puede dejarnos inmovilizados.

Los frenos, con discos delante y tambores detrás, cumplen malamente. Las frenadas de emergencia, sin ABS, requieren reflejos educados y nervios de acero, y la escasa anchura de los neumáticos tampoco ayuda a evitar bloqueos en este tipo de maniobras.

El confort de marcha está relativamente asegurado por los muelles helicoidales que incorpora en ambos ejes, ya sea en la suspensión independiente del tren delantero o en el eje rígido trasero. Ahora bien, los amortiguadores de serie son ineficaces. Cambiarlos por unos de marca reconocida (al igual que los neumáticos) supone una importante mejora dinámica.

La versión Cabrio sigue la tónica de sus hermanos de chapa, pero con un plus lúdico mucho más elevado que provoca la atención por donde pasa.



A la hora de cubrirlo, hay que contar con unos cuantos minutos para desplegar la lona y ajustar todos los puntos de sujeción; se trata más de un vehículo para permanecer descapotado que para realizar esta maniobra cada dos por tres. Además, debemos pagar varios peajes: una rigidez estructural muy baja, un mayor peso (que redunda en las prestaciones y el consumo), peor acceso a la zona de carga, reparaciones más costosas, etc.

Se trata, por tanto, de un vehículo clásico de porte singular, y como tal debe acometerse su uso, que no nos defraudará siempre y cuando asumamos sus limitaciones y no queramos convertirlo en nuestro coche de uso diario.

Mejoras en campo

El desarrollo del Niva tuvo como objetivo cubrir el mundo rural Soviético. Por tanto, no es necesario ningún trabajo sobre él para rodar por el campo con cierta soltura. Ahora bien, por su condición de suspensión independiente en el eje delantero, le vendría bien una buena protección en los bajos, además de unas ruedas acordes con las piedras, barro y arena por donde va a circular. El bloqueo del diferencial trasero es también una interesante mejora.

Ficha técnica del Lada Niva Cabrio

MOTOR

Tipo: Gasolina, 4 cilindros en línea
Cilindrada: 1.568 cm3
Alimentación: Carburación
Potencia Máxima: 73 CV a 5.800 r.p.m.
Par Máximo: 126 Nm a 4.000 r.p.m.

TRANSMISIÓN

Tracción: Total permamente, bloqueo central y reductora
Cambio: 5 velocidades

FRENOS

Delanteros/Traseros: Discos macizos / tambores

DIMENSIONES Y PESOS

Largo / ancho / alto: 3.720 / 1.680 / 1.640 mm
Masa en orden de marcha: 1.225 kg

PRESTACIONES

Velocidad Máxima: 175 km/h
Consumo medio: 12 litros / 100km

Cotas todoterreno




Altura libre (AL) 21 cm
Ángulo de ataque (ºA) 32º
Ángulo de salida (ºS) 25º
Ángulo ventral (ºV) 25º (155º)
Profundidad de vadeo (PV) 50 cm

 


 
 
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