Muchos fabricantes de automóviles -la mayoría- están teniendo que reescribir su hoja de ruta hacia el coche eléctrico ante ventas estancadas e incertidumbre regulatoria. Durante los últimos años, la industria se ha embarcado en una electrificación a contrarreloj, motivada por la regulación europea y un discurso corporativo que prometía gamas 100% eléctricas en apenas unos años. Pero el calendario y las promesas han cambiado. Y si algo revela el panorama actual es que solo unos pocos fabricantes siguen avanzando sin titubeos en esa ruta, mientras que la mayoría ya pisan el freno, recalculan y, en algunos casos, dan marcha atrás para replantear estrategias.
Entre quienes aguantan con sus compromisos…
BMW destaca por su coherencia. Todavía recordamos la rotundidad con la que nos hablaban sus directivos a principio de año cuando analizábamos el ejercicio 2024 y preguntábamos sobre 2025. La compañía -BMW y Mini- nunca prometió una electrificación total a corto plazo, pero su crecimiento en ventas eléctricas ha sido sostenido. Su enfoque “tecnológicamente abierto” —con eléctricos, híbridos y térmicos— le ha permitido evitar rectificaciones y mantener credibilidad, mientras el mercado dudaba y se agitaba.
Y esta filosofía “abierta” la veremos incluso en la próxima gama Neue Klasse. En la misma línea se sitúa Renault, que con el exitoso R5 E-Tech y las buenas expectativas del próximo Twingo eléctrico, ya calentando motores, mantiene su ofensiva en el territorio del eléctrico asequible, aunque su CEO, Luca de Meo, ya advierte que “el ritmo no es el adecuado” y que el cliente aún no está convencido del todo.
Tesla, Rivian y Lucid continúan como escasos outsiders con rumbo fijo, sin tentaciones térmicas. Pero su volumen, salvo en el caso de Tesla, aún no altera el equilibrio de fuerzas global.
La pregunta es: ¿quién más está realmente preparado para un mercado sin gasolina?
Volvo fue uno de los primeros en levantar el pie del acelerador. Su XC90 con etiqueta ECO es un ejemplo que no estaba en el libro de ruta cuando se planificó el EX90, y el objetivo 100% eléctrico en 2030 ya contempla hasta un 10% de híbridos convencionales. Audi, por su parte, ha vuelto a invertir en modelos híbridos enchufables y plantea una estrategia de gamas donde los impares recurrirán a lo térmico de alguna manera y los pares eléctricos. Y todo cuando Audi había planeado dejar de desarrollar nuevos modelos con motor de combustión en 2026 y no vender más vehículos con motor de combustión en Europa en 2033.
Stellantis, esperando una nueva dirección tras la salida de Carlos Tavares, ha reformulado su estrategia. El grupo está adaptando sus plataformas para dar cabida a motores híbridos e incluso térmicos, cuando inicialmente estaban pensadas para energía eléctrica pura. Rizando el rizo, incluso Citroën reincorpora el diésel al Berlingo y su máximo mandatario actual, John Elkann, ha pedido una revisión del calendario europeo para la prohibición del motor térmico en 2035.
Porsche vive su propia paradoja. Tras años de éxito con el Taycan, ahora prolonga la vida térmica del Cayenne y retrasa el lanzamiento de los deportivos eléctricos. El Macan eléctrico convivirá con el de combustión, y el Boxster y Cayman EV no llegarán hasta finales de 2026.
Y mientras Mercedes adopta una transición más gradual –continúa invirtiendo fuertemente en electrificación, pero manteniendo una participación significativa de PHEV e ICE, particularmente en mercados donde la demanda de vehículos eléctricos sigue baja-, Volkswagen deja abiertas las puertas a mantener térmicos más allá de 2030 en modelos icónicos como el Golf, Tiguan o el Passat. Su CEO, Oliver Blume, tampoco descarta que la prohibición europea de 2035 sea revisada en 2026.
En este tablero de corrección de rumbo también se cuelan los chinos, donde en sus planteamientos iniciales no figuraban aranceles para los eléctricos puros. Marcas como BYD -ojo a cómo ha asociado su imagen a marca eléctrica tecnológica– o Geely apuestan cada vez más por híbridos enchufables con el ojo puesto también en el ensamblaje en nuestro continente, no sólo por demanda del mercado, sino por estrategia fiscal: estos modelos sortean los aranceles impuestos a los eléctricos 100% chinos en Europa. Luego está la estrategia de Chery que ha decidido entrar en Europa vía la combustión y en un segundo escalón la hibridación enchufable camino de terminar ofreciendo eléctricos puros en gama. El ejemplo lo vemos en Omoda/Jaecoo y luego llegará a Ebro.
Por último, MG, que llegó como bandera de la electrificación asequible con modelos como MG4, MG5 y ZS EV, ha dado un giro de 180 grados: sus ventas de eléctricos han caído -aranceles-, y hoy la marca ve caladero más productivo en el territorio híbrido con el MG3 y ZS Hybrid+, o el HS PHEV, al margen de su exitosa oferta de combustión convencional con etiqueta C.
Terminamos con una nueva cita, en este caso más popular: “donde dije digo…” O quizás otra no menos desconocida: “el cliente siempre tiene razón”. La electrificación llegará, sí. Pero a un ritmo más realista, menos dogmático, y ya con promesas cumplidas.
