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Mazda MX-5 (Mk1 1.6) vs. Mazda MX-5 Edición 30 Aniversario

Publicado el martes 21 de enero de 2020
Mazda MX-5 (Mk1 1.6) vs. Mazda MX-5 Edición 30 Aniversario

Nunca he entendido a esa gente a la que no le gusta el MX-5. Es igual que si no te gustan los gatitos, los helados o la nieve, aunque hay cierta gente a la que todo esto tampoco le gusta. Por supuesto, algunas de estas personas no habrán conducido nunca un MX-5, pero otros sí lo han hecho y, aun así, no les agrada. Y creo que deben ser de esa clase de personas que odian la risa, la amabilidad y pinchan los balones que acaban accidentalmente en su jardín. Ya que, si unos pocos kilómetros en una carretera revirada, en un día soleado y en un MX-5 original descapotado no dibujan una sonrisa en tu cara y alegran tu corazón, entonces en su lugar debes tener una fría y dura piedra.

Creo que ni siquiera Mazda tenía idea de lo popular y longevo que llegaría a ser el MX-5. El 22 de abril de 2016 salió de la línea de producción la unidad un millón, y este año el modelo celebra su 30 cumpleaños. Esto no está nada mal para un coche que en muchos aspectos parecía haber tomado el camino erróneo cuando fue lanzado en 1989. Los descapotables tradicionales de motor delantero y tracción trasera estaban en declive; Toyota iba ya por la segunda generación de su MR2 de motor central y los compactos deportivos se estaban convirtiendo en los nuevos coches prestacionales asequibles, lo que explica en parte por qué Lotus había adoptado la tracción delantera para su nuevo Elan M100.



Hay muchas razones por las que el MX-5 funcionó. Era fácil de conducir, divertido, barato de mantener y fiable. Pero la razón principal por la que para nosotros dio en el clavo es que, incluso con sólo 115 CV, estaba bien resuelto y era genial de conducir. Esto es más fácil decirlo que hacerlo, ya que incluso fabricantes con pedigrí pueden errar en la ejecución. El Honda S2000 o los BMW Z3 y Z4 son buenos ejemplos.

El MX-5 se unió al RX-7 en la gama de Mazda, aunque a nivel mecánico no compartían nada. Gran parte del coche se hizo desde cero, lo cual supuso un enorme esfuerzo pero permitió a los ingenieros de Mazda elegir las especificaciones de casi todo, y de ahí la suspensión de trapecios superpuestos en ambos ejes. También pudieron fabricar piezas tan livianas como fuera necesario, y aligeraron la suspensión delantera para que pesara lo mismo que una menos sofisticada solución de torretas, todo lo cual contribuyó a que el MX-5 se quedara por debajo de los 1.000 kilogramos.

¿De dónde vino, no obstante, la idea del MX-5? Mazda le atribuye el mérito a Bob Hall, un periodista de la revista Motor Trend y corresponsal en Los Ángeles para la publicación japonesa Motor Fan. Hall hablaba japonés y creció rodeado de deportivos europeos, que por entonces estaban en pleno ocaso debido a las normativas de emisiones y seguridad, que llegaron a amenazar con prohibir los descapotables. A principios de 1979 visitó la sede de Mazda en Hiroshima y conoció al responsable de desarrollo de la marca, Kenichi Yamamoto. Hizo un boceto de un ligero deportivo, explicó lo sencillo que sería crearlo con piezas Mazda y le sugirió a Yamamoto que condujera el Triumph Spitfire. Finalmente, Yamamoto lo probó y quedó prendado por él. Un par de años después, el propio Hall ya trabajaba en Mazda Norte América.

Se decidió que el nuevo coche sería un descapotable, pero hasta 1984 todavía estaban sobre la mesa todas las opciones en cuanto a su configuración mecánica. Mazda Japón trabajó en diseños de motor delantero y tracción delantera, así como de motor central y tracción trasera, mientras que Mazda en Estados Unidos, con el diseñador Tom Matano al cargo, evolucionó el diseño de motor delantero y propulsión. Incluso tras tomar la decisión de seguir dicho camino, Mazda mantuvo en secreto la configuración de su nuevo deportivo –también ante Ford, que poseía un cuarto de las acciones de la compañía–.

Lo sorprendente de las primeras propuestas de diseño es lo mucho que el MX-5 se parecía a un RX-7 a escala, antes de ir tomando lentamente la forma que hoy nos es tan familiar. Recuerdo que durante su lanzamiento se citó al Elan original como una fuerte influencia para el MX-5, y había bastantes detalles que apuntaban en esa dirección: los faros escamoteables y la entrada de aire con forma de boca, la rechoncha palanca de cambios o la instrumentación clara y de relojes redondos. También esa sensación de ligereza, si bien no al mismo nivel –el pequeño Lotus pesaba 200 kilos menos–. Pero, como el Elan, el MX-5 se comportaba bien y exprimía al máximo sus neumáticos de modestas dimensiones.

Casi 30 años es el tiempo que ha pasado desde que conduje por primera vez un MX-5 y he probado casi todas las versiones hasta ahora. Algunas han sido mejores que otras, pero lo interesante sobre el original es que, como todos los grandes coches, mantiene su magia. Esto lo consiguen muy pocos coches, incluidos el Clio Williams y el Ferrari 550 Maranello. Lo que comparten es una gran dirección, una perfecta relación entre el giro y el balanceo de la carrocería, y la cantidad justa de agarre para su potencia. Es una receta que no envejece puesto que si todo esto está equilibrado, siempre estará equilibrado. Así que, a pesar de que 115 CV era una cifra modesta incluso hace 30 años, y hoy en día suena casi lamentable, sigue siendo la dosis ideal.

Todo esto lo estoy descubriendo de nuevo a medida que conduzco rumbo a carreteras conocidas en este temprano Mk1, que pertenece a Mazda Reino Unido y está muy bien conservado. El sol brilla, acabo de replegar detrás de mis hombros la sencilla capota y estoy volviéndome a familiarizar con el angosto interior. ¿Es más pequeño de lo que recordaba o es una ilusión óptica? El caso es que tiene el mismo tamaño de siempre, pero yo sí he crecido. El volante fijo, instalado algo bajo, te da la impresión de que estás sentado sobre el coche en lugar de dentro de él, pero los pequeños asientos son cómodos y sujetan bien. ¿Detalles de la época? La palanca de los intermitentes está en el lado 'erróneo' y la radio Clarion tiene un asa en el frontal para que te la puedas llevar contigo.

Es muy fácil pasear sin prisa y sin apenas esfuerzo; el embrague es ligero, la gruesa palanca se mueve entre las marchas con un tacto mecánico, ajustado y bien lubricado, la dirección es directa y tiene un buen peso, y la marcha es fluida. El motor tiene un sonido apacible y pulido y, aunque se revoluciona con alegría y las marchas son cortas, no corre demasiado. No obstante, bajo un cielo azul es un buen coche para disfrutar de manera relajada.

Encuentra una sucesión de tus curvas favoritas, búscale las cosquillas, y el MX-5 está a la altura del reto. Se siente estrecho de vías y balancea con facilidad en la entrada a las curvas, pero aun así tiene aplomo y equilibrio, así como esa agradable y conectada dirección para guiarlo con calma. Resulta ligero y obediente, y sus estrechos neumáticos se aferran con ganas hasta que al final la combinación de inercia y potencia sobrepasa la capacidad de agarre de la trasera. Todo esto es a velocidades bastante modestas y la transición es tan suave que simplemente contravolanteas un poco y sigues. Maravilloso.

Si avanzas tres décadas a través de cuatro generaciones distintas y de un alucinante número de ediciones especiales –incluido el Merlot (Reino Unido, 1996), el MX-5 Cult (Italia, 2013) o el Caramel Top (Japón, 2018)–, llegas finalmente a la edición 30 Aniversario en color Naranja Racing –3.000 unidades para todo el mundo y sólo 50 para España–.

Me encanta el diseño del interior, en particular las molduras superiores de las puertas pintadas a juego con la carrocería, y también el puesto de conducción bastante bien equipado, que incluye una pantalla multimedia con un mando tipo iDrive. Demuestra ser un lugar cómodo y refinado para afrontar unas cuantas horas de autovía, así que es un coche que podrías usar tranquilamente a diario. Por supuesto hay unos cuantos guiños al ADN del original: subir y bajar la capota sigue siendo un juego de niños, los relojes son claros y sencillos, el volante es de aro fino para mejorar las sensaciones y el pomo del cambio manual de seis marchas es corto y de delicioso tacto.


Se siente ligero y vivaz, y con un motor atmosférico de 2 litros y 184 CV, es bastante más enérgico que el original. También es muy divertido en las curvas, con una calidad de marcha bien resuelta, una agilidad sorprendente y el agarre suficiente, que por supuesto es de nuevo la cantidad justa para un MX-5. En la mayoría de aspectos es un mejor coche que el original. Salvo porque su dirección eléctrica no es tan pura ni se siente tan conectada, y como conjunto no es tan redondo ni fluye tan al unísono.

Desde luego Mazda acertó de lleno con el primer MX-5. Y cualquiera que te diga lo contrario, o no lo ha conducido o es de los que les gusta el sonido de un balón pinchado.



Mazda MX-5 (Mk1, 1.6) vs.Mazda MX-5 Edición 30 Aniversario. Datos técnicos

  Mazda MX-5 Edición 30 Aniversario Mazda MX-5 (Mk1, 1.6)
Motor 4 cilindros en línea, 1.997 cc 4 cilindros en línea, 1.597 cc
Potencia 184 CV a 7.000 rpm 115 CV a 6.500 rpm
Par 205 Nm a 4.000 rpm 136 Nm a 5.500 rpm
Peso 1.030 kg 971 kg
Relación peso-potencia 5,6 kg/CV 8,44 kg/CV
0-100 km/h 6,5 segundos 8,8 segundos
Vel. máxima 219 km/h 183 km/h
Precio 34.300 € 17.500 € (1990) / 6.500 € (actaul)

 



 
 
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