El segmento de los pick ups era prácticamente testimonial en nuestro país hasta que, a finales del siglo pasado, la llegada de nuevos modelos como el Nissan Navara D22 supuso un importante impulso. No en vano, con una estética más cuidada que sus antecesores y un habitáculo con plazas traseras de razonable tamaño, los clientes veían en estos vehículos una alternativa económica a los costosos todoterrenos tipo Mitsubishi Montero o Toyota Land Cruiser. Pero lo cierto es que los pick ups eran poco refinados, y más de un cliente (conozco varios casos) se llevó una decepción porque aquel vehículo no resultaba cómodo, debido en gran parte a un chasis y un esquema de suspensión trasera con ballestas, más adaptado a transportar cargas pesadas que a cuidar a sus ocupantes.
Esta concepción no ha cambiado en exceso a pesar del paso de los años; de hecho, la gran mayoría la sigue manteniendo. Pero la evolución ha alejado los pick ups del mundo industrial y rural para orientarlos a un uso más lúdico, e incluso con un refinamiento impensable en aquellos años.
La gran evidencia de este transformación llegó con el Mercedes Clase X, el primer pick up de una marca premium. Bien es cierto que esta afirmación se podría coger con pinzas, pues como bien sabrás, el Clase X surge de un acuerdo con la alianza Renault-Nissan, de modo que estructuralmente es el mismo coche que el Nissan NP300 Navara de cabina doble, si bien, como veremos más adelante, hay bastantes más diferencias. Y ya os adelanto la principal: el motor 3.0 V6 unido a un sistema de tracción total permanente y reductora, una fusión que, junto con el hecho de contar con muelles en vez de ballestas en el eje trasero, convierte al X 350d en un caso único.
Con estas credenciales, solo hay un modelo que se le acerque, y no es otro que el Volkswagen Amarok, que no solo emplea también un bloque V6 diésel, sino que es la piedra angular de su gama. En una decisión con pocos precedentes en la época del downsizing, Volkswagen desechó los motores originales (2.0 de cuatro cilindros con uno o dos turbocompresores) en favor del poderoso EA897 que, actualmente, está disponible con tres niveles de potencia: 163, 204 y 258 CV.
¿Mercedes-Benz Clase X: el mejor pick up?
[sf_btn type=»seguros» txt=»Calcula el precio del seguro del Mercedes-Benz Clase X» url=»http://seguros-coche.autofacil.es/precios/coche/mercedes-benz/clase-x/»]
Si únicamente nos dejásemos llevar por su ficha técnica, no cabría ninguna duda de que el X 350d es el mejor pick up del mercado, ya que más allá del logotipo que porta en el frontal y de la inédita combinación mecánica, ningún otro ofrece las posibilidades de equipamiento que pueden encontrarse en el catálogo de Mercedes. En el equipamiento de serie del acabado Power (el más completo) encontramos, por ejemplo, unos faros con ledes para todas las funciones o una ventanilla corrediza eléctrica en la luneta trasera.
En las opciones aparece un sistema de cámaras periféricas que permiten ver una imagen completa del vehículo y su entorno en la pantalla central; un elemento muy útil dados sus 5,34 metros de longitud y 1,92 metros de anchura. A esto podría añadirse la posibilidad de escoger dos tapicerías de cuero (por un sobrecoste de 1.415 euros), molduras interiores en aluminio o símil de madera veteada; en definitiva, una apariencia interior que recuerda a qué marca pertenece.
Por otra parte está el hecho de que, pese a compartir estructura con el Nissan Navara y con el Renault Alaskan, Mercedes ha dejado su sello en el Clase X. De hecho, casi todos los paneles de la carrocería son diferentes (solo se salvan las puertas y el techo), y la boca de llenado del depósito de combustible se ubica en el lado derecho, al contrario que en el Navara. El ancho de vías también es bastante mayor y, gracias a ello y a los cambios en la caja, hay más anchura en la zona de carga. Y, por supuesto, en el caso de esta versión, nos encontramos con un motor, una caja de cambios y una transfer 100 % Mercedes. Como podéis ver, no se puede decir que sea un Navara «venido a más».
En efecto, sin ver más allá, no cabe duda de que estamos ante un pick up fuera de serie, y que a priori un Volkswagen no puede hacerle sombra. Pero la realidad es bastante diferente…
Antes de su aparición ya existía un pick up premium
[sf_btn type=»seguros» txt=»Calcula el precio del seguro del Volkswagen Amarok» url=»http://seguros-coche.autofacil.es/precios/coche/volkswagen/amarok»]
Desde el inicio de su comercialización, en 2011, el Amarok nos dejó un sabor de boca muy bueno, una sensación de que estaba uno o dos escalones por encima de sus rivales. Si en vez del logo de Volkswagen hubiese llevado el de Audi hubiese sido considerado el primer pick up de gama alta sin desmerecer en absoluto, más aún con la introducción del bloque V6 ha ayudado a acrecentar esta sensación. Bien es cierto que su diseño exterior no es tan armonioso como el del Clase X, algo que provoca que se vea más grande de lo que realmente es; de hecho, su ficha técnica le otorga ‘sólo’ 5,19 metros de longitud.
Si es muy generosa la anchura, que con 1,95 metros supera a la del Clase X y a la de la mayoría de modelos del mercado español. En este sentido también tienen que ver las enormes llantas de 20 pulgadas que forman parte del equipamiento de serie del acabado Aventura, el cual también añade unas barras decorativas en la caja y una cubierta corrediza. Si no son del gusto del cliente, Volkswagen ofrece la posibilidad de prescindir de ellos, en el primer caso con un sobrecoste de 160 euros, y en el segundo, con un ahorro en la factura final de 2.945 euros.
En lo que respecta al habitáculo, el salpicadero fue actualizado en 2017 con un nuevo diseño y volante idéntico al que se monta en los turismos de la marca. La calidad percibida es elevada, pese a la presencia de bastantes piezas de plástico duro, pero no cabe duda de que su apariencia es bastante más sencilla que en el Mercedes.
Comenzamos la ruta
En mi último contacto con el Amarok quedé convencido de que el resto tendría que hacerlo muy bien para superarle. La sensación no es la de conducir un vehículo largo, pesado y con ballestas en el eje trasero; de hecho es uno de los todoterrenos más cómodos que recuerdo, al menos en las plazas delanteras. En parte se lo tengo que agradecer a los asientos certificados por AGR, una empresa alemana que vela por reducir los dolores de espalda al volante, que además disponen de serie de múltiples regulaciones eléctricas.
La facilidad para encontrar la postura de conducción ideal es una cualidad habitual en los modelos del Grupo Volkswagen, como también lo es el tacto sólido de los mandos y su posicionamiento en el lugar más adecuado. La dirección proporciona una capacidad de guiado muy buena, con una dureza algo mayor a la que nos tienen acostumbrados los sistemas de asistencia eléctrica. En el apartado de frenos, el Amarok, al igual que el Clase X, emplea discos en el eje trasero, una solución que esperamos se popularice entre el resto de competidores.
Y lo mejor está por llegar. El conjunto motor-cambio sitúa al Amarok en un nivel superior, y no sabría decir cuál de los dos elementos tiene mayor responsabilidad en ello. El V6 funciona con gran suavidad, y su sonido apenas se aprecia en el habitáculo. Lo más asombroso es que, si no estamos atentos al velocímetro, nos moveremos habitualmente a velocidades por encima de las legales, y con una facilidad pasmosa. Sobre la transmisión de convertidor de par de ocho velocidades (desarrollada por ZF) ya se ha dicho todo: funciona de maravilla, tanto que basta con ponerla en modo completamente automático y dejar que actúe.
El Mercedes-Benz Clase X lo tiene difícil
El Volkswagen me ha dejado tan buen sabor de boca que prefiero esperar un rato largo para cambiar de montura. Porque en el fondo ya conozco el Clase X, aunque en sus variantes de cuatro cilindros, y están bastante por detrás del Amarok en casi todo. Y el comienzo no es bueno: Mercedes ha puesto su sello en muchas partes de este pick up, pero se olvidó de añadir una regulación en profundidad de la columna de dirección, a pesar de haber rediseñado algunos componentes de este sistema. El selector del cambio automático también me deja algo frío: su apariencia no está muy cuidada, y el tacto es bastante rudo, dos aspectos en los que el Amarok está claramente por encima.
Me gustaría decir que las sensaciones mejoran con el paso de los kilómetros, pero no es así. La dirección es menos precisa que la del Volkswagen (también emplea asistencia hidráulica), y el cambio resulta más lento en la transición entre marchas, y con un resbalamiento más acusado del convertidor de par.
El motor, que prácticamente es un calco del empleado en el Amarok (tiene 20 cm3 menos de cilindrada por la menor carrera), ofrece un empuje semejante y, por lo que observo en el ordenador de a bordo, el consumo se mueve en unas cifras prácticamente idénticas, en torno a 10 litros/100 km en una conducción relajada, aunque sin obsesionarnos con lograr cifras de récord. En este sentido, no cabe más que decretar un empate, aunque según la cifra oficial el Amarok gasta 0,6 litros menos cada 100 km en ciclo combinado.
El comportamiento debería suponer una clara victoria del Mercedes Clase X y su suspensión trasera con muelles helicoidales, pero lo cierto es que el Volkswagen Amarok vuelve a dar un golpe sobre la mesa. Sin carga en la caja, el eje trasero no se muestra especialmente rebotón e incluso parece no tener demasiados desacuerdos con la suspensión independiente delantera. Bien es cierto que sobre carreteras muy rotas obliga a corregir la dirección de manera más frecuente que en el Clase X, que se muestra como un ejemplo a seguir por precisión.
Sea cual sea la elección, la calidad de rodadura de estos dos vehículos está bastante por encima de lo que estamos acostumbrados quienes llevamos años probando pick ups y, desde luego, tienen poco que envidiar a todoterrenos con mucho pedigrí, e incluso les supera en el aspecto mecánico.
En campo también dan la talla
A la hora de abandonar el asfalto, el Amarok plantea varias disyuntivas. La primera, la más lógica e importante, es cómo se defenderá sin reductora. Y por otra parte, si las descomunales llantas de 20″ supondrán algún problema a la hora de circular por los terrenos pedregosos por los que va a discurrir una parte de la ruta de pruebas.
La primera no plantea mayores problemas, gracias a que el cambio automático presenta muy poco resbalamiento, lo que permite siempre modular de manera correcta el gas. Además contamos con la inestimable ayuda de la función Off Road, que facilita aún más la tarea. De hecho, a la hora de ascender una pendiente pronunciada, el límite aparece a la par que en el Clase X, debido a la pérdida de agarre de los neumáticos. En este sentido, se da la circunstancia poco habitual de que ambos equipan el mismo modelo (Bridgestone Dueler H/P Sport) e idéntica sección (255 milímetros), aunque con una pulgada menos de llanta en el caso del Mercedes. Se trata de unas gomas con un enfoque claramente asfáltico, aunque en este caso necesarias, dadas las buenas prestaciones que desarrollan estos dos motores.
No cabe duda de que con un calzado más específico para campo, el Mercedes se impondría en circunstancias extremas, ya que en lo referente a cotas las diferencias son escasas. En este sentido, conviene matizar que el ángulo de salida, uno de los puntos críticos de los pick ups, se ve reducido a la mínima expresión debido a que las unidades de pruebas están equipadas con una bola de remolque, que especialmente en el caso del Clase X toca el suelo con excesiva facilidad. En el caso del Amarok, añade unas generosas taloneras, que forman parte del equipamiento Aventura y reducen considerablemente el ángulo ventral, aunque a cambio tiene mejores protecciones en los bajos, incluida una gruesa plancha bajo el cárter.
Olvidé un detalle que imagino que no habrá pasado desapercibido para los que estéis leyendo esta comparativa. El Amarok está equipado con una pintura mate denominada Gris Indio, cuyo coste asciende a 3.054 euros. Huelga decir que no es una elección adecuada si se tiene intención de salir del asfalto, ya que es delicada frente a los roces con ramas de árboles o a la hora del lavado (ni se te ocurra meterlo en una máquina).
Hablando de números, el Amarok Aventura tiene un precio de tarifa más alto: 64.255 euros frente a los 59.360 euros del X 350d Power. Sin embargo, ahora que ya no están a la venta, es fácil encontrar unidades en stock mucho más baratas de ambos modelos. El equipamiento de serie, eso sí, es superior en el Volkswagen, que incluye elementos tan necesarios como los sensores de aparcamiento y otros menos importantes, aunque sí prácticos, como el sistema de navegación o una levas en el volante para manejar el cambio.
Expuesto este punto, te preguntarás cuál sería mi elección. Si tuviese que invertir mi dinero en uno de los dos (y te aseguro que lo haría si pudiese), mi opción sería el Volkswagen Amarok, eso sí, prescindiendo del innecesario acabado Aventura. Aunque he de decir que el X 350d es, desde un punto de vista global, el mejor pick up que haya probado en mi vida.
Ficha técnica Mercedes-Benz X 350 d 4MATIC
MOTOR
Delantero longitudinal, diésel, bloque y culata de aluminio, 6 cilindros en V, 2.987 cm3, Ø83 mm x 92 mm, 258 CV a 2.500-4.000 r.p.m., 550 Nm a 1.400-3.200 r.p.m., 4 válvulas por cilindro, doble árbol de levas por cada culata, inyección directa, turbocompresor de geometría variable e intercooler
TRANSMISIÓN
Tracción: Total permanente con diferencial central bloqueable, reductora, bloqueo de diferencial trasero opcional. Cambio automático epicicloidal de siete velocidades acoplado mediante convertidor de par.
BASTIDOR
Chasis: Largueros y travesaños. Suspensión: Delantera independiente, dobles trapecios, con muelles helicoidales, amortiguadores y barra estabilizadora. Trasera mediante eje rígido, con muelles helicoidales, amortiguadores y barra estabilizadora. Frenos: Discos ventilados delante y detrás. Dirección: De cremallera con asistencia hidráulica. Ruedas: 255/60-18 (serie), 255/55-19 (opcionales). También homologados: 255/65-17. Rueda de repuesto de acero de 17″
DIMENSIONES
Largo/Ancho/Alto: 5.340 (sin gancho de remolque) / 1.920 / 1.819 mm. Batalla: 3.150 mm. Vías del./tras.: 1.632 / 1.625 mm. Masa en orden de marcha: 2.249 kg. Depósito: 80 litros. Caja de carga: 1.581 x 1.560 mm. Remolque: 750 kg (sin freno) / 3.500 kilos (con freno)
PRESTACIONES
Vel. máx.: 205 km/h. 0-100 km/h: 7,9 segundos. Consumo: 10,3 (urbano) / 9,0 (combinado) / 8,3 (extra-urbano) litros/100 km. CO2: 236 g/km. Autonomía: 890 km
EQUIPAMIENTO
Power: Faros de ledes, control de velocidad de crucero, selector de modos de conducción Dynamic Select, acceso sin llave, asientos regulables eléctricamente, etc. Opciones: Pintura metalizada (813 e), etc.
DESARROLLO MÍNIMO
Es de 3,2 km/h. La reductora le concede una gran ventaja frente al Amarok, a lo que hay que sumar la gran cantidad de par disponible.
LA OPINIÓN TT
No cabe duda de que el X 350d es el mejor pick up del mercado para campo… siempre que dejemos a un lado al Ford Ranger Raptor.
Ficha técnica Volkswagen Amarok 3.0 TDI
MOTOR
Delantero longitudinal, diésel, bloque de hierro y culata de aluminio, 6 cilindros en V, 2.967 cm3, Ø83 mm x 91,4 mm, 258 CV a 2.500-4.000 r.p.m., 580 Nm a 1.400-3.000 r.p.m., 4 válvulas por cilindro, doble árbol de levas por cada culata, inyección directa, admisión variable, turbocompresor de geometría variable e intercooler.
TRANSMISIÓN
Tracción: Total permanente con diferencial central de tipo Torsen, bloqueo de diferencial trasero opcional. Cambio automático epicicloidal de ocho velocidades acoplado mediante convertidor de par.
BASTIDOR
Chasis: Largueros y travesaños. Suspensión: Delantera independiente, dobles trapecios, con muelles helicoidales, amortiguadores y barra estabilizadora. Trasera mediante eje rígido, amortiguadores y ballestas. Frenos: Discos ventilados delante y discos macizos detrás. Dirección: De cremallera con asistencia hidráulica. Ruedas: 255/50-20 XL 109H (serie). También homologados: 255/55-19 XL 111H, 255/60-18 XL 112H y 245/65-17 XL 111H. Rueda de repuesto de aleación de 20″
DIMENSIONES
Largo/Ancho/Alto: 5.191 (sin gancho de remolque) / 1.954 / 1.834 mm. Batalla: 3.090 mm. Vías del./tras.: 1.666 / 1.662 mm. Masa en orden de marcha: 2.392 kg. Depósito: 80 litros. Caja de carga: 1.620 x 1.550 mm. Remolque: 750 kg (sin freno) / 3.300 kilos (con freno).
PRESTACIONES
Vel. máx.: 205 km/h. 0-100 km/h: N.d. Consumo: 9,3 (urbano) / 8,4 (combinado) / 7,9 (extra-urbano) litros/100 km. CO2: 221 g/km. Autonomía: 952 km
EQUIPAMIENTO
Aventura: Tapicería de cuero, asientos con regulación eléctrica, climatizador bizona, semspres de aparcamiento, retrovisores abatibles eléctricamente, etc. Opciones: Pintura mate (3.054 euros), etc.
DESARROLLO MÍNIMO
Es de 8,0 km/h. Sin problemas, gracias a 580 Nm disponibles desde 1.400 r.p.m. y a un convertidor de par con poco resbalamiento.
LA OPINIÓN TT
Habrá quien lo descarte por el simple hecho de no contar con reductora. Nosotros, desde luego, no la hemos echado en falta en ningún momento, incluso en situaciones difíciles.
[sf_btn type=»newsletter» txt=»¿Quieres recibir nuestra newsletter?Haz clic aquí» url=»https://news.luike.com/registro-autofacil-luike-news»]
