Esta nueva versión está disponible, tanto para la carrocería 5p como para la familiar del 308 –SW, de Station Wagon–, con dos motores: el 1.6 THP de inyección directa de gasolina –y sobrealimentado mediante turbo twin scroll–, desarrollando 205 CV y en combinación con cambio manual, y el turbodiésel 2.0 HDI de 180 CV y exclusivamente con una caja automática de seis velocidades dotada de convertidor de par.
El Peugeot 308 GT 205 con carrocería cinco puertas cuesta 27.550 euros, mientras que la versión 2.0 HDI, denominada 308 GT 180 EAT6, sale por 29.950 euros. Las versiones con carrocería familiar cuentan con 11 centímetros más de batalla, pesan 150 kilos más y representan un sobreprecio de unos 1.000 euros.
En el caso de los 308 con motor de gasolina, la actualización de la gama del Peugeot 308 2015 se traduce en que el 308 GT 205 sustituye al 308 1.6 THP Allure de 155 CV y se convierte en el único modelo de la gama 308 propulsado por el motor 1.6 THP. Todos los demás modelos de gasolina emplean 1.2 Puretech, un motor tricilíndrico y de inyección directa que, en su versión turboalimentada más potente, entrega 130 CV de potencia.
Según Peugeot, sus estudios indican que muchos clientes del 1.6 THP Allure deseaban y estaban dispuestos a comprar algo ligeramente mejor acabado, ligeramente más potente o ambos. Como respuesta, Peugeot ha creado un nuevo acabado, denominado GT Line, que se sitúa por encima del Allure y permite tener algo así como un 308 GT con motor 1.2 Puretech.
De esta forma, la parte superior de la gama de gasolina queda estructurada en los siguientes peldaños:
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308 5p Allure 1.2 PureTech 130 S&S 21.650€
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308 5p GT Line 1.2 PureTech 130 S&S 23.150€
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308 GT 205 27.550€
El 1.2 Puretech está disponible con cambio automático por 1.200 euros extra.
De las dos carrocerías disponibles para el Peugeot 308 GT, la más interesante –o la más divertida– es la 5P, que cuenta con una batalla menor y es la más ligera. Y de los dos motores, el 1.6 THP es claramente el más interesante. Puede que no cuente con la típica patada contundente que esperas encontrar en un propulsor turbo de más de 200 CV, pero gira suave y sedosamente, sube muy bien de vueltas, estira razonablemente –el sistema de admisión con alzada variable de válvulas Valvetronic impone un límite máximo técnico en este apartado– y ofrece unas cifras de consumo que, por descuidada que sea tu conducción, nunca irán más allá de los 13 l/100 km, y pueden situarse por debajo de los 7,5 l/100 km con facilidad.
Por fuera, el Peugeot 308 GT dispone de faros leds para todas las funciones y unos intermitentes, también basados en leds, que imitan el funcionamiento ‘dinámico’ que hace poco estrenaron los de los modelos de Audi –los diodos se iluminan sucesivamente para generar la impresión de un punto luminoso que barre hacia el exterior del intermitente–. Además, la carrocería se encuentra un centímetro más cerca del suelo, y las llantas de aleación, de 18», están calzadas con unos magníficos Michelin Pilot Sport 3, en medida 225/40. El 308 GT, por cierto, está disponible tan sólo en cinco colores, siendo uno de ellos, el Azul Magnético que luce la unidad de las fotos, exclusivo del 308 GT.
Por dentro, lo primero que llama la atención es la posición del volante. Se trata de una decisión de diseño que Peugeot adoptó con el 208 y que, aunque en el 308 el efecto es menos acusado, puede resultar decisiva de cara a comprar o no el coche. Algunas personas encuentran una postura confortable compatible con ver la instrumentación… y otras no. Yo pertenezco a ese segundo grupo, de forma que me tengo que conformar con ver asomar la punta de las agujas del velocímetro y el tacómetro cuando recorren la parte superior de sus respectivas esferas. La parte buena de eso es que no experimentas ningún cargo de conciencia cuando la del velocímetro rebasa el 190 –algo que ocurre con facilidad, aunque acelerando tienes la impresión de que la aerodinámica podría mejorarse un poco– y se interna en esa zona de la escala del velocímetro que Peugeot ha comprimido hasta hacer que la densidad de la velocidad en el sector que va de 190 a 250 -en km/h/radian- supere incluso la del sector que va de 0 a 30 km/h, lo cual resulta extraño. En cualquier caso, según Peugeot, los clientes no suelen tener problema con la posición del volante, y recelan más del hecho de que sea pequeñito. Si ellos lo dicen, tendremos que creerles…
Lo siguiente que te llama la atención es… de nuevo, la dirección. Bastante rápida y dotada de un grado de asistencia eléctrica absurdamente alto, la dirección del 308 tiene un tacto relativamente parecido a la de un Ferrari 458 Italia. Al menos, en el sentido de que convierte al tren delantero en un instrumento muy entretenido, hiperactivo y, gracias a la ligereza del bloque 1.6, bastante efectivo. Y sobre todo, incisivo. Y en algunos casos, al principio del giro, casi dirías que percibes un poquito de tacto a través del volante.
El resto del interior del Peugeot 308 GT está bien. Es, aunque no resulte excelente desde el punto de vista funcional, bastante aparente. El navegador no está entre los mejores. Y existe un botón sport que, al ser pulsado, inyecta en el habitáculo un ruido de motor ‘de lata’ tan intenso –y evidentemente sintetizado– que es probable que los clientes no lo usen –en autopista, resulta bastante molesto… si bien es cierto que ese tipo de vías tampoco tendría mucho sentido emplearlo–. Y es una lástima, porque el mismo botón afila la respuesta del acelerador y modifica el tacto de la dirección… pero la gente se fijará, sobre todo, en el sonido de lata.
De entrada, sueles pensar que la suspensión de un Peugeot 308 de gasolina está excelentemente elegida. Sin embargo, más tarde, en algún momento, sueles pasar por un cambio de rasante que te sirve para comprobar que hay algo que no acaba de encajar relacionado con el tarado en extensión de los amortiguadores traseros. En el Peugeot 308 GT, ese efecto ha desaparecido –o se ha escondido muy bien–, y lo cierto es que el coche permanece asentado por más perrerías que le hagas y resulta muy entretenido de conducir. Tanto como para que los frenos delanteros comiencen a agobiarse un poco con el calor –esto debe de entenderse como un buen síntoma, ya que no era de esperar que los frenos, aunque emplean discos levemente ampliados, ofrecieran la resistencia de los de un deportivo–.
Este Peugeot 308 GT 205 tiene que hacer frente a una poderosa oposición. Por un lado, está el inefable Volkswagen Golf. Por otro, está su sucedáneo, el Seal León. El Golf y el León son brillantes en aspectos como la ergonomía, el sistema multimedia, el aplomo y las prestaciones… y ofrecen una caja de cambios automática de doble embrague y siete velocidades bastante agradable en su funcionamiento y no demasiado cara.
Si estás pensando en el Volkswagen Golf, te vas a llevar una decepción cuando compruebes el rango de precios en el que se mete si igualas el equipamiento. Eso sí, es mejor coche.
Con el Seat León, la cosa cambia. Un Seat León 1.8 TSI 180 CV Start&Stop FR cuesta 24.090 euros. Y equipado con todo lo deseable –desde la amortiguación adaptativa al control de crucero por radar, y pasando por la frenada de emergencia autónoma, el navegador guay, los faros full led y las llantas de 18»… es decir, todo menos la tapicería de cuero– cuesta 29.171 euros. Esto es, unos 1.600 euros más que el Peugeot 308 GT 205. Y eso, sin incluir el coste de todo el combustible extra que va a gastar el León –y que representará un sobrecoste relevante–.
Como siempre, todo dependerá de tu presupuesto y, probablemente… de cuál te parezca más bonito de los dos.
