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Prueba: Porsche 911 GT3 (996.1)

Publicado el martes 07 de abril de 2020
Prueba: Porsche 911 GT3 (996.1)

A finales de los años 90, Porsche no atravesaba su mejor momento económico, por lo que la autorización para hacer el 911 GT3 fue algo así como un milagro. Te contamos la historia de cómo sucedió... y conducimos uno 20 años después.

¿De verdad han pasado 20 años? Parece mentira que haya pasado tanto tiempo desde que Porsche enseñara a la prensa del motor el primer GT3 en algún lugar de la Alemania más rural. Dos décadas de recuerdos y vivencias de los que conformamos esta revista y que hemos tenido el privilegio de conducirlo durante muchos kilómetros desde su lanzamiento en 1999.

Podríamos haber juntado todas esas generaciones para conseguir la reunión definitiva de GT3 –todo se andará–, lo que con toda probabilidad nos requeriría dedicar un número entero de la revista –en mi opinión, no es una mala idea–. Y tendríamos que dedicarles todo el espacio porque, de lo contrario, pasaríamos por alto muchos de los detalles que los hacen únicos... lo que no casa con el espíritu de esta publicación y, en cierta medida, sería como una falta de respeto a la saga de vehículos de altas prestaciones más grande y con el dominio más consistente de toda la historia.

Entonces, ¿qué hacer? Por suerte, la respuesta a esa pregunta nos la dio Porsche Suiza, la cual decidió que el 20 aniversario del GT3 era lo suficientemente importante como para no celebrarlo con mucho estilo. Es cierto que el país helvético es famoso por tener unas autoridades tremendamente entusiastas con el cumplimiento de los límites de velocidad... pero una vez alcanzas las zonas montañosas, digamos que existe un poco más de libertad para poder disfrutar.



La ruta por carretera que Porsche Suiza nos ha preparado es simplemente fantástica, algo para recordar: consiste en atravesar un grupo de pasos de montaña que incluyen el Gotardo, Nufenen, Grimsel y el Susten. Si hay un paraíso para los que disfrutamos conduciendo, creo que se parecería mucho a estos lugares. Y si lo combinas con un Porsche 911 996 GT3 en color Guards Red, seguro que obtendremos recuerdos inolvidables.

Antes de dirigirnos a las montañas, vale la pena explicar cómo surgió este primer 911 GT3. Es una historia que aprendí al detalle hace unos años, cuando tuve la suerte de sentarme con Hartmut Kristen, padre de este modelo, en una entrevista que realicé para una publicación trimestral dirigida a los fanáticos de Porsche, llamada 000. Recuerdo que la conversación comenzó con una declaración impactante, ya que Kristen reveló con naturalidad que el proyecto GT3 recibió una tibia recepción por parte de los que mandaban en Porsche en aquella época... y que muy fácilmente podría haberse suspendido, metido en un cajón para siempre: "Recuerdo las palabras exactas cuando fui a solicitar el visto bueno para el GT3: sí, puedes hacerlo, pero sólo si no perjudica a la marca...". Alucinante teniendo en cuenta el resultado.

Ahora todos sabemos que a pesar de nuestra admiración por este último de los 911 refrigerados por aire, cuando la marca se comprometió a construir el 996 y el Boxster, Porsche estaba lejos de ser la potencia automovilística capaz de generar millones en ganancias en la que se ha convertido hoy. De hecho, estaba en una situación desesperada. El anterior modelo, el 993, costaba una fortuna fabricarlo, y sin una economía de escala o plataformas/sistemas de transmisión compartidos para lograr una mayor eficiencia en los procesos constructivos, Porsche no sólo necesitaba reinventar y expandir su gama, sino que también debía implementar una profunda transformación para garantizar la supervivencia de la empresa.



Los faros de huevo frito provocaron toda clase de quejas por parte de los más fanáticos defensores de la pureza de la marca, pero esta manifestación más visible de la batalla por la rentabilidad de Porsche fue sólo la punta del iceberg. Los cambios sistémicos fueron tan profundos que se convirtieron en pilares estructurales clave; estos eran los paneles de la carrocería y el motor 3.4 de seis cilindros refrigerado por agua, ambos compartidos con el Boxster y con un coste mucho más razonable. Era un propulsor que no tenía margen de desarrollo para incorporar la inducción forzada y tampoco estaba sometido a los rigores de las variantes de competición.

Esta Porsche era una como nunca se había visto antes. Una compañía encabezada por fríos, pragmáticos y calculadores directivos que escaneaban hojas de cálculo y contaban marcos alemanes... en lugar de ingenieros apasionados que estudiaban detenidamente cómo ganar algunos caballos de más en sus vehículos.

Pensando en los primeros días del 996, ese cambio cultural fue claro. Sí, seguían siendo coches únicos en comparación con sus competidores y dotados de unas destacables capacidades dinámicas; pero había una sensación palpable de que se habían producido 'ahorros' en términos de mano de obra y materiales –especialmente en el interior–, además de una homogeneización en el apartado mecánico en comparación con el 993. En pocas palabras, Porsche había puesto todas sus esperanzas en que el 996 se vendiera en grandes cantidades, incluso si eso significaba sacrificar las versiones deportivas que todos admirábamos.

Si hubiéramos sabido la lucha interna que estaba teniendo lugar dentro de Porsche en el momento en que el GT3 finalmente recibió luz verde, deberíamos habernos mostrado un mayor agradecimiento por su existencia. En cambio, recuerdo que algunos de nosotros, asistentes al lanzamiento internacional a la prensa, hicimos lo que los periodistas tienden a hacer: en lugar de admirar lo que teníamos delante, no dedicamos a preguntar a los responsables de su creación por qué el GT3 no gozaba de las mejoras en el chasis y el tren motriz asociadas al aligeramiento típico del método RS visto en anteriores generaciones. Mirando hacia atrás, me sorprende que no nos abofetearan por aquello.

Por otra parte, me puedo imaginar lo que tuvo que demostrar Kristen de manera interna para persuadir a los que mandaban de que el GT3 era una buena idea de negocio.

El plan se basó en la tenacidad de Kristen y en la leyenda del departamento de carreras, Herbert Ampferer, quien fue capaz de darse cuenta de que el motor de carreras que llevaba el GT1 ofrecía potencial para construir los 996 de calle más rápidos y eficaces de siempre. Dado que Porsche, que tenía poco dinero, necesitaba buenos argumentos para invertir en algo más que fabricar Boxster y 996 normales –productos rentables–, incluso el programa de carreras GT1 estuvo cerca de ser cancelado. Pero si el dinero gastado en el desarrollo de ese motor tan especial pudiera amortizarse a través de un programa de vehículos de calle de alto rendimiento... bueno, entonces la historia sería diferente.



El primer desafío a la hora de adaptar el motor del GT1 en un 996 fue un problema de espacio, ya que no fue nada sencillo que un bloque tan largo –refrigerado por agua y con cárter seco– encajara en el vano motor de la parte trasera del 911. La solución fue montar el cárter seco en el bloque del motor. Una vez consiguieron que semejante bulto entrara en aquel angosto hueco, las ventajas superaron a las desventajas. Y dado que muchos componentes coincidían entre los viejos motores Mezger refrigerados por aire y los nuevos motores Mezger refrigerados por agua, esto implicaba que tampoco había que hacer grandes esfuerzos de ingeniería para desarrollar variantes de motor para versiones de carretera como el propio GT3 o el Turbo. Después de la debida consideración, los prudentes pero expectantes mandatarios dieron el visto bueno a varios programas paralelos a la producción ordinaria del 996. ¡Kristen y su equipo estaban en el negocio!

Y el resultado de toda esa lucha está aparcado justo delante de nosotros, con su glorioso propulsor atmosférico en la parte trasera... y luce la mar de bien. Dos décadas pueden sentarle mal a un automóvil, pero en este caso sugeriría que el tiempo le ha otorgado algo extra especial al GT3 original. No estoy completamente seguro de por qué me ha llevado un tiempo darme cuenta, pero de pie aquí, con el aire fresco de la montaña, no deja de sorprenderme lo bien que se ve el primer 996 GT3.

El paso del tiempo le ha venido muy bien a esta versión ya que, para ser honestos, todos hemos considerado en algún momento que el kit aerodinámico de este coche era poco agresivo y suave. Sin embargo, ahora tiene una pinta impresionante, e incluso los criticados faros de tipo huevo frito tienen su encanto, ya que lo hacen un 911 fácilmente identificable.

Para un automóvil que es tan familiar, llama la atención la cantidad de cosas que hay en las que fijarse. Todos los pequeños aditamentos aerodinámicos son dignos de admirar, cada uno con una función específica que ayuda a generar una mayor eficiencia dinámica. Con una altura al suelo rebajada respecto al 996 normal, es una pasada observar como las ruedas cuentan con una ligera inclinación para pisar mejor el asfalto y meterse dentro de los pasos de rueda.

Un detalle que es fácil de pasar por alto es la sutil aleta negra en el borde posterior del alerón trasero biplano. Su única función es ayudar a lograr un equilibrio aerodinámico exigido por la menor altura de la carrocería. Este detalle es la guinda de lo que fue un automóvil que elevó al 996 Carrera normal a un nivel que demostraba que Porsche todavía se tomaba en serio la fabricación de vehículos deportivos.



Está muy bien que nuestra ruta de pruebas sea un simple bucle de paso a paso de montaña, ya que de lo contrario dependeríamos completamente de un navegador portátil ya que este GT3 no cuenta con ningún sistema de infoentretenimiento. En su lugar hay una gran superficie de plástico negro con textura básica, la mítica instrumentación de cinco esferas en forma de media luna, una radio estéreo y una palanca para manejar la transmisión. Del mismo modo, no hay ayudas a la conducción, lo que significa que no tenemos ni control de tracción o de estabilidad; tan sólo el pie derecho y el cerebro para modular la potencia y el par del GT3, y juzgar con precisión la tracción disponible. Está claro que en la mayoría de los aspectos este modelo fue un avance importante sobre el 993 refrigerado por aire, pero en los términos fundamentales siguió siendo una experiencia verdaderamente analógica.

A pesar de las muchas e importantes mejoras introducidas en el 996, este GT3 es un buen recordatorio de que las primeras unidades de esta generación transmiten unas sensaciones particulares. Unas muy distintas a los de sus predecesores y también a las del restyling del 996. Lo que es cierto es que ningún vehículo que compitiera con el GT3 fue capaz nunca de igualar las maneras de una raza de coches tan evolucionada en los últimos 20 años. No obstante, hay algo puro y sencillo en el 996 que convierte la experiencia de conducir en algo refrescante y emocionante, digno de recordar.

También llama especialmente la atención su pequeño tamaño, sobre todo comparado con la actual generación 992.Sin pantallas ni modos de conducción que alteren las sensaciones, el sonido o la respuesta de diferentes elementos dinámicos, hay menos de lo que preocuparse y te puedes centrar en disfrutar de la conducción; pero el atractivo de esta experiencia de la vieja escuela es que como conductor conectas con el coche durante un periodo de tiempo más largo. Te haces poco a poco al comportamiento, y te adaptas con la máquina para sacarle el mayor rendimiento según las circunstancias. El coche te proporciona información para que tomes las decisiones correctas, y no enmascara a base de artificios algo que puedes estar haciendo realmente mal.

Disfrutando del enorme placer de ascender un paso alpino tras otro, se presentan numerosas oportunidades de exprimir el motor 3.6 atmosférico de 360 CV. Quizá lo único que lamento es que nuestra unidad, perteneciente al museo Porsche, no cuente con el paquete Clubsport; por lo tanto, no está equipada con el volante monomasa. Los 996 GT3 Clubsport son menos refinados y ruidosos, pero se disfrutan mucho más cuando se pisa el acelerador. Esta fue una de las mayores diferencias entre el GT3 y un Carrera normal, pero sea Clubsport o no, lo que no se puede negar es que el motor y el rendimiento que ofrece se sienten un poco 'suaves' en comparación con lo que ofrecen los GT3 de hoy, con 500 CV y capaces de alcanzar las 9.000 rpm.

El cambio de marchas es a través de una unión mecánica, no por cable, por lo que exhibe un manejo rápido y ligero, transmitiendo una mayor sensación de tacto y precisión. El embrague es firme pero no demasiado pesado, por lo que es un placer trabajar con la máquina a través de la transmisión para lograr avanzar lo más rápido posible. Conducirlo en estas carreteras de montaña implica que paso la mayor parte del tiempo en segunda y tercera velocidad, aprovechando la elasticidad del motor y disfrutando del viaje de la aguja del cuentavueltas en su persecución de la zona roja del tacómetro. No es una máquina explosiva y punzante como el GT3 de 2019, pero se percibe mucho más vivo cuando se le exige que un Carrera básico.

Es esta relativa suavidad en comparación con los GT3 más modernos lo que requiere cierto ajuste en la actitud y expectativas del conductor; pero una vez eres consciente de lo que tienes entre manos, lo que queda es una preciosa y directa conexión con los cuatro neumáticos que están en contacto con el asfalto. Es relativamente sencillo notar si el eje delantero ofrece el suficiente agarre; si percibes que el coche no gira como debe, basta con transferir un poco de peso a las ruedas delanteras, lo que le ayuda a rotar y pronto vuelves a poner el peso atrás para salir rápido de la curva.

Es algo muy sutil, pero siempre estás al tanto de las acciones físicas del coche... que es lo que separa al 911 de otros automóviles. El GT3 reacciona y responde según las acciones del conductor, y hagas lo que hagas siempre tienes la sensación de que el coche va de cine.

La principal diferencia con un GT3 moderno es que con este modelo te puedes llegar a divertir mucho a velocidades más bajas. Es cierto que puede que ya tenga una edad, pero este ejercicio de conducir un deportivo de finales de los 90 es un recordatorio de que antes te podías aproximar de forma agradable a los límites de un vehículo sin correr peligro en ningún momento. Ahora, esto no quita para que la velocidad y agresivas maneras del 991.2 GT3 resulten totalmente adictivas. Su rendimiento es estratosférico, algo que el 996 GT3 sólo puede soñar alcanzar. Si soy sincero, el primer modelo de la saga tiene poco de esa ferocidad. Pero conducirlo y juzgarlo de forma aislada es un placer, ya que es de esos coches en los que hay que estar constantemente 'trabajando' para sacar lo mejor de él.



Mientras nuestro fotógrafo captura las imágenes estáticas, tengo la oportunidad de hacer una pausa y reflexionar sobre las cualidades que siempre he asociado al GT3 Mk1. La velocidad y la agudeza que poseía este modelo en el momento de su lanzamiento ahora pueden ser más discretas y menos impresionantes en el contexto de deportivos que nos movemos en la actualidad, pero he de reconocer que algunas de las mejores experiencias de conducción de mi vida las he tenido al volante de este modelo y venideros. Por lo que hacen y cómo lo hacen, y también por lo que representan y lo que finalmente consiguieron dentro de Porsche. En muchos aspectos, el GT3 original podría verse como un talismán para la marca. El 996 GT3 nació en tiempos difíciles, pero cuando cesó su producción en 2001, se construyeron unos 1.868 automóviles, aproximadamente seis veces el pronóstico inicial del equipo de marketing y ventas de Porsche. Superando las expectativas por ese enorme margen, Kristen sabía que si los costes podían mantenerse bajo control, el jefe de Porsche en ese momento, Wendelin Wiedeking, no solo firmaría el desarrollo de un GT3 Mk2, sino que también querría exportarlo a los Estados Unidos. Dado que el GT3 Mk1 nunca cruzó el océano, este fue un momento crucial en el futuro de los Porsche especiales.

Pocos podrían haber predecido cuán extraordinarios serían los modelos GT ideados por el Departamento Motorsport. Tampoco nadie podría haber imaginado que un enorme SUV como el Cayenne y sus derivados tendrían un efecto transformador aún mayor en la complexión del negocio de Porsche –y su rentabilidad– que el Boxster o el 996.

Veinte años después, Porsche es un fabricante en el que los SUV copan el mayor volumen de sus ventas; pero sigue siendo una orgullosa marca de vehículos deportivos por puro instinto, intención y logros. La manifestación de estos valores es el GT3. Puede que el 996 GT3 no posea el salvaje rendimiento y eficacia de sus descendientes más rápidos, pero el legado de este modelo es que allanó el camino para su propia existencia. Únicamente por esto merece ser recordado, y tan sólo tienes que conducir uno para entender por qué algo tan especial acabó triunfando en una época tan complicada.

Ficha técnica

  • Motor: 6 cil. bóxer, 3.600 cc
  • Potencia: 360 CV a 7.200 rpm
  • Par: 370 Nm a 5.000 rpm
  • Peso: 1.350 kg
  • Relación peso/potencia: 3,75 kg/CV
  • 0-100 km/h: 4,8 segundos
  • Velocidad máxima: 302 km/h
  • Precio nuevo: 103.577 euros (1999)
  • Valor actual (aprox.): 70.000 euros

 
 
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