Servicios

Mantenimiento

llave inglesa

¿Cuánto va a costar la próxima revisión de tu coche? Averígualo aquí.

Tasación

coche y lupa

¿Vas a comprar o vender? Conoce el valor real de tu coche en el mercado.

Concursos

trofeo

Descubre todos los regalos que puedes conseguir si participas.

Consultorio

interrogación

Plantéanos tus dudas sobre coches y nosotros te las resolveremos.

¿Cuál me compro?

dinero

Envía tu pregunta y sigue los consejos para decidir qué coche comprar.

Kiosco LUIKE

revista y móvil

Descubre todas las publicaciones de LUIKE en soporte impreso y digital.

Los mejores motores de la historia

Publicado el martes 30 de octubre de 2018
Los mejores motores de la historia

Desde luego, no son todos los que están, pero puedes tener la seguridad de que todos los que están... lo son. Estos 10 motores se han ganado con creces la entrada en el Salón de la Fama del Automóvil.

Este artículo no está completo. Eso sería del todo imposible. No se puede condensar la historia de los motores del automóvil en tan sólo diez representantes... y no cabe ninguna posibilidad de que vosotros, los lectores, estéis plenamente de acuerdo con la selección que hemos hecho. De manera que no deberíais tomarla demasiado en serio, porque no es el resultado de un proceso de oposición, sino más bien de una celebración de los mejores motores térmicos de la historia del automóvil. Por eso, tampoco hemos querido organizarlos en un ranking, porque sería imposible.

En cualquier caso, los 10 motores que hemos seleccionado se han hecho un hueco en estas páginas por destacar en los siguientes aspectos fundamentales:

Primero, han propulsado vehículos icónicos, cuyo carácter deportivo estaba radicalmente determinado por las características de su motor. Segundo, incorporaban innovaciones técnicas que han tenido una fuerte repercusión en motores posteriores. Tercero, proporcionaban niveles de prestaciones que se encontraban –y en casi todos los casos, se siguen encontrando– en la frontera de lo técnicamente posible sin comprometer la fiabilidad.

Además, cada uno de ellos representa a toda una generación de motores; es decir, al contrario de lo que ocurre con propulsores como el S70 del McLaren F1 que abre estas páginas –o el V10 del Lexus LFA–, todos son la culminación de un proceso de evolución y han dejado su impronta en los motores que han venido después.

Finalmente, se da la desgraciada circunstancia de que, debido al progresivo endurecimiento de las normativas anticontaminación y la electrificación implacable de los motores, sencillamente no volveremos a ver ni a conducir motores con un rendimiento tan elevado ni, probablemente y sobre todo, una capacidad para emocionar tan deslumbrante. Es decir; no son sólo únicos... son también irrepetibles.

BMW 5.0 V10 (S85B50)

El delicioso error estratégico de BMW

BMW no vio venir la revolución turbo que se avecinaba y, en 2005, lanzó el M5 E60 dotado de un motor 5.0 V10 atmosférico. De esta mecánica más tarde se derivaría el 4.0 V8 S65 de 420 CV que propulsaba al último M3 atmosférico –con códigos E90, E 92 y E93–, y que presentó en el año 2007.

Este motor 5.0 V10 se diseñó específicamente para el M5 –se montó también en el M6– a partir de lo aprendido en el desarrollo del BMW Sauber F1 P84/5 de Fórmula 1, y estaba dotado de prácticamente todas las tecnologías disponibles para motores atmosféricos, a excepción de algunas soluciones que resultan demasiado caras, como por ejemplo las bielas de titanio.



Mariposas de admisión individuales, distribución variable en admisión y escape, y una de las gestiones electrónicas más sofisticadas disponibles en ese momento –con la primera aplicación en un motor de calle de sensores iónicos de picado–.

En la práctica, el sonido y funcionamiento del S85 era realmente espectacular. El par disponible a bajas vueltas no era muy elevado, pero entre la cifra de par y potencia máxima proporcionaba una de las mejores combinaciones de empuje y tacto afilado de acelerador de la historia. Sin duda, un error que no volverá a repetirse.

  • Motor: S85B50

  • Año: 2005 - 2010

  • Potencia: 507 CV a 7.750 rpm

  • Par: 520 Nm a 6.100 rpm

  • Bloque: V10, 4.999 cc, gasolina, atmosférico

BMW 3.2 6l (S54B32HP)

La culminación del ´seis en línea´

La historia de amor de BMW con los motores de seis cilindros en línea se remonta al M78 de 1933. Se trata de una configuración con una ventaja clave respecto de otras: el equilibrado. Igual que ocurre en un motor bóxer, los movimientos de los pistones y bielas de un seis cilindros son simétricos respecto de su eje transversal, y eso se traduce en una maravillosa ausencia de vibraciones. Entre los inconvenientes, se encuenta el hecho de ser más largo y alto que un motor V6.

El 3.2 empleado por BMW en el M3, y su serie especial CSL, deriva del M54, un magnífico seis cilindros que se produjo en cubicajes de entre 2.2 y 3.0 litros.

El motor del M3 destacaba por una personalidad muy deportiva, con un régimen de potencia máxima próximo a las 8.000 rpm, un tacto de acelerador afiladísimo, un girar sedoso y suave, y una facilidad pasmosa para subir de vueltas. La versión CSL emitía un sonido espectacular, sobre todo debido a la admisión de fibra de carbono y un colector de escape rediseñado. No volveremos a ver nada igual.



  • Motor: S54B32HP

  • Año: 2003

  • Potencia: 360 CV a 7.900 rpm

  • Par: 370 Nm a 4.900 rpm

  • Bloque: L6, 3.246 cc, gasolina, atmosférico

BMW/PSA 1.6 THP

Precursor de los motores actuales

El motor 1.6 Prince, desarrollado conjuntamente por BMW y PSA, puede haber pasado desapercibido para muchos durante todo este tiempo. Sin embargo, cuando se presentó a principios de esta década, reveló a todo el que quiso verlo por dónde iban a ir los tiros de los motores de gasolina sobrealimentados.

Dotado de inyección directa de gasolina de alta presión, turbo twin scroll, distribución variable, bomba de agua eléctrica y de aceite de caudal variable, este ´pequeño´ motor llegó al mercado con toda la tecnología disponible en aquel momento... y no ha dejado de evolucionar, llegando a incorporar el sistema de distribución y alzado variable Valvetronic de BMW en sustitución de su sistema de distribución variable BiVANOS.

Es capaz de gastar realmente poco, apenas vibra, ofrece un buen tacto de acelerador cuando el turbo ya gira a elevadas revoluciones, y no tiene apenas retraso en la respuesta del turbo o ´turbo-lag´, brinda un tacto de acelerador muy afilado, acelera a lo largo de todo el rango de revoluciones con carácter pero sin altibajos de ninguna clase, y encima suena razonablemente bien. Y en el Peugeot RCZ R llegó a entregar nada menos que 270 CV.

En la práctica, se trata de un motor portentoso, capaz de transformar el carácter de cualquier coche en el que se monta, incluidas las versiones sedán de los compactos franceses más insulsos. Es, de hecho, el aspecto más destacable de cualquier Mini o Peugeot que lo monte. Y de todos los motores de esta selección, probablemente sea el más completo .



  • Motor: EP6CDTR

  • Año: 2011 - 2015

  • Potencia: 270 CV a 6000 rpm

  • Par: 330 Nm de 1.900 a 5.500 rpm

  • Bloque: 4L, 1.598 cc, gasolina turbo

HONDA 2.0 F20C2

El legendario y rabioso VTEC

De todos los motores con probabilidades de aparecer en esta lista, probablemente este sea el que más estabas esperando encontrar: el 2.0 del Honda S2000.

Como todos los motores de esta selección, el 2.0 F20 es algo más que un pequeño y rabioso propulsor montado en posición longitudinal en un roadster de suprema ligereza y ergonomía mejorable: es el mejor representante de la tecnología VTEC.

VTEC son la siglas de distribución variable controlada electrónicamente, aunque el VTEC que empleaba el motor del S2000 no era tan sofisticado como los sistemas de distribución variable que podemos encontrar a día de hoy. Si te fijas en la culata que se muestra en la ilustración inferior, verás que ni siquiera contaba con variadores de fase. Tan sólo disponía del VTEC.

Funcionaba de la siguiente manera. Los árboles de la distribución contaban con dos tipos de levas. Las primeras tenían un perfil conservador: abrían las válvulas poco y despacio, y no había mucho cruce –admisión y escape apenas coincidían abiertas–. Las segundas eran ´de competición´, pensadas para abrir las válvulas mucho y rápido y dotadas de tanto cruce que el 2.0 era capaz de dar 240 CV a 8.300 rpm.



Cuando la centralita del motor decidía que era el momento –entre las 5.500 y las 6.500 rpm– un sistema hidráulico desplazaba los árboles de levas y cambiaba la distribución. El efecto era similar a dar la luz en una habitación oscura. Cambiaba el sonido, la respuesta del acelerador, el par, la potencia... y el 2.0 se volvía un psicópata adictivo. Nunca volveremos a ver un motor con dos personalidades tan diferentes.

  • Motor: F20C2

  • Año: 1999-2009

  • Potencia: 243 CV a 8.300 rpm

  • Par: 208 Nm a 7.500 rpm

  • Bloque: 4L, 1997 cc, gasolina, atmosférico

PORSCHE 4.0 M97.74

La culminación de la saga Mezger

La historia es tan legendaria como bien conocida. En Porsche, Ferdinand Piech –uno de los dueños– y su amigo Hans Mezger necesitaban diseñar un motor bóxer de seis cilindros para propulsar al Porsche 911. Y surgió una idea muy alemana: ¿por qué no ahorrar costes diseñando un motor que pudiera usarse tanto para coches de calle como de competición? De ese planteamiento sólo podían nacer productos tan caros como gloriosos.

La saga Mezger no sólo fue concebida para competir... sino que está inspirada en la competición. Aunque el diseño original ha ido sufriendo mejoras radicales, como la incorporación de la refrigeración por agua, el sólido bloque bóxer apenas ha sufrido modificaciones conceptuales.

Mezger ha estado implicado en mayor o menor medida en todos los bóxer de Porsche anteriores a la introducción de la inyección directa –de hecho, todavía sigue colaborando con Singer en la puesta a punto de sus motores–, y se le puede considerar el responsable de que los primeros 911 Turbo fueran, a pesar de su temperamento, más o menos conducibles.

Pero la saga de motores a la que ha puesto nombre es la que propulsa a los 911 GT3. Derivados directamente del propulsor 3.2 turbo del 911 GT1 de competición de 1998, son los mejores motores atmosféricos de la historia de Porsche –a excepción, tal vez, del minoritario V10 del Carrera GT, que también fue concebido pensando en la competición–.

A lo largo de la historia, el bloque Mezger se ha mostrado indestructible y muy versátil, sirviendo lo mismo para alcanzar 9.000 rpm como para entregar 620 CV y 700 Nm a partir de 3.6 litros de cilindrada en la versión biturbo del 911 (997) GT2 RS de 2010. Sin embargo, la versión 4.0 que propulsaba al 911 (997) GT3 RS de 2015 aún es el rival a batir.



  • Motor: M97/74

  • Año: 2015-2016

  • Potencia: 500 CV a 8.250 rpm

  • Par: 460 Nm a 5.750 rpm

  • Bloque: H6, 3.996 cc, gasolina, atmosférico

FERRARI 4.5 V8

El cénit del concepto de motor V8 atmosférico

Como ocurre con casi todos los motores que hemos recopilado, al hablar del 4.5 V8 del Ferrari 458 Speciale, estamos hablando en realidad de una familia de propulsores que ha ido evolucionando hasta llegar a un nivel límite en términos de fiabilidad, costes y emisiones.

El bloque F136 hunde sus raíces a principios de siglo, cuando comenzó a trabajar con 4,2 litros de cilindrada, desarollando 390 CV y propulsando al Maserati Coupé. Pero Ferrari fue apretándole más y más las tuercas al ´pobre´ bloque V8.

Aplicado a los Ferrari F430 y 458 Italia, su característica principal es el empleo de un ´cigüeñal plano´. Esta decisión es el punto de inflexión a la hora de desarrollar cualquier V8 deportivo, ya que permite fabricar un cigüeñal más ligero –con muñequillas compartidas por dos bielas– que reduce las inercias del motor, proporciona un orden de encendido que mejora la salida de los gases de escape y afila la respuesta del acelerador. Además, también dota al motor de ese sonido ´rasgado´ que se nos viene a la cabeza a casi todos cuando pensamos en un Ferrari de motor central contemporáneo.

La versión del 458 Speciale es sencillamente el mejor V8 de la historia. Prestaciones, rapidez de respuesta, tacto afilado, sonido... en este motor todo es tan absolutamente delirante como en un motor de competición.



  • Motor: F136

  • Año: 2013

  • Potencia: 605 CV a 9.000 rpm

  • Par: 540 Nm a 6.000 rpm

  • Bloque: V8, 4.499 cc, gasolina, atmosférico

MERCEDES-AMG 4.0 V8 BITURBO

El V8 biturbo contemporáneo más asombroso

Si bien es cierto que, hace una década, los motores turbo no despertaban mucha ilusión –salvo, tal vez, por unas cifras de prestaciones elevadas que se obtenían a costa de dilapidar el tacto deportivo y el agrado de conducción–, hay que reconocer que las cosas han cambiado, y que actualmente convivimos con una hornada de motores turbo de gran cilindrada con calidad suficiente como para entrar en esta selección. Pero... ¿cuál escoger de entre todos?

Inicialmente, gran parte de la redacción se decantaba por el 4.4 V8 biturbo de BMW. Y existen buenos argumentos: BMW inventó el concepto de ´V caliente´ –con los dos turbos montados entre las bancadas–, y las versiones de Motorsport utilizan un colector de admisión entrecruzado muy sofisticado y que proporciona un tacto a altas vueltas muy deportivo. Sin embargo, el motor 4.0 V8 biturbo de AMG lleva demasiado tiempo levantando la mano y preguntado ´¿y yo?´ como para seguir ignorándolo.

Por supuesto, la razón de haberle escogido no ha sido su mera existencia o su insistencia, sino su calidad. Es cierto que no tiene la rabia del motor de BMW... pero hace todo lo demás increíblemente bien.

Es un motor ligero y compacto. Gasta poco; al menos, cuando se le conduce a ritmos normales y no es necesario refrigerar sus culatas rociando gasolina extra a gogó. Empuja con una furia endiablada desde 3.000 rpm, y además lo hace sin altibajos y con un excelente tacto de acelerador. Suena realmente bien a pesar de ser biturbo –esto no es precisamente mérito del motor, pero el caso es que brama como los ángeles–. A pesar de sus ´escasos´ 4.0 litros, ofrece cifras de prestaciones deslumbrantes. Y es capaz de brillar con fuerza tanto dotado de cárter seco y montado en posición ultra baja a bordo de un AMG GT R de 585 CV como propulsando un navío como un AMG GT 63 S de cuatro puertas y 2,1 toneladas... –y entregando nada menos que 640 CV–. Esta versatilidad es lo que le ha permitido imponerse al BMW... y a sus rivales de Audi, Porsche y Ferrari.



  • Motor: M177/178

  • Año: 2015-

  • Potencia: 640 CV de 5.500 a 6.500 rpm

  • Par: 900 Nm de 2.500 a 4.500 rpm

  • Bloque: V8, 3.982 cc, gasolina biturbo.

MAZDA 1.3 RENESIS

La ´alternativa´... al motor alternativo

Hay que comenzar reconociendo una cosa: parte de la redacción estaba en contra de incluir en esta selección el motor rotativo Wankel. Y no les faltan motivos, porque es un propulsor que se caracteriza por un montón de defectos intrínsecos que, en estos tiempos en los que se prima la eficiencia por encima de cualquier otra consideración, le dejan completamente fuera de juego.

Como sabéis, el Wankel pertenece a la familia de los motores rotativos y cuenta con un ´pistón´ de aspecto más o menos triangular que gira en el interior de una cámara de combustión con una forma especial, definiendo tres espacios independientes o cámaras de combustión. Eso complica el sellado de las cámaras de combustión –lo que incrementa el consumo de aceite– y da lugar a una gran superficie por la que se pierde calor –lo que incrementa el consumo–.

Sin embargo, frente al motor de pistón de toda la vida –denominado alternativo porque los pistones suben y bajan alternativamente–, el Wankel ofrece dos ventajas radicales: bajo peso y ausencia de vibraciones –ya sea al ralentí o a 10.000 rpm, un Wankel siempre gira de forma sedosa y silenciosa–.

Y por eso pasará a la historia la versión de 230 CVB del Mazda RX-8: por ofrecer un tacto deportivo y un sonido inalcanzables para el resto de los modelos atmosféricos coetáneos... aunque fuera a costa de un consumo de aceite superior al habitual.

Además, no podemos estar seguros de que, invirtiendo todo el dinero necesario, el Wankel no acabaría superando a los motores ´sube y baja´ de toda la vida.



  • Motor: 13B-MSP

  • Año: 2001 - 2012

  • Potencia: 230 CV a 8.200 rpm

  • Par: 211 Nm a 5.500 rpm

  • Bloque: 1.308 cc, rotativo Wankel, gasolina, atmosférico

AUDI 2.0 TFSI

El representante más popular de entre los mejores

El hecho de que un propulsor sea muy popular no debería ser un obstáculo para entrar en esta lista... y, por eso, hemos incluido en esta selección al magnífico, ubicuo y nunca bien ponderado EA888 de Audi, que actualmente ya va por la tercera generación.

Disponible en cilindradas de 1.8 y 2.0 litros, es un motor dotado de prácticamente toda la tecnología que puede incorporar un propulsor actual y que alcanza puntuaciones altísimas en casi todos los aspectos en los que se puede evaluar un motor. Por supuesto, cuenta con turbo twin scroll, pero también con sofisticaciones como la distribución variable en fase y alzado Valvelift, la inyección dual –directa e indirecta– o una wastegate actuada eléctricamente para controlar mejor la presión de soplado del turbo. Y está concebido para prestar servicio tanto en posición transversal como longitudinal, en los kits modulares MQB y MLB.

En su versión más potente de 310 CV, que propulsa al Seat León Cupra R, este motor presume de tener una respuesta especialmente vigorosa. Empuja mucho desde bajas revoluciones, pero es a medio régimen y hasta las 6.500 rpm donde se muestra pletórico, sorprendiendo que un ´simple´ motor turbo sea tan rabioso en esa última parte del cuentavueltas.



  • Motor: EA888

  • Año: 2008 - presente

  • Potencia: 310 CV de 5.500 a 6.200 rpm

  • Par: 380 Nm de 1.800 a 5.500 rpm

  • Bloque: L4, 1.984 cc, gasolina, turbo

PSA 1.2 PURETECH

El motor ´generalista´ que más admiramos

En la última década hemos vivido la revolución –breve, y no del todo triunfal– del downsizing y los motores de tres cilindros... y hemos pensado que había que incluir a uno en la lista de los mejores del mundo.

Tras analizar a los candidatos, la lista de aquellos con suficientes méritos se reduce a dos. Por un lado, está el Ford 1.0 EcoBoost, al que podemos considerar el pionero más exitoso del downsizing. Es pequeño, está dotado de todas las innovaciones técnicas, se vende en versiones de hasta 140 CV y se monta en una amplia gama de modelos. Pero también es cierto que se ha estancado un poco en su evolución, que no es lo que se dice un ´prodigio´ en materia de vibraciones y gasta bastante combustible en cuanto se le aprietan las tuercas.

Y por eso nos hemos decantado por el 1.2 PureTech de Peugeot; un motor que es un prodigio de suavidad, elasticidad, rapidez de respuesta, buena sonoridad, bajas vibraciones y consumo frugal. En definitiva, todo un pequeño superdotado... algo que tampoco es de extrañar, habida cuenta de que es el sucesor conceptual del deslumbrante 1.6 THP.



  • Motor: EB2DTS

  • Año: 2001

  • Potencia: 130 CV a 5.000 rpm

  • Par: 230 Nm a 1.750 rpm

  • Bloque: L3, 1.199 cc, gasolina turbo

 
0
 

Tasación de coches

Precios de coches nuevos

¿Cuánto vale tu coche?

Si deseas tasar tu coche para venderlo, achatarrarlo para beneficiarte de ayudas oficiales o sencillamente sientes curiosidad sobre cuál es su valor real en el mercado, nosotros te ayudamos.  

Servicios

Mantenimiento

llave inglesa

¿Cuánto va a costar la próxima revisión de tu coche? Averígualo aquí.

Tasación

coche y lupa

¿Vas a comprar o vender? Conoce el valor real de tu coche en el mercado.

Concursos

trofeo

Descubre todos los regalos que puedes conseguir si participas.

Consultorio

interrogación

Plantéanos tus dudas sobre coches y nosotros te las resolveremos.

¿Cuál me compro?

dinero

Envía tu pregunta y sigue los consejos para decidir qué coche comprar.

Kiosco LUIKE

revista y móvil

Descubre todas las publicaciones de LUIKE en soporte impreso y digital.

Autofácil.es es un producto de Luike
Queda terminantemente prohibida la reproducción total o parcial de los contenidos ofrecidos a través de este medio, salvo autorización expresa de autofácil.es. Así mismo, queda prohibida toda reproducción a los efectos del artículo 32.1, párrafo segundo, Ley 23/2006 de la Propiedad intelectual.
Luike
Otros medios del grupo: logo Luike | logo formulamoto

Síguenos en

  • Síguenos en Facebook
  • Síguenos en Twitter
  • Síguenos en Instagram
  • Síguenos en Google+
  • RSS