Mazda ha actualizado levemente su legendario roadster, el Mazda MX-5, un modelo que va por la cuarta generación, y del que se han fabricado, desde su lanzamiento en 1989, más de 1.061.000 unidades (cifra actualizada a agosto de este año).
Los cambios que ha aplicado Mazda son pequeños, pero algunos son muy importantes, ya que afectan de manera radical al agrado de conducción que proporciona este modelo que, por sus características intrínsecas (bajo peso y centro de gravedad, tracción trasera, etc.) tiene una connotación intensamente recreativa. Al fin y al cabo, la principal razón para comprar un MX-5 es disfrutar conduciéndolo. Las dos mejoras fundamentales afectan a la motorización 2.0 Skyactiv-G y a la ergonomía del interior.
Comenzando por el motor, el 2.0 ha ganado 24 CV, pasando la potencia máxima de 160 a 184 CV. Aunque lo más importante es que esa potencia máxima se entrega más tarde, a 7.000 rpm. Además, el régimen máximo que puede alcanzar el motor ha aumentado hasta las 7.500 rpm. El par máximo también ha aumentado (ha pasado de 200 a 205 Nm) y, sobre todo, el régimen de par máximo se ha rebajado de 4.600 a 4.000 rpm.
Un motor impecable para el nuevo Mazda MX-5
En un mundo plagado de motores turbos sobrados de potencia y carentes de carácter, las mejoras anteriores pueden pasar desapercibidas. Sin embargo, si las ponemos en el contexto de los motores atmosféricos de 4 cilindros, son bastante relevantes. Por ejemplo… en el año 2006, BMW lanzó la que sería la mejor versión de su motor 2.0 de cuatro cilindros atmosférico. Ese motor, denominado N45B20, se concibió con el único propósito de homologar su uso en el campeonato europeo de turismos a bordo del Serie 3, y con ese objetivo se lanzó una serie corta del Serie 3, el 320si, que equipaba una versión de calle de ese propulsor. Aquel motor era un poquito peor que el del MX-5: entregaba 173 CV a 7.000 rpm y 200 Nm de par a 4.250 rpm; y alcanzaba un régimen máximo de 7.300 rpm. Súmale a eso el hecho de que el 2.0 Skyactiv del MX-5 es prácticamente incapaz de gastar más de 10 litros/100 km, y que homologa un consumo medio según WLTP de 6,8 litros/100 km que cumple a rajatabla y voilá… tenemos un motor atmosférico que, sobre el papel, resulta impecable.
Y cuando montas un motor impecable en un coche como el MX-5, que declara en su versión de capota de lona (ST o Soft Top) un peso de 1.030 kilos (o 1.076 kilos para la versión RF con techo duro), el efecto sólo puede ser magnífico.
La segunda mejora con capacidad para transformar al MX-5 es la incorporación de regulación en profundidad del volante. Se trata sólo de un margen de 30 milímetros, equivalentes, según Mazda, «a aproximadamente dos clicks de la regulación es inclinación del respaldo». Sin embargo, desde el punto de vista del confort al volante, supone un cambio radical.
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Por supuesto, ser relativamente alto no supone un inconveniente insalvable de cara a conducir un deportivo japonés, y el legendario Honda S2000 es una buena prueba de eso. Había que ser muy cabezota para ´empaquetarse´ en ese diminuto habitáculo carente de regulación alguna en el volante, pero… acababas entrando.
Sin embargo, hasta ahora, el MX-5 sólo era un coche realmente apto para conductores de hasta 1,75 m de altura. Alguien de mayor estatura podía conducirlo, pero alcanzar el volante sin que los hombros apoyaran incorrectamente en el respaldo requería sentarse en una postura anormalmente erguida y acercar el asiento al salpicadero tanto que acababas con las piernas flexionadas como una rana a punto de saltar. Y eso se daba de bruces con eso del jimba ittai o la «armonía entre coche y conductor» que tanto predica Mazda. Ahora, tras aproximadamente 250 km a buen ritmo, acabas perfectamente integrado en el habitáculo, con el volante a la distancia correcta, las piernas extendidas y tu cuerpo muy bien conectado al vehículo a través del asiento. En definitiva, te nientes en situación de conducir de verdad.
Además, hay otras mejoras menos relevantes. Por ejemplo, en los acabados básicos Origin y Evolution estrenan llantas de aleación de color negro (a juego con los retrovisores). Se ha introducido un nuevo acabado para el modelo Soft Top, denominado Nappa Edition, que cuenta con capota en color marrón. El sistema multimedia ofrece ahora Android Auto y Apple Carplay. Y se han incorporado sistemas de asistencia a la conducción como la frenada automática de emergencia, la cámara de visión trasera, el reconocimiento de señales de tráfico y el detector de fatiga.
Mazda MX-5: así va en carretera
Para esta presentación, Mazda ha elegido una de las carreteras más espectaculares de Rumanía, la Transfagarasan. Se trata de una anchísima vía alpina construída a principios de los años 70 con propósitos militares, y que atraviesa la cordillera de los Cárpatos. Alcanza una altitud de 2.040 metros, siendo la segunda carretera de montaña que transita a mayor cota de Rumanía, después de la Transalpina.
Además de lo espectacular de las vistas, el trazado y estado de conservación de la Transfagarasan son ideales para probar el MX-5. Se trata de una carretera bacheada, pero bastante bien asfaltada (es decir, sin rotos en el asfalto; y ello a pesar de que, debido a la nieve, se encuentra cerrada entre noviembre y mayo por la nieve). El resultado es una vía repleta de desafíos dinámicos: cambios de asfalto, baches, rasantes, curvas contraperaltadas, zonas de firme rizado, humedades, curvas cerradas con visibilidad excelente… En cierto modo, y obviando el hecho de que rigen límites de velocidad, podríamos describirla como el Nordschleife rumano. Si un coche ´sobrevive´ a esta carretera (tanto en términos dinámicos como estructurales), puedes estar seguro de que está razonablemente bien concebido y construido.
Para recorrerla, hemos elegido un MX-5 2.0 Soft Top y dotado de acabado Sport, que incorpora asientos Recaro y suspensión con amortiguadores Bilstein. Es el MX-5 con mejor relación peso/potencia y suspensión, el más ligero y el que incorpora los asientos que mejor sujetan el cuerpo.
Dejando a un lado la regulación de la columna de dirección, el interior del MX-5 apenas ha cambiado. Sigue ofreciendo pocos huecos (una guantera entre los respaldos y un portagafas en el túnel central). Los materiales y acabados son correctos. El control del sistema multimedia no es de los más intuitivos del mercado, pero el navegador, la radio, etc., funcionan mejor que la media. La instrumentación incorpora una pantalla TFT con buena resolución que muestra la información típica de cualquier ordenador de a bordo.
La postura al volante ahora es buena, y por fin te sientes integrado con el coche, algo fundamental para sentir con claridad qué están haciendo el tren trasero y, sobre todo, el delantero.
El motor es un auténtico acierto. Gracias al régimen de giro ampliado, ahora puedes estár seguro de que casi cualquier reducción es posible y efectiva, aunque a priori parezca un poco radical. Circulando a 40 km/h a la salida de cualquier población tienes la certeza de que puedes insertar segunda, acelerar a fondo y soltar el embrague tras menos de un segundo, justo cuando las vueltas pasan por la marca de las 5.500 rpm. Saldrás disparado y consumirás la marcha en apenas tres segundos. Después, cambia a tercera. Las vueltas caerán justo hasta esas 5.500 rpm en las que el motor muestra carácter, y podrás disfrutar de otro estirón hasta 7.000 rpm, acompañado de un sonido metálico y de calidad, pragmático y alejado del bramido impostado que tratan de proporcionar a los modernos motores turbo. Con estos mimbres, ejecutar cualquier adelantamiento es todo un placer.
Dotado de un puesto de conducción correcto, y de un motor que invita a mantenerlo de forma permanente en esa horquilla de prestaciones, con una buena respuesta al acelerador, dosificable, y asistido por un autoblocante de tarado no muy radical pero que, sobre firme mojado, presta una ayuda inestimable a la salida de las curvas, está todo el campo abonado para disfrutar conduciendo deprisa el MX-5.
Casi perfecto
El chasis no ha recibido cambios, y es un área que acumula cierta cantidad de pequeños defectos relacionados con la dinámica. Casi todos son paliados en una grandísima medida por la ligereza del coche pero, de cara a conseguir un coche ´perfecto´, podrían pulirse algunas cosas, y esencialmente podríamos destacar tres inconvenientes.
Primero, la suspensión sigue siendo demasiado blanda, y el balanceo es notable. Eso se traduce en reacciones nobles y progresivas, pero un tacto poco afilado. Dicho esto, se trata de la suspensión ideal para la Transfarasan, una carretera en las que muchas curvas se pueden abordar con absoluta confianza incluso a sabiendas de que, en algunos momentos, sólo va a haber dos ruedas en contacto con el asfalto. ¿Coches capaces de devorar esta vía al mismo ritmo y proporcionando una confianza similar? Tendríamos que recurrir a obras maestras casi el triple de caras como un Porsche Boxster.
Segundo, la dirección podría ser más informativa (bueno, en rigor, bastaría con que fuera ´algo´ informativa). Además, me temo que cualquiera de los rivales actuales de los Bridgestone Potenza S001 que monta el coche podrían contribuir muy positivamente a esa sensación.
Y tercero, los frenos podría tener un tacto algo mejor y el pedal estar algo más duro. A pesar de lo humilde del equipo (con pinzas flotantes y discos relativamente pequeños, de 280 mm de diámetro), la resistencia no es ningún problema… pero unas pinzas fijas como las que puede montar el alter ego de este coche (el Fiat 124 Sport) serían una gran mejora, porque cualquier coche capaz de moverse deprisa puede aprovecharse como un 150% más si además es posible detenerlo con mucha precisión.
El resultado de todo lo anterior es que aumentas el ritmo hasta estabilizarte con facilidad en el límite dinámico del vehículo, un punto en el que disfrutas terriblemente de la conducción, pero sería genial contar con un poquito más de adherencia delante, unas transferencia de peso más rápidas. No obstante, ese es precisamente a lo que juega Mazda. Como ellos mismos reconocen, «nunca ha habido una obsesión por las prestaciones a costa del precio y el equilibrio de conducción».
En definitiva, Mazda ha mejorado el MX-5 proporcionando el puesto de conducción y el motor que siempre se mereció esta cuarta generación del roadster más exitoso del mundo. Por nivel de disfrute, y salvando la diferencia en prestaciones, diría que se sitúa al nivel de lo que ofrecía el MX-5 de segunda generación con acabado 20 Aniversario, un coche que uno podía comprar con los ojos cerrados tanto nuevo como usado€ si es que consigues dar con alguno de los poquitos que se vendieron. Sigue sin ser un bisturí con el que diseccionar una carretera o disfrutar a rabiar en un track day, pero se ha convertido en un coche apasionante, divertido, fácil de conducir, terriblemente confortable, con un consumo súper bajo y un precio rompedor. No existe nada en el mercado que combine un precio de partida de 28.320 euros (incluida una campaña de lanzamiento de 2.000€), 184 CV de potencia, un consumo medio en circunstancias reales de unos seis litros, tracción trasera, autoblocante, un cambio con un tacto delicioso y un buen sonido. Sin duda, se seguirán vendiendo como churros… y ahora, por mejores motivos que antes.
