Vídeo: el mítico Seat Córdoba WRC a prueba

Después de haber ganado tres años consecutivos el Mundial de Rallyes en la categoría 2 Litros con el Ibiza Kit Car, en 1998, Seat decidió apostar por pasar a la máxima categoría del Mundial con el Córdoba WRC.

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Aquel modelo debutó en 1998 en el Rallye de Finlandia, el mítico 1000 Lagos, con Oriol Gómez y Harri Rovanperä como pilotos. Eran, sin duda, los años más disputados del Mundial, pues competían Ford, Mitsubishi, Subaru, Toyota, Peugeot, Skoda o Hyundai, y hasta Citroën empezaba ya a desarrollar su propio WRC. El nivel de competitividad era máximo, y eso hizo que los costes se disparasen cada vez más. De hecho, este Córdoba, sólo en piezas, rondaba el medio millón de euros… Por eso, dos años después, Seat decidió salir del WRC y pasarse a los circuitos donde, primero con el Toledo y luego con el León, consiguieron importantes éxitos, destacando el título de campeones del Mundo de Turismos en 2008 y 2009.

Pero, volviendo al Córdoba WRC, el modelo nacido en las instalaciones de Seat Sport llegó a conseguir tres podios: uno en las resbaladizas y embarradas pistas del Rallye de Nueva Zelanda de 1999 con Toni Gardemeister al volante, el segundo con Harri Rovanperä en el Rallye de Gran Bretaña de esa misma temporada, y otro en el durísimo Rallye Safari del año 2000, donde Didier Auriol aupó al Córdoba también hasta la tercera posición. Y esa misma unidad es la que vamos a probar hoy con Mía Bardolet.

El podio del Safari tuvo un sabor especial, pues no en vano ese ha sido el rallye más duro del Mundial con diferencia. Como nos comenta Mía Bardolet, «en esa prueba no había tramos como tal, sino sectores cronometrados y abiertos al tráfico que, en ocasiones, superaban los 100 kilómetros. Los pilotos iban a fondo por mitad de la sabana de Kenia, cuyos caminos a veces tenían unas enormes zanjas. Por eso, la fiabilidad y la robustez eran fundamentales en esa carrera, y el Córdoba WRC allí se mostró tan rápido como fiable. Para ese rallye, de hecho, los coches iban especialmente preparados. Como todos los Córdoba WRC, el del Safari empleaba la misma carrocería de tres puertas y 4,17 m del Córdoba SX de calle, pero su anchura llegaba hasta los 1,77 m que permitía el reglamento«.

Mía continúa con su explicación: «Precisamente por lo roto del terreno, las suspensiones ofrecían más recorrido y mayor altura que en otros rallyes, aunque lo más llamativo era la toma de aire que llegaba hasta la parte superior de la puerta del copiloto y la gran defensa delantera; además de las dos luces empotradas en los retrovisores que, en cierta forma, hacían las veces de la luz de día de los coches de calle actuales. La toma de aire era fundamental para cruzar riachuelos o, simplemente, pasar por grandes charcos sin que entrase agua por la admisión. Por su parte, la gran defensa delantera era para evitar posibles daños en caso de atropellar algún animal, algo por desgracia muy habitual en ese rallye y en aquella época. Lo demás era como en cualquier otro Córdoba WRC: el gran alerón trasero, las aletas ensanchadas… Todo eso no variaba. Y, la verdad… ¡el aspecto es brutal!»

El interior mantiene como base el salpicadero del Córdoba de calle, pero no hay más similitudes. La instrumentación está pensada para ofrecer la información imprescindible pero sin distraer, mientras que toda la batería de botones que hay en la consola central debía requerir un cursillo acelerado para piloto y copiloto. Como nos decía Mía, «al principio abruma pero, en realidad, enseguida te acostumbras a saber dónde está cada cosa».

De todo el interior, lo más llamativo es la gran palanca de cambios manual secuencial con la parte superior curvada, así como el gran bastón que sirve para accionar el freno de mano. «La palanca del cambio está muy cerca y esa forma curva que tiene en la parte superior ayuda a agarrarla con fuerza, pues conviene accionarla con decisión cuando vas a cambiar. Si tiras para atrás, sube de marcha; si la empujas hacia delante, reduce», nos explica el piloto de Vic.

«En cuanto al freno de mano, en un coche de rallyes sirve para mucho más que dejar el coche aparcado; en realidad, es fundamental para hacer derrapar al eje trasero en curvas muy cerradas, algo fundamental para colocar el culete del coche justo donde quieres y pasar más deprisa. Este freno de mano es hidráulico, así que casi basta con acariciarlo para que actúe. Además, como este Córdoba tiene tracción total, al accionarlo también se desacopla el diferencial central para que puedas seguir acelerando y las ruedas delanteras puedan seguir traccionando. Así, pierdes todavía menos tiempo. Si no fuese así, tendrías que pisar el embrague al tirar del freno de mano y te quedarías sin tracción en ese intervalo de tiempo», nos explica Bardolet.

Mía pone en marcha el motor. Es un 2.0 turbo de cuatro cilindros y 16 válvulas que rinde 300 CV, igual que un Cupra León en la actualidad. «Por reglamento, los WRC llevaban una brida de 34 mm en el turbo; mal comparado, digamos que es como poner un embudo por el agujero por el que le entra el aire al turbo para limitar el rendimiento del motor. Si no fuese por eso, este 2.0 pasaría muy de largo de los 400 CV… La parte buena es que, aunque no hay muchísima potencia, sí hay una respuesta a medio régimen brutal, y eso facilita mucho la conducción en zonas de curvas o al llevar el coche deslizando. Ya verás, ya…», nos comenta Bardolet.

Debido a que esta unidad pertenece al parque de Seat Históricos, hay que tratarla con cierto cuidado. Por eso, vamos a probarla en el circuito de karting de Mora d’Ebre, en Tarragona. «El asfalto no es el hábitat natural de esta unidad, pero sí servirá para que veas de qué es capaz…» me advierte Mía mientras acelera a fondo y empieza a engatillar, una tras otra, las seis velocidades del WRC. La capacidad de tracción, con tres diferenciales autoblocantes controlados electrónicamente, es intachable, y mi cabeza no deja de dar pequeños tirones cada vez que Mía sube una marcha. Puede hacerlo sin soltar el acelerador y sin embragar, así que cada cambio se realiza de forma instantánea.

El WRC acelera tanto que los cambios de marcha se suceden de manera vertiginosa, y Mía llega incluso a meter sexta en las pequeñas rectas del circuito. «No hay metros para apurar hasta el corte, que son unos 200 km/h en sexta, pero impresiona cómo acelera, ¿eh?», me pregunta con una sonrisa malvada.

Como tampoco hay que embragar para reducir de marcha, Mía frena siempre con el pie izquierdo, e incluso en algunas ocasiones lo hace al tiempo que acelera con el pie derecho. «Frenar con el pie izquierdo te permite llevar al coche más sujeto, llevarlo por donde quieres. Sirve para frenar, sí, pero también para colocar el coche por donde quieres«, me explica. Ese jugueteo de pies, mezclado con los medidos giros de volante que da para balancear al Córdoba en la entrada de las curvas, convierte esta experiencia en una especie de mágico y preciso baile en el que ahí fuera todo sucede a una velocidad surrealista mientras que aquí dentro Mía, simplemente, mueve un poquito las manos y los pies.

«En realidad, es fácil», me espeta Mía: «sólo hay que conseguir que el coche gire con las cuatro ruedas, haciendo que la trasera deslice para ayudar a que el morro mire cuanto antes a la salida de la curva. Y, entonces, sólo hay que acelerar a fondo para llegar cuanto antes a la siguiente curva. ¿Lo ves?», me pregunta mientras acaba de hacerlo por enésima vez. Fácil, dice…; ¡qué crack!

Impresiona lo eficaz que es este Córdoba, pero más aún me alucina comprobar cómo lo maneja Mía. Una vez, escuché a alguien decir que esta clase de pilotos son capaces de convertir a estos coches en una simple extensión de sus extremidades cuando los conducen. Y os puedo asegurar que, cuando vives desde el asiento de la derecha la naturalidad con la que lo hacen, te das cuenta de que es la mejor definición que puede haber.

Qué saber de Mía Bardolet

Este piloto de Vic (Girona) de 56 años es uno de los mejores pilotos de rallyes que ha dado nuestro país. De hecho, y además de haber sido dos veces campeón de España, Mía llegó a disputar tres pruebas con el equipo oficial Ford en el Mundial en 1991 y 1992.

Mía fue campeón de España de Rallyes de Tierra en 1991 con un Ford Sierra RS Cosworth 4×4, y campeón de España de Rallyes Asfalto en 1993 con un Opel Astra GSI 16V; asimismo, fue subcampeón de España de Tierra en 1990 y 1992, también con Ford.

En la actualidad, Mía sigue ligado al mundo del motor a través de Seat, con quien colabora para realizar eventos como este reportaje, por ejemplo. Además, Mía disputa todavía carreras de clásicos como el Rallye de Montecarlo Histórico con la marca española.

El veredicto de Mia Bardolet

El Seat Córdoba WRC es una auténtica pasada como coche de rallyes. Comparado con los Turbo 4×4 de Grupo A que yo piloté una década antes, el Seat es infinitamente más dócil y sencillo de llevar al límite, tanto en tierra como en asfalto. ¡Y hasta mucho más cómodo! La suspensión había evolucionado una barbaridad, y los diferenciales activos permitían variar el comportamiento a gusto del piloto con ajustar los tres botones que tenían para regularlos en la consola central. No había tanta potencia, es cierto, pero en conjunto este Seat Córdoba WRC era mucho más rápido y efectivo en todo tipo de circunstancias.

Ficha técnica Seat Cordoba WRC

Cuánto corre

Velocidad máxima: 200 km/h aprox.
Aceleración: 0-100 km/h: Menos de 6 seg.

Cuánto mide

Largo: 4,17 m
Ancho: 1,77 m
Alto: Variable según rallye
Peso: 1.230 kg -mínimo por reglamento-

Cómo es su mecánica

Tipo: Gasolina, turbo, 1.995 cc
Situación: Delantera transversal
Arquitectura: 4 cilindros en línea
Culata: Cuatro válvulas por cilindro
Potencia: 300 CV a 5.300 rpm
Par: 470,7 Nm a 3.500 rpm
Relación peso/potencia: 4,1 kg/CV
Potencia específica: 150,3 CV/litro

Transmisión

Caja de cambio: Hewland, manual de seis velocidades y accionamiento secuencial.
Embrague: Bidisco de carbono de la marca AP Racing.
Tracción: Permanente a las cuatro ruedas con diferenciales delantero, central y trasero activos regulables desde el interior.

Cómo es su suspensión

Delantera: Independiente de tipo McPherson con amortiguadores de gas Öhlins, muelles helicoidales y barra estabilizadora.
Trasera: Independiente de tipo McPherson con amortiguadores de gas Öhlins, muelles helicoidales y barra estabilizadora.