Este año, Seat ha lanzado una nueva generación del León (la cuarta) basada en un nuevo kit modular, el MQB Evo; una evolución de la plataforma MQB que todos conocemos y que sirve de base a incontable modelos con motor delantero transversal del grupo Volkswagen.
Sin duda el León es un coche muy importante en nuestro país€ hasta el punto de situarse con frecuencia como el más vendido, y acaparar, con su tercera generación y en 2020, el premio el premio Estrella Luike al automóvil más vendido en España en 2019. Para saber más del León, hemos hablado con Joan Roig, jefe de desarrollo de chasis de SEAT.
En estos tiempos de confinamiento, hemos contactado con Joan mediante llamada telefónica. Las videoconferencias están de moda, pero IDIADA es un centro catalán de desarrollo plagado de prototipos secretos (de Seat y de otras muchas marcas), y las cámaras de vídeo están terminantemente prohibidas. Esta entrevista también trata de paliar el hecho de que el COVID-19 nos privó de la presentación dinámica de este Seat Leon, prevista para mediados de marzo. En cualquier caso, Seat nos ha comunicado que están trabajando contra reloj para celebrar esa presentación en cuanto se levante el confinamiento€ aunque será en unas condiciones peculiares: en coches recién desinfectados y con un periodista por vehículo. Sin duda, vivimos tiempos interesantes.
Lo primero que hay que hacer es aclarar es el concepto de chasis. Podemos describirlo como la parte del automóvil que conecta carrocería y asfalto, y comprende los ejes delanteros y traseros, los sistemas de tracción, de freno y dirección. El chasis es aquello sobre lo que se apoya la carrocería o body; lo que la mantiene sujeta y conectada a la carretera. Por eso, el confort, la agilidad,y las prestaciones dependen en gran medida del trabajo del equipo de chasis€ pero también el tacto de conducción, porque el chasis es el interfaz entre el conductor y la carretera.
Sobre el chasis del nuevo Léon, Joan comienza destacando los principales cambios de dimensiones, que siempre tienen un impacto en la dinámica. La batalla (o distancia entre ejes) ha aumentado (eso incrementa la habitabilidad, pero también la estabilidad longitudinal). También ha crecido el ancho de vías, mediante un aumento del bombeo (o anchura) de las llantas. Y el equipo de frenos también se ha reforzado, con discos levemente más grandes (se incrementa el par de frenado que realizan las pinzas) y gruesos (lo que mejora la cantidad de calor que pueden soportar, así como la ventilación interna).
Los ejes conservan las arquitecturas del anterior León. El delantero es un MacPherson (lo más habitual en modelo de motor delantero longitudinal, porque las combinación de torreta vertical y brazos inferiores deja mucho espacio libre para el propulsor y el giro de la dirección). El trasero vuelve a ser un eje torsional con brazos tirados, que es una alternativa más económica que un sistema multibrazo de cinco brazos. En cualquier caso, y en la práctica, funciona lo bastante bien como para que no eches de menos un sistema más evolucionado€ salvo cuando las dos ruedas traseras tienen que lidiar simultáneamente con los baches,momentos en los que siempre se echa en falta la mayor rigidez lateral de un multibrazo.
La MQB Evo es un kit modular. Eso significa que está integrado por un motón de piezas que, seleccionadas y combinadas, dan lugar a distintas carrocerías. Dado que esa estructura superior (a veces llamada top hat) es con frecuencia muy similar entre, por ejemplo, un Volkswagen Golf y un Seat León, y que una estructura clave para la dinámica, como la que va del volante y hasta el tren delantero es casi idéntica, que cada coche tenga un tacto de conducción específico depende del departamento de chasis. Y se consigue, sobre todo, mediante la cuidadosa elección de las rigidez de tanto los muelles y amortiguadores como de los silentblocks o casquillos que conectan chasis y carrocería. También es posible jugar con parámetros como la geometría de la suspensión y la distancia al suelo.
Otra innovación que estrena el León es la incorporación de un sistema de frenos sin el habitual servofreno de vacío. La función del servofreno es amplificar la fuerza que el conductor realiza sobre el pedal de freno. En lugar de un servofreno, Joan explica que el León emplea un amplificador de presión electromecánico llamado iBooster, desarrollado por Bosch. Este sistema emplea un motor eléctrico para generar presión adicional, y una analogía de su empleo podría ser la sustitución de una dirección de asistencia hidráulica por una eléctrica. Como en el caso de la direcciones eléctricas, el tacto de freno depende mucho de la puesta a punto cuidadosa de este sistema por parte del fabricante, y tendremos que esperar a conducir el León para ver qué tal les ha quedado. Aunque el tacto puede ser discutible, el iBooster proporciona dos ventajas: ahorra espacio (de manera que es más sencillo diseñar el vano motor) y simplifica la realización de frenadas regenerativas (en las que parte o toda la energía de la frenada se emplea para generar electricidad y recargar las baterías) en los modelos dotados de una hibridación o directamente enchufables.
Otro aspecto más en el que se espera un importante mejora es en el de ADAS, acrónimo de Advanced Driver Assistance Systems (para entendernos, las ayudas a la conducción). Para empezar, el León incorpora un volante capacitivo para la detección de la presencia de manos sobre el volante. Esto es un avance inmenso en lo que se refiere al confort de uso de asistente de mantenimiento de carril, ya que los modelos de Volkswagen son de los que más te incordian diciendo que coloques la manos en el volante cuando ya lo estás sujetando. Según Joan, la incorporación también cumple un propósito legal, ya que con el sistema anterior, basado en la detección del par que ejerce el conductor sobre el aro del volante, hay situaciones en las que realizar una detección 100% fiable resulta complicado (sobre todo con cadenas para nieve) y las prestaciones del sistema cambian en función de la calidad del asfalto o el diámetro de llanta. Además, este sistema capacitivo es menos susceptible de ser hackeado con métodos ingeniosos como el de la «lata de refresco«.
Al margen de la novedad del volante, los sistemas ADAS se desarrollan en conjunto en todo el grupo Volkswagen. Eso garantiza que todas las marcas del grupo los puedan ofrecer a los precios más competitivos posibles y con el máximo de funciones. En el caso del León, Joan destaca que el ACC con mantenimiento de carril cuenta además con Travel Assist (adapta la velocidad del vehículo al trazado de la carretera para garantizar el confort de los ocupantes) y que ahora, la función Emergency Assist (que detiene el vehículo si se ignoran repetidos avisos de sujetar el volante) es capaz de cerrar las ventanillas y llamar automáticamente al 112 a través del sistema eCall (que es un sistema obligatorio).
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