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Seat León Cupra R vs. Honda Civic Type R: Rey se escribe con R

Publicado el jueves 12 de julio de 2018
Seat León Cupra R vs. Honda Civic Type R: Rey se escribe con R

Con más de 300 CV y unos chasis de auténtica referencia, el Honda Civic Type R y el Seat León Cupra R son los dos mejores GTI de tracción delantera del momento. ¿Dónde está la clave para saber con cuál quedarse?

La comparativa que tienes en tus manos no es una más. Es el cara a cara de los dos mejores compactos deportivos de tracción delantera del momento. Es, en pocas palabras, el equivalente a la final del Mundial de fútbol.

Con sus más de 300 CV, dos de los mejores chasis del mercado, una puesta a punto digna casi de un coche de competición y una extraordinaria capacidad para regalarte unas experiencias de conducción increíbles, el Honda Civic Type R y el Seat León Cupra R son de esos vehículos que, sin duda, me gustaría que formasen parte de un garaje de ensueño en el que estuviesen los mejores deportivos del mundo.

Puede que pienses que estoy exagerando. Que un Ford Focus RS o un Audi RS 3 son más rápidos. O que hace poco te dije que el Renault Mégane RS o el Hyundai i30 N Performance son de lo mejor de su clase. Y, en parte, tienes razón. Pero prescindir de la tracción total de los primeros y contar con más potencia y temperamento que los segundos convierte a nuestros dos protagonistas en jugadores de otra liga, esa que viene definida por aquel dicho de que en el medio está la virtud. Prepárate para disfrutar.



Empezaré por el Honda Civic Type R, sin duda, el GTI con la estética más macarra que te puedes comprar a día de hoy. El diseño de un Civic 1.0 es ya de por sí futurista y deportivo, pero en el Type R, a primera vista, todo hace indicar que a alguien del departamento de diseño de Honda se le ha ido la pinza: entre sus voluminosos paragolpes, su enorme alerón, las llantas de 20" o el escape central con tres salidas, este Honda parece creado para disputar carreras ilegales nocturnas en un polígono industrial durante los fines de semana.

En el interior, las cosas siguen por unos derroteros similares, quizá también porque el salpicadero del Civic normal ya es deportivo y peculiar. Así que a los mandos del Type R te encuentras con un ambiente racing que, simplemente, no hallarás en otros GTI. El asiento, con un mullido tirando a duro, hace que te sientas especialmente arropado, y te permite obtener una postura al volante casi de competición, pues puedes ir sentado bastante bajo, con las piernas más bien estiradas y con el rechoncho volante en una posición ideal.



Colocado a sus mandos, todo parece estar hecho a tu medida. Los pedales caen en la posición ideal, y aunque tengas un pie pequeño como es mi caso, no tendrás grandes problemas para hacer punta-tacón –dar un pequeño golpe de gas mientras frenas y justo antes de soltar el embrague para suavizar cada reducción de marcha– o, incluso, frenar con el pie izquierdo cuando vas a enlazar varias curvas y quieres jugar con el eje trasero. De todas formas, si no estás muy acostumbrado a hacer el punta-tacón, tampoco tienes de qué preocuparte; el Type R cuenta con un sistema que lo hace automáticamente, y que puedes desconectar a través de la pantalla central si te gusta hacerlo de forma manual.

La instrumentación digital, con un gran cuentarrevoluciones en el centro, también aporta su granito de arena a la creación de un ambiente muy de competición. La cosa mejora todavía más cuando empiezas a indagar por el ordenador de a bordo y descubres algunas funciones de lo más pintonas aunque, quizá, un tanto innecesarias. Que si un indicador de fuerzas G, que si otro para la presión de turbo, que si un tercero para ver cuánto estás acelerando o frenando... La verdad, chorradas, porque cuando vas tan rápido como te permite este Type R, te aseguro que no te va a quedar tiempo para fijarte en esos detallitos.



De todas las pantallas, hay una que sí es muy útil, y lo es porque no hace falta que la mires directamente. Se trata de una en la que una sucesión de nueve luces, dispuestas como el semáforo de un circuito, se van encendiendo progresivamente y variando de color para avisarte del momento ideal para cambiar de marcha cuando aceleras a fondo. Sus destellos son lo suficientemente visibles como para que sepas cuando echar pie al embrague y mano al pomo, más todavía cuando estamos ante un modelo con una facilidad pasmosa para acercarse al corte de inyección sin que casi te des cuenta.

Y si hasta aquí te estoy poniendo los dientes largos, prepárate, porque ahora te voy a hablar del aspecto que más me gusta de todo el puesto de conducción: el cambio. Con unos recorridos cortos, un enclavamiento duro y preciso de cada una de sus seis marchas, la caja de cambios manual del Type R es una auténtica delicia, tanto que en tu memoria siempre quedará un imborrable y agradable recuerdo de su manejo. Es más, te bastará con utilizarla un par de veces para convencerte de lo equivocados que están aquellos que dicen que los cambios manuales tienen los días contados.

Total, que envuelto en semejante atmósfera, tu pulso se acelera y casi te falta tiempo para encontrar el dichoso botón de arranque. Lo presionas y, entonces, llega una pequeña decepción. Suena poco. Y tampoco es que suene muy gordo. ¿320 CV? ¿La apariencia de una bestia? ¿Y el leve maullido de un gatito asustado como banda sonora? ¡¡Buuuuaaaahhhh!!

El chasis del Honda Civic Type R

Pese a ello, el Type R es de esos coches que, con sólo maniobrar en el garaje, te regala tal cantidad de sensaciones que, al instante, sabes que estás ante algo especial. No importa el modo de conducción elegido –Comfort, Sport y R+– para saborearlo, y eso que pasar de uno a otro tiene una clara consecuencia en el comportamiento del coche, sobre todo en la dureza de la suspensión –también modifica la respuesta del acelerador y el tacto de la dirección–.

Este es uno de los aspectos en los que más ha mejorado el Type R frente a su antecesor, pues en el anterior tenías que elegir entre un acelerador de poca respuesta o uno que parecía un botón On-Off, y entre una suspensión demasiado blanda para ir deprisa u otra muy dura ideal para circuito€ pero no para las irregularidades del asfalto de las carreteras de montaña. Ahora, hay un modo intermedio ideal para la mayoría de carreteras. Con él, la carrocería se mueve lo justo y necesario al tiempo que la suspensión copia cada irregularidad del terreno para asegurar un constante contacto de los neumáticos con el suelo.



En las vías rápidas el Type R es un deportivo muy veloz, que sigue sin problemas la trazada marcada desde el volante y cuyo motor está siempre dispuesto a mostrar todo su potencial en cuanto se acelera con un poco de decisión. Este 2.0 Turbo de 320 CV y 400 Nm tiene mucho temperamento a partir de 2.000 rpm, pero lo mejor es comprobar lo pletórico que se muestra en la zona alta del cuentavueltas. Entre 5.000 y 6.500 rpm se vuelve especialmente rabioso, y es justo ahí cuando se iluminan las luces rojas del ordenador de a bordo que te comentaba antes para avisarte de que ya lo ha dado todo por ti. Y, claro, cada vez que apuras una marcha, pisas el embrague y accionas esa perfecta caja de cambios de la que te he hablado, no puedes más que reafirmarte en que hay pocos automóviles que superen unas sensaciones así.

Esto es sólo el principio, porque lo bueno de verdad llega cuando abandonas la autopista y empiezas a surcar carreteras secundarias en busca de ese revirado puerto sin tráfico en el que sabes que puedes disfrutar de su conducción. Es en esas vías cuando descubres cómo de bueno es en realidad el Type R, pues es ahí donde puedes apreciar lo espléndido que es un chasis para el que sólo caben elogios. Te decía antes que hay tres niveles de dureza; y, para este tipo de trazados, el ideal es el intermedio, el del modo Sport.

Su trabajo es excelente, y más aún cuando vemos que las llantas de 20 pulgadas llevan unos neumáticos Continental ContiSportContact6 de 245/30, un perfil muy bajo. Pese a ello, el Type R no se muestra demasiado seco. A cambio, su facilidad para cambiar de dirección a la más mínima insinuación sobre el volante es sorprendente, tanto que cuesta encontrar otro modelo con una dirección que responda con tanta precisión y transmitiendo al mismo tiempo tanta cantidad de información. Por momentos, llegas a sentir que las rugosidades del asfalto van a llegar a la palma de tus manos a través del cuero del volante.

Esa información es vital siempre que vayas deprisa, pero en este Honda cobra aún más importancia a la hora de acelerar a fondo a la salida de las curvas. Es entonces cuando el diferencial autoblocante Torsen, que llega a enviar hasta un máximo del 37% del par a la rueda exterior, puede entrar en acción, redirigiendo el morro hacia el interior de la curva cuando lo normal sería que tendiese a seguir recto.

En el Type R llegas a tener tal conexión con la carretera que puedes notar perfectamente ese momento en el que has forzado tanto que el eje delantero está empezando a deslizar, abriendo de forma irremediable la trazada. Es justo ahí cuando tienes que hacer un acto de fe para acelerar a fondo, mantener la dirección girada y dejar que el autoblocante empiece a hacer de las suyas, volviendo a meter el morro justo por donde tú querías.

Aunque quizá esto te parezca una obviedad, el Type R es un coche en el que resulta especialmente importante tener mucha confianza en que todo va a salir bien, sin dudar. La razón es que, para ir tan bien como va este Type R, necesitas un eje trasero que tenga un poco de vida propia, con cierta facilidad para descolocarse y ayudarte a redondear la trazada con un suave y controlado deslizamiento.

Eso, que a bote pronto suena muy bien, significa que este Honda puede resultar un poco crítico si no tienes las ideas claras, pues permite rodar tan deprisa que tener un momento de duda en pleno apoyo puede convertirse en un susto descomunal. Es cierto que el control de estabilidad es de serie, pero también lo es que se puede desconectar y que, a ciertas velocidades, ningún ESP hace milagros... ¿Es el Type R un coche peligroso? En absoluto, pero sí es tan rápido y tiene un comportamiento tan ágil que nunca, jamás, debes perderle el respeto.

Turno para el Seat Leon Cupra R

Cuando uno se baja del Honda Civic Type R y se dirige hacia el Seat León Cupra R, tiene la sensación de que el modelo español es pura elegancia comparado con el aspecto macarra del japonés, y eso que los detalles dorados, el color gris mate –2.680 euros–, los apliques en carbono, las llantas de 19 pulgadas o la ensanchada carrocería que delatan al Cupra R frente al Cupra normal no resultan precisamente discretos...



En el interior, todo resulta más familiar y menos exótico que en el Type R porque, además de contar con un diseño mucho más tradicional, no recurre a unos tonos tan vivos ni a unos asientos tan llamativos. Eso sí, estos no tienen nada que envidiar a los del Civic y, aunque quizá no vayas sentado tan bajo, no tardarás en encontrar una perfecta postura al volante. Entonces, extiendes tus brazos y tus manos se posan sobre un agradable volante forrado en Alcántara, al igual que el pomo del cambio. Tus ojos se clavan en la específica instrumentación con fondo gris y, aunque consultarla o moverse por los menús del ordenador de a bordo es más intuitivo que en el Type R, no tienes ni las luces para el cambio de marchas o el indicador de fuerzas G.

Pulsas el botón de arranque y un sonoro petardeo te hace esbozar una sonrisa maliciosa. Un par de golpes de acelerador en vacío te permiten comprobar que el Cupra R no tendrá la estética del Type R, pero el sonido, desde luego, está mucho más logrado.



A baja velocidad, el tacto de la dirección, del cambio o de los pedales es muy similar al de cualquier otro Léon así que, durante los primeros metros, conducir el Cupra R es menos emocionante que hacerlo con el Civic.

El Seat Leon Cupra R en acción

La cosa empieza a cambiar cuando sales a carretera y encuentras la primera recta donde poder apurar un poco alguna de las seis marchas del León. El Seat tiene 10 CV menos que el Honda y su par máximo se queda en 380 Nm en vez de en 400 Nm, pero los entrega a partir de 1.800 rpm en lugar de a 2.500 rpm, algo que permite que el León parezca más enrabietado a bajo régimen. Mantienes el pedal del acelerador a fondo y, mientras la aguja del cuentarrevoluciones sube sin titubeos en busca de las 6.500 rpm, el sonido del escape y del motor se introduce en el interior con mucha más claridad que en el Type R. ¿Más molesto? En un coche así y con un sonido de este tipo, desde luego que no. Es más, suena como debería sonar cualquier GTI. Además, el equipo de audio modifica levemente el sonido para que suene más gordo todavía, pero lo hace con tanta eficacia que no te percatarás de ello salvo que alguien te lo diga.



Empiezas a engranar una marcha tras otra y, aunque sigues sin notar ese metálico tacto del Civic, todo ocurre con una precisión y facilidad pasmosa. El León no convierte cada mínimo acto en algo tan delirante, pero sí es especialista en ponértelo todo lo más fácil que sea posible y, mientras mantengas el pedal del acelerador aplastado contra la moqueta, es capaz de tragarse las marchas a una velocidad de vértigo. Así que, casi sin darte cuenta, puedes mantener un ritmo demencial.

Honda dice que el Type R tarda 5,7 segundos en pasar de 0 a 100 km/h; Seat, que su Cupra R necesita 5,8 segundos. Es una diferencia insignificante, y su importancia pierde todo el protagonismo al intentar plasmarlo en una carretera de montaña, pues tratar de buscar los límites del Cupra R supone desafiar varias veces seguidas a tu propio sentido común. Y es que el chasis de este León, que se caracteriza por tener un mayor ancho de vías que el Cupra y unas cotas específicas para ambos ejes, se muestra especialmente incisivo a la hora de girar. De manera que, aunque al principio tengas la sensación de que te has pasado apurando la frenada o de que has llegado demasiado deprisa a la curva, el Cupra R te acaba sorprendiendo por la increíble adherencia del eje delantero, algo en lo que también influyen mucho sus pegajosos Michelin Pilot Sport Cup 2 de serie. Es cierto que, con las cotas de suspensión de este Cupra R, la dirección es un poco más sensible que en el Cupra, pero eso no supone mayor problema que tener que sujetar el volante con un poco más de fuerza al pisar alguna irregularidad o, sobre todo, al acelerar a fondo.



Es justo entonces, cuando hay que acelerar a fondo para salir de una curva, donde el Cupra R pierde la partida con el Type R. En ese sutil instante en el que el morro ha empezado a deslizar y el autoblocante del Honda te mete otra vez para dentro, el VAQ del Seat, que no es otra cosa que un diferencial con un embrage multidisco controlado electrónicamente, te deja un poco vendido. Técnicamente, el VAQ puede bloquearse hasta enviar todo el par a la rueda exterior y hasta debe ser más eficaz que el diferencial autoblocante Torsen del Honda, pero alguien en el Grupo VW ha decidido que, en ese momento, quizá estés yendo demasiado deprisa... y, para que te tranquilices, opta por funcionar como un diferencial normal, de forma que el Cupra R tiende a irse un poco de frente. Como enseguida te das cuenta de ello, no tardas en dejar de acelerar lo justo para que el eje delantero vuelva a recuperar el agarre. Además, tu mente cambia el chip, y ya sabes hasta dónde puedes llegar para buscar el límite en las próximas curvas. Y no está tan alto como en el Type R.

Este es otro ejemplo de que el León Cupra R está pensado para ser muy rápido, pero también para ser fácil de llevar y, sobre todo, muy seguro. Eso se nota al observar las reacciones del eje trasero. Son más progresivas que las del Honda y, aunque al límite desliza un poquito, lo hace en una medida mucho menor que el Type R, y eso es suficiente para dotar a este León de la agilidad justa y necesaria para rozar la perfección. En el Civic, el eje trasero se mueve más y las sensaciones que aportan son más racing, pero también es más exigente cuando te acercas al límite.

Con todo, hay que reconocer que en Seat han conseguido que el León Cupra R tenga un comportamiento más ágil y vivo que el del Cupra normal, pero no por ello deja de ser un deportivo de conducción asequible sea cual sea la pericia de quien se encuentre al volante. Es indiscutible que hay mucho público para los coches así, y eso está francamente bien. No me cabe la menor duda de que este León hará muy feliz a este tipo de conductores, porque en estas lides el modelo español pone el listón francamente alto. Su precio –44.585 euros– es elevado, pero también hay que tener en cuenta que a cambio te llevas un León muy bien puesto a punto y del que, sobre todo, sólo se van a vender 40 unidades en España.



El Honda Civic Type R es, en cambio, un modelo más peculiar, y no sólo por su apariencia. El japonés es de esos coches con los que sentirás un flechazo con sólo moverlo por el garaje, que te enamoran cuando empiezas a circular con él y que terminan por ofrecerte las sensaciones más pasionales que, probablemente, jamás hayas imaginado cuando te adentras en las montañas surcando las carreteras más retorcidas. Transmite más cosas que el León Cupra R, y en eso es mejor que el modelo desarrollado por Seat Sport. Pero, para eso, también es más exigente con su conductor, algo que no termina de gustar a todo el mundo. Con un precio de 38.400 euros, el Civic Type R es 6.185 euros más barato que el León, pero aquí no hay limitación en el número de unidades; con que los pagues, tendrás uno en tu garaje.

 

HONDA CIVIC TYPE R

SEAT LEON CUPRA R

Motor

4 cil. en línea, 1.996 cc turbo

4 cilindros en línea, 1.984 cc, turbo

Potencia

320 CV a 6.500 rpm

310 CV de 5.800 a 6.500 rpm

Par

420 Nm de 2.500 a 4.500 rpm

380 Nm de 1.800 a 5.700 rpm

Transmisión

Manual 6 vel., tracción delantera, autoblocante Torsen

Manual6 vel., tracción delantera, diferencial multidisco VAQ

Peso

1.380 kg

1.380 kg

Rel. peso/potencia

4,31 kg/CV

4,68 kg/CV

0-100 km/h

5,7 segundos

5,8 segundos

Vel. máxima

272 km/h

250 km/h

Precio

38.400 euros

44.585 euros

Valoración evo ***** *****
 
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