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Toyota Corolla AE86: mítico treintañero de tracción trasera

Publicado el lunes 02 de septiembre de 2019

Coche de culto en los cómics, elección de leyendas del drifting y un reputado tracción trasera por méritos propios. Más de 35 años después de su lanzamiento, ¿cumple el Toyoa Corolla AE86 las expectativas?

Este Corolla nos lo prestó la división de clásicos de Toyota en Reino Unido, con idea de que no derraparíamos con él. Les aseguramos que no nos verían contravolanteando y con nubes de humo saliendo de los neumáticos traseros, y un par de semanas después el AE86 en color azul claro metalizado estaba en mi garaje, luciendo fantástico. Tal es su reputación que, una hora más tarde, me sorprendió que el coche aún no estuviera de lado.

¿Nada de drifting? ¿En serio? Puede que cuando devuelva este Corolla no lo haya conducido mirando al frente a través de las ventanillas laterales. Pero la probabilidad de que esto sea cierto es bastante baja.

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A pesar de que soy lo suficientemente mayor como para aparecer en los registros fósiles del periodismo de motor, hasta ahora nunca he conducido un AE86. Perdí la oportunidad de conducir uno cuando salió, ya que empecé a trabajar en la revista Motor en 1987.

En aquel momento los coupés asequibles de tracción trasera ya estaban en la lista de especies en peligro de extinción. La producción del bonito Alfa GTV culminaba; Ford estaba despidiendo al Capri con las últimas ediciones especiales como el Brooklands; y el Isuzu Piazza, el más nuevo de todos, se sentía torpe incluso después de ser puesto a punto por Lotus. Antes de finales de 1987, el AE86 sería otro coupé de propulsión con un gran futuro... a sus espaldas.

La tracción delantera era el nuevo camino, lo cual resultaba algo deprimente para entusiastas que, como yo, disfrutaban de conducir con un poco de descarado contravolante. La clásica, arcaica y retro configuración del Corolla no supuso un problema en la competición, ya que tuvo gran éxito en circuitos y etapas de rally de todo el mundo.

En Reino Unido, Win Percy –tres veces campeón de turismos británico– había ganado el Campeonato Británico de Berlinas de 1982 con el predecesor del AE86, el Corolla Coupé (TE71), y el más redondeado AE86 lo hizo incluso mejor, ganando títulos consecutivos en 1986 y 1987 a manos del siempre dispuesto Chris Hodgetts –ex piloto británico–. Y, entre medias, Per Eklund –piloto sueco de rally– condujo un Corolla AE86 a la victoria absoluta del Grupo A en el British Open de rally de 1985.



En muchos aspectos, el AE86 era la evolución de Toyota del Ford Escort RS1600. Es cierto que era algo más moderno, con frenos de disco en ambos ejes, más marchas (5) y muelles en lugar de ballestas en el tren trasero, pero gran parte de su configuración técnica era la misma: suspensión delantera de torretas McPherson, eje trasero rígido con barra Panhard, diferencial autoblocante... Ah, y el motor '4A-GE' de aluminio, un bloque 1.6 litros de 16 válvulas y doble árbol de levas que muchos pensaron era muy similar al BDA (Belt Drive A) de Ford desarrollado por Cosworth.

A pesar de sus éxitos en competición, hay otra razón por la que el pequeño AE86 está en el panteón de coches icónicos japoneses, junto a los Nissan GT-R, Toyota Supra, Mitsubishi Evo, Subaru Impreza, Honda NSX y el Lexus LFA. Es debido a un hombre llamado Keiichi Tsuchiya, 'El Rey del Drift'.

Como en su juventud no podía permitirse competir, Tsuchiya demostraba sus dotes de conducción en los sinuosos puertos de montaña nipones al volante de su AE86 Sprinter Trueno, una versión para el mercado japonés del Corolla. Su devoción por el gratuito y generoso sobreviraje le hizo ganarse el respeto del resto de pilotos callejeros, que lo proclamaron 'El Rey del Drift'. Y todo apunta a que el AE86 protagonista del famoso anime japonés Initial D estuvo basado en él. Desde luego, fue de gran inspiración.

Tsuchiya acabó compitiendo y gradualmente fue reduciendo su exhuberancia para disfrutar de una impresionante carrera. No consiguió alcanzar la cima en Le Mans en 1999 –quedaron segundos–, pero su habilidad en el drifting es lo que probablemente se recordará de su carrera en competición. A medida que la disciplina del drift ganó popularidad, el culto al AE86 no paró de crecer.



Así que, ¿cómo es este legendario coupé? Pequeño, incluso comparado con un Ford Fiesta actual, estrecho, y de vías aún más estrechas, con sus adorables llantas de 14 pulgadas y sus rechonchos neumáticos 185/60 bien incrustados en los pasos de rueda. No pone 'AE86' en ningún sitio, simplemente 'Corolla' y 'GT twin-cam' en la zaga, casi ilegible en este coche ya que la pegatina y la pintura son de colores muy similares.

Siempre es interesante retrotraerse a un conocido tiempo pasado y maravillarse con lo simples que eran los coches entonces. Por dentro, el Corolla se siente angosto y escasamente equipado. No hay mucha deportividad en sus 'asientos deportivos' forrados en terciopelo azul, y el fino aro del volante se siente algo pobre, pero una vez arrancas el motor 1.6 litros, todo parece mejor.

Hay un nervioso y profundo resoplido al apretar el acelerador, y una vez en marcha el Corolla parece lleno de potencial. La dirección sin asistencia es sorprendentemente pesada a ritmo urbano pero más ligera y cargada de sensaciones de ahí en adelante. El pomo del cambio tiene un tacto ligero y correcto y la calidad de marcha es más suave de lo esperado.

Para los estándares de mediados de los ochenta, el motor de 16 válvulas tenía una potencia específica decente, ya que Toyota logró exprimir 125 CV a 6.600 rpm del cuatro cilindros en línea de 1.587 centímetros cúbicos. Aun así, y aunque el Toyota es un peso ligero –con 970 kilogramos es 133 kilos más ligero que el nuevo Alpine A110–, el motor tiene muy poco par para lo que se estila hoy en día. Al dar un moderado golpe de acelerador hay un tentador bramido y una buena patada, así que inicialmente parece que el pequeño coupé se las apañará bien, aunque haya sólo 145 Nm de par, que además se entregan muy arriba, a 5.200 rpm.

Pero cuando le pides acción de verdad, como por ejemplo para adelantar, y pisas el acelerador a, digamos, 3.500 vueltas, no hay mucha respuesta. Mucho ruido, eso sí. Suena como si tuviera 200 CV, pero no corre como tal.



Mucho ruido y pocas nueces, por tanto. En realidad, son las modificaciones de la época que lleva este coche las que anuncian más prestaciones de las reales. Tiene un colector Janspeed tubular (4-1) y un escape de acero inoxidable, además de un kit de inducción Apexi. Todo esto quizá haya aumentado un poco la potencia, pero no de forma dramática, y no tanto como las propias expectativas.

No me malinterpretes. Hay mucho que apreciar de este coche tan analógico, en particular su tacto. Es muy directo y me gusta que la carrocería balancee y que tenga actitud cuando lo guías hacia una curva. Aún hay más modificaciones de la época que destacar: estabilizadoras más gruesas delante y detrás, suspensión Leda rebajada y una barra de torretas en la suspensión delantera.

Y con todo no se siente duro, lo que te hace preguntarte cómo de blando sería de serie. En el espectro de dureza va tan suelto como un A110, pero funciona, los ángulos de balanceo y giro concuerdan y el reparto de pesos entre ambos ejes es bueno. Tiene un comportamiento dinámico equilibrado.

Cuando acordamos que no habría drifting puntualicé a Toyota Reino Unido que si las carreteras estaban mojadas inevitablemente habría algo de sobreviraje, de cara a la cámara exclusivamente, por supuesto. Pero cuando la lluvia y las oportunidades llegaron, se quedaron sin ser aprovechadas.

El AE86 no parece tener el par disponible suficiente para descolocar la trasera ni siquiera en curvas lentas, y teniendo en cuenta que a baja velocidad la dirección sin asistencia se siente pesada y difícil de manejar, no tengo claro que quiera explorar este aspecto. Llegados a este punto, el AE86 está todo lo lejos que podría estar de ser el nirvana de los derrapes... y de mis expectativas.



No debería ser así. Estoy intentando reconciliar el célebre estatus de este coche de drift japonés con la realidad que he encontrado. La frase "nunca conozcas a tus héroes" empieza a repetirse en mi cabeza y recuerdo la respuesta a un artículo escrito para Autocar por mi experimentado y erudito compañero David Vivian, sobre el Lotus Cortina.

El coche le dejó bastante frío y no entendió de dónde venían tantos elogios. La respuesta de los lectores fue de absoluto enfado e indignación. ¿Cómo se atreve a dejar por los suelos un icono y cargarse la reputación de un coche que auténticos pilotos como Jim Clark habían llevado a la victoria sobre tres ruedas? ¿Será el Corolla mi Cortina? ¿Me condenará toda una generación? ¿Recibiré correos amenazantes diciéndome que mejor conduzca un posterior Corolla GT de tracción delantera que cualquier imbécil puede llevar rápido?

Cuando Toyota comenzó a trabajar en la quinta generación del Corolla, la compañía estaba en transición hacia la tracción delantera. Sin estar muy seguros de cómo iría el proceso de desarrollo, concretamente en términos de fiabilidad, se tomó la decisión de mantener la tracción trasera para el AE86 GT Coupé.

Después Toyota fabricó efectivamente un Corolla GT (AE82) de tracción delantera y con el mismo motor '4A-GE' de doble árbol de levas. Y no sólo eso, también produjo un coche con el mismo '4A-GE' montado en posición central: el MR2 original.

Aunque no pretendo hacer sentir incómodos a los profesionales del marketing, esto significa que en cierto momento a mediados de los ochenta Toyota ofreció tres deportivos con el mismo motor pero disposiciones completamente diferentes. No recuerdo ninguna época en la historia del automóvil, ni antes ni después, en que esto haya ocurrido.

A finales de 1986, la revista Motor enfrentó estos tres Toyota para comparar su comportamiento en la pista de pruebas de MIRA, en Inglaterra. Debido al peso de su motor en el centro y por tanto dispone de un centro de graveda más bajo, el MR2 fue –como los ingenieros esperaban– el más rápido en circuito. Pero anda que no era delicado al límite.

El Corolla GT de tracción delantera era seguro y dulce, aunque más lento y menos excitante. Y, ¿el coupé? Tenía la mejor distribución de pesos –un 50:50 perfecto con el depósito lleno– y a pesar de los balanceos de carrocería, era el más aprovechable yendo al límite. Sólo era un poco más lento que el MR2, pero permitiéndose un par de vueltas más para exprimir su potencia, fue el más rápido. El MR2 ya estaba al límite en todas las curvas.



Sí, al comportamiento del Coupé le afectaban los grandes baches debido al eje trasero rígido, pero los probadores de la revista concluyeron que el Corolla GT Coupé "puede parecer una vieja gloria, pero nos ha gustado mucho ya que demostró ser muy capaz y divertido".

A finales de 1987, Tiff Needell (piloto y probador inglés) enfrentó en circuito el AE86 ganador del Campeonato Británico de Turismos de Chris Hodgetts y el Corolla AE82 de tracción delantera con el que él mismo había pilotado aquella temporada. Concluyó que el AE82 era más fácil de conducir rápido, pero el AE86 era más divertido.

Todo apunta a que el AE86 es genial. ¿Soy yo? ¿No estoy consiguiendo encontrar su potencial? Pues resulta que soy yo. El momento de revelación, cuando encuentro el punto dulce del AE86, es de vuelta a casa una tarde, en una bacheada carretera secundaria habitual. Tengo prisa y estoy frustrado por no "entender" el AE86. Entro a una curva delicada de derechas demasiado rápido, tocando el freno, bajando a segunda y tirando el coche al vértice. Y aquí está. Ahora todo encaja. El coche parece pivotar sobre la palanca de cambios, con la zaga escapándose ligeramente, rotando el coche, y entonces acelero de inmediato y encuentro las revoluciones en 5.000 rpm, así que hay suficiente empuje para salir airoso con algo de contravolante. Ahora sí se siente brillante ¡Eureka!

El resto del camino es una juerga. Es tan natural, tan claro, tan eficaz. El peso de la dirección no es un problema puesto que al llevar velocidad al tirarse al vértice, el coche va de puntillas y empieza a deslizar a medida que giras. Mientras hayas reducido una marcha, habrá suficiente par motor para mantener el ángulo de la trasera y descargar el tren delantero levantando el gas, reduciendo el esfuerzo que requiere la dirección y permitiendo un toque de contravolante.



Y tampoco es que necesites mucho. La ligereza del Corolla supone que la trasera no se escape muy lejos, y su estrechez significa que tienes más espacio con el que jugar que en la mayoría de coches. Tienes que aprovechar el motor sin piedad, tratarlo casi como el VTEC del Honda Integra Type R, porque si las vueltas no están arriba, no hay fuerza.

El cuentavueltas es amarillo a partir de 7.000 rpm y rojo desde 7.500 rpm, pero nunca llega hasta ese punto, rebotando la aguja en el limitador a 7.000 vueltas, lo que está bien ya que la aguja cae hasta 5.000 rpm al cambiar, donde está el par motor máximo. La relación de cambio del AE86 no es por casualidad.

Es una diversión frenética. Sentirás que lo estás conduciendo como Chris Hodgetts, recurriendo al cambio de marcha para mantenerlo en la zona óptima, incluso si eso supone bajar a primera en las curvas más cerradas. Es un auténtico espectáculo y, reconfortantemente, todo ocurre a velocidades bastante modestas. Me encanta. Pero tengo que confesar que aún no sé cómo mantener una larga derrapada.

Quizá tengas que encontrar una curva abierta y rápida, de tercera velocidad, llevar un ritmo para nada sensato, lanzar el coche de un volantazo y volver rápidamente al acelerador para mantenerlo. No estoy seguro, pero puede que eso funcione...

Toyota Corolla GT Coupé (AE86)

  • Motor: 4 cilindros en línea, 1.587 cc

  • Potencia: 125 CV a 6.600 rpm

  • Par: 145 Nm a 5.200 rpm

  • Peso: 970 kg

  • Relación peso-potencia: 7,76 kg/CV

  • 0-100 km/h: 8,3 segundos

  • Vel. máxima: 196 km/h

  • Precio nuevo (aprox.): 12.000 euros

  • Valoración : *****

 


 
 
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