Prueba Toyota Land Cruiser 150 D-4D 2.8 204 CV 2021: un TT de la vieja escuela

39 Prueba Toyota Land Cruiser 150 D-4D 2.8 204 CV 2021: un TT de la vieja escuela
Prueba Toyota Land Cruiser 2021
Pablo J. Poza
Pablo J. Poza
Hubo un tiempo en el que los todoterrenos como este Land Cruiser eran la norma y en el que los turismos disfrazados de 4x4 eran la excepción, un tiempo de motores de grandes cilindradas, chasis de largueros y ejes rígidos, un tiempo que hoy parece tan lejano… El Toyota Land Cruiser es un superviviente de esa vieja escuela, un todoterreno que, cada cierto tiempo, vuelve a renacer de sus cenizas con nuevos argumentos, como su actualizado motor 2.8 de 204 CV y 500 Nm.

Tras el paulatino abandono de sus rivales, se ha quedado solo, prácticamente solo en el mercado, como un testigo de una época dorada del todoterreno que no es probable que vayamos a volver a vivir, un eslabón perdido entre los 4×4 más extremos, que también son escasos (básicamente Jeep Wrangler y Mercedes Clase G), y esa inmensa marea de todocaminos, SUVs o comoquiera que elijamos llamarlos. El caso es que si quieres un auténtico todoterreno, tienes pocas opciones en los tiempos que corren, y este Toyota Land Cruiser se encuentra, por tanto, en una posición de privilegio.

Además, después de su última actualización, que afecta principalmente al motor, el todoterreno de Toyota recupera parte del atractivo perdido en 2015, cuando la firma japonesa decidió reemplazar el 3.0 diesel (1KD-FTV) por el nuevo 2.8 (1GD-FTV) para reducir notablemente consumos y emisiones. El 2.8, un motor claramente menos sediento que el anterior 3.0, nos obligaba a conformarnos con unos escasos 177 CV que nos limitaban si queríamos rodar con agilidad por carretera, realizar adelantamientos ágiles o circular con carga. Ahora, una nueva versión con 204 CV y 500 Nm se instala bajo el capó del Land Cruiser, y su diferencia con respecto al motor precedente va mucho más allá de lo que esos 27 CV extra puedan sugerir. 

De entrada, nada más ponernos en marcha lo notamos más ágil. Da la sensación, incluso, de que el cambio automático fuera también más rápido, pero la clave está en que en su nueva versión, el 1GD-FTV ofrece mucha más fuerza desde un régimen más bajo, y el convertidor de par se ceba antes, por lo que el cambio parece querer “robarnos” menos energía.

Cambios mecánicos profundos

Toyota Land Cruiser 2021

Quien nunca haya conducido un Toyota Land Cruiser va a seguir encontrando una respuesta menos refinada que en un SUV de lujo, mientras que quienes estén habituados a estos todoterrenos percibirán una clara mejora en la entrega de par en cualquier situación, una mayor capacidad para subir de vueltas y un tacto algo más refinado, menos industrial.

Para lograr esta mejora en el rendimiento, Toyota ha decidido no andarse con chiquitas y, de entrada, reforzar el bloque motor y montar un turbocompresor más grande en el Land Cruiser (Toyota es uno de los pocos fabricantes de automóviles que desarrolla sus propios turbocompresores), un colector de escape rediseñado, una culata con mejoras en los conductos de refrigeración, así como pistones y segmentos diferentes. La junta de culata y el filtro de partículas también se han adaptado a los nuevos componentes, y parece ser que Toyota ha encontrado una nueva estrategia de ciclos de inyección aún más eficiente.

Dicho todo esto, hay que aclarar que aunque el motor empleado por las unidades de cambio manual es esencialmente idéntico al de los Land Cruiser automáticos, en la práctica su gestión electrónica es diferente, ya que el cambio manual no soporta, conservando su fiabilidad, más que 420 Nm, mientras que la caja automática tiene un límite de par mucho más alto.

Para potenciar su motor diésel 2.8, Toyota ha cambiado el turbocompresor y la estrategia de gestión de la inyección.

Así, mientras que el motor de nuestro Land Cruiser Limited entrega 500 Nm, el de todos los GX y el de los VX con cambio manual se conforma con desarrollar 420 Nm. Esto no le impide ofrecer los mismos 204 CV de potencia máxima, ya que el par motor va decayendo a partir de 2.800 r.p.m., y en el momento de entregar la potencia máxima, a 3.400 r.p.m., los dos motores ofrecen la misma cantidad de par, si bien en el uso cotidiano el propulsor asociado al cambio automático está más lleno y es más eficiente que el motor “capado” del cambio manual.

Solo por esto, por el confort que aporta en el uso diario y por lo fácil que nos pone la evolución fuera del asfalto, el cambio automático es prácticamente una obligación a la hora de elegir nuestro nuevo Land Cruiser. Y este es un aspecto importante en el que vamos a incidir bastante a lo largo de este texto porque, obviando las diferencias de precio, hay que pensarlo bien antes de decantarse por cada uno de los distintos acabados, ya que, como buen coche japonés (este Land Cruiser se fabrica en Tahara, en la prefectura de Aichi), sus posibilidades de personalización son escasas a fin de poder competir con los fabricantes europeos en cuestión de tiempos de entrega al cliente.

Los gadgets del Toyota Land Cruiser Limited

Toyota Land Cruiser 2021

Y aunque raramente somos partidarios de la versión tope de gama, nuestro favorito, en este caso, es el acabado Limited, ya que equipa una serie de elementos que hacen que podamos considerarlo casi un modelo aparte. Hablamos de los amortiguadores de dureza variable (AVS), los muelles neumáticos traseros, el diferencial trasero autoblocante, el sistema de avance activo (Crawl Control) y la interfaz de escenarios todoterreno (Multi-Terrain Select o MTS); todo eso en lo que se refiere a los componentes y sistemas que tienen una influencia directa sobre la conducción y que, insistimos, son exclusivos del acabado Limited.

Hay también un par de características comunes entre el Limited y el acabado justamente inferior (VXL) que también son muy recomendables: el cambio automático, como ya hemos visto, y las barras estabilizadoras interconectadas y desacoplables (KDSS). Asimismo, el cambio automático puede pedirse opcionalmente con el acabado VX (justo inferior al VXL), y tanto el básico GX como los VX y VXL reemplazan la compleja interfaz MTS por un sencillo control de tracción.

Elegir el mejor Land Cruiser no es tarea fácil. El Limited es superior en carretera, pero nos obliga a renunciar al bloqueo trasero.

Por último pero no por ello menos importante, si ya habíamos decidido que el Limited es el acabado con mayores recursos todoterreno, aparece el siempre deseable bloqueo del diferencial trasero a complicar un poco la elección, ya que es un elemento que desde ahora se incluye en todos los Land Cruiser automáticos… menos en el Limited, puesto que en Toyota sostienen que el Crawl Control es capaz de mandar el par justo y necesario a las ruedas traseras del Land Cruiser en situaciones de muy baja adherencia, eliminando el patinamiento, por lo que el bloqueo mecánico sería redundante.

¿Merece entonces la pena renunciar al MTS, el Crawl Control, el AVS, los muelles neumáticos y el autoblocante trasero solo para equipar el bloqueo manual? Realmente es una pregunta de difícil respuesta y es la clave (en la gama actual) para elegir el mejor Land Cruiser. En nuestro caso y salvo que queramos dedicar el vehículo a un uso realmente extremo, entendemos que sí merece la pena, que el Limited aporta mucho más en el día a día de lo que el bloqueo trasero puede aportarnos puntualmente en un paso complicado muy concreto en el que el Crawl Control no sea capaz de ayudarnos.

Y si nos queda alguna duda, lo mejor es conducir un Land Cruiser Limited, un VXL y un GX o un VX para darse cuenta de que, prácticamente, estamos ante tres modelos diferentes desde un punto de vista meramente dinámico.

Toyota Land Cruiser Crawl Control

Preparados para partir

En esta ocasión, nos centramos en el Limited, con el que vamos a realizar un largo desplazamiento para probarlo a fondo en Masía Pelarda, la finca en la que entrenan numerosos equipos de los que compiten en el Dakar y en el Campeonato del Mundo de Rallys, todo un paraíso para los amantes del todoterreno y, además, un lugar en el que se pueden hacer fotos espectaculares, como podéis comprobar en estas páginas.

Así que cargamos el maletero para salir desde Madrid hacia la turolense población de La Puebla de Valverde y nos preparamos para un viaje de tres horas y media que discurre en buena parte por carreteras rápidas de doble sentido, con algo más de 130 kilómetros iniciales de autovía y unas decenas más en las inmediaciones de Teruel.

Lo primero de lo que nos damos cuenta antes de iniciar el viaje es de que el portón, como buen japonés, se abre hacia la derecha o, lo que es lo mismo, hacia la acera en la mayoría de las ocasiones en las que aparcaremos en línea, en lugar de abrirse a izquierdas y dejar expedito el paso a la acera. Es algo que también ocurre en el Land Rover Defender o el Suzuki Jimny, igualmente diseñados en origen como vehículos para circular por la izquierda, pero seguimos pensando que no es tan difícil hacer una versión para los países en los que circulamos (y frecuentemente aparcamos) por la derecha.

En cualquier caso, el portón se siente sólido, nos ofrece la posibilidad de abrir únicamente la luna si queremos soltar pequeños bultos poco pesados, y cuenta con un práctico bloqueo para que no se nos venga encima si, por ejemplo, hemos aparcado en una zona fuertemente inclinada.

En esta ocasión, vamos a viajar tres personas con todo lo necesario para hacer vídeo y fotos, además de llevar algo de equipaje personal, ya que haremos noche en la masía, una experiencia que te recomendamos tanto si quieres usar su circuito TT como si simplemente deseas disfrutar de la naturaleza.

Con 553 litros, el maletero tiene sus luces y sus sombras. Su umbral de carga está muy elevado, en parte debido a la tercera fila de asientos, que requiere su espacio cuando está abatida, pero sus formas son muy aprovechables, y la boca de carga es enorme. Ahora bien, si empleamos los dos asientos de la tercera fila, que no son especialmente cómodos, nos quedaremos virtualmente sin espacio de carga.

Rumbo a Masía Pelarda

Toyota Land Cruiser 2021

Cerramos el portón, que transmite bastante solidez y requiere que acompañemos el movimiento con la mano hasta el final, nos ponemos en marcha y el enorme tetracilíndrico turbodiésel del Land Cruiser cobra vida rápidamente con el característico sonido agudo de su potente motor de arranque. Ya apenas se percibe esa vibración en la carrocería que sí notábamos en las generaciones anteriores, cuando el coche entero parecía querer girar en el sentido opuesto al cigüeñal, y de hecho la carrocería está muy bien aislada tanto de vibraciones (por unos gigantescos silent-blocks hidráulicos y por los reservorios hidráulicos del sistema KDSS) como acústicamente, algo de lo que disfrutaremos a lo largo del viaje y, más aún, fuera del asfalto.

El Land Cruiser callejea bien. A pesar de su voluminoso aspecto, no es más largo que berlinas del segmento D como el Škoda Superb, el Renault Talisman, el Volkswagen Arteon o el Ford Mondeo, su anchura es igualmente razonable y también su batalla, lo que no le impide disponer de unas plazas traseras bastante amplias, en las que se viaja realmente bien, con las piernas poco flexionadas y tanto con mandos como con salidas independientes de climatización (desde el acabado VXL).

Pero lo que verdaderamente nos ha sorprendido de este Land Cruiser Limited es su comportamiento en carretera. A pesar de contar con unas suspensiones muy elásticas y de gran recorrido, como corresponde a un buen todoterreno, se apoya bien en curvas; muy bien, de hecho. Al inicio del giro hay un moderado balanceo que no va a más aunque nos excedamos un poco en la velocidad de entrada. Así que si sumamos el hecho de disponer de un motor con un rendimiento suficiente con la confianza que transmite al volante, la experiencia en carreteras con curvas es muy gratificante. Sí necesitaremos realizar ocasionalmente correcciones sobre el volante al abordar las curvas, más debido al perfil de los neumáticos y a su carcasa flexible que a las suspensiones o al excelente tacto de una de las pocas direcciones de asistencia hidráulica que quedan aún en el mercado; pero no es nada preocupante, ni siquiera molesto.

Y lo mejor de todo es que esta manera de girar bastante plano del Land Cruiser Limited no tiene una contrapartida en el confort. Es más; diríamos que hasta lo mejora. Las suspensiones siguen siendo confortables, y los amortiguadores cuentan con reglaje de dureza automático con tres programas independientes conmutables mediante tres teclas ubicadas detrás de la palanca del cambio, mientras que en el tren trasero los muelles son neumáticos.

Suspensión “cinética”

Toyota Land Cruiser 2021 Limited

Pero el principal responsable del buen comportamiento en carretera es el “sistema de suspensión dinámica cinética” o KDSS, en el que encontramos dos gruesas barras estabilizadoras (delantera y trasera) interconectadas mediante un doble circuito hidráulico que cuenta con dos actuadores, uno para cada barra, y dos acumuladores intercalados en el circuito hidráulico. En carretera, los actuadores tensan las barras estabilizadoras, mientras que en campo relajan el acoplamiento y favorecen la articulación de las suspensiones, mientras que los acumuladores permiten amortiguar las vibraciones en firmes rizados.

El extraño nombre de este sistema tan ingenioso y relativamente simple se debe a que fue diseñado por una compañía australiana llamada Kinetic Pty Ltd, y el primer modelo en montarlo fue la primera generación del Lexus GX (la lujosa variante norteamericana del Land Cruiser 120), en 2008, así que se trata de un sistema bastante probado.

Con esta práctica solución y con la ayuda de los amortiguadores de dureza variable, vamos a tener dos comportamientos claramente diferenciados: el de carretera o, más bien, el de alta velocidad (escenario en el que es deseable contener los movimientos de la carrocería), y el de campo, donde la articulación de las suspensiones es la prioridad.

Los amortiguadores de dureza variable, las estabilizadoras activas y los muelles neumáticos traseros forman un conjunto prodigioso

Circulando a buen ritmo por pistas de tierra, solamente echaremos en falta unos neumáticos más adecuados. Las cubiertas de serie (Bridgestone Dueler A/T 265/55-19 109V) no son unas verdaderas all terrain, a pesar de lo que su nombre pueda sugerir, sino más bien neumáticos de asfalto orientados a ofrecer un buen confort acústico, una contenida resistencia a la rodadura y una gran longevidad. En campo, su carcasa no es amiga de los fuertes apoyos, y sus flancos no están reforzados. A todo ello se suma el hecho de ir montadas sobre llantas de solamente siete pulgadas de garganta, lo que hace que pisen el firme principalmente con la zona central de la banda de rodadura (esto es bueno para reducir el ruido, los consumos y las emisiones) y que sus paredes queden algo abombadas (como un dónut) y, por tanto, más expuestas en campo.

Una buena idea sería reemplazar las cinco unidades (afortunadamente la rueda de repuesto es igual que el resto, llanta incluida) por unas verdaderas ruedas AT, pero la oferta en esta medida es prácticamente inexistente, por lo que tendríamos que recurrir a dimensiones equivalentes.

En cualquier caso, el Land Cruiser no es amigo de una conducción excesivamente rápida en pista. Sus amortiguadores acabarán perdiendo eficacia después del uso prolongado, y la suspensión delantera, que es independiente, puede comprimirse más de la cuenta si nos excedemos en algún salto.

En busca de aventuras

Toyota Land Cruiser 2021

Sin embargo, si buscamos aventuras más extremas, pasos más difíciles, trialeras, fuertes pendientes… el Land Cruiser se crece. A pesar de tratarse de un modelo largo, sus cotas permiten importantes excesos. No hubo ninguna subida del circuito todoterreno de Masía Pelarda que se le atragantase. Sí tuvimos que reintentar algunos pasos en varias ocasiones cambiando de estrategia (un poco más de inercia, un ataque algo más diagonal o el uso del bloqueo central o de un modo específico del MTS en alguna rampa cuya dificultad habíamos subestimado), pero el resultado siempre fue exitoso, y el límite lo acabaron marcando en todo momento unos neumáticos que no están a la altura del resto de recursos mecánicos del coche.

De entrada hay que aclarar que el Land Cruiser, sin tocar un botón, ya es capaz de mucho. No es necesario actuar sobre ningún mando para disponer en todo momento de tracción total permanente, un diferencial central autoblocante Torsen (que va a mandar, como mínimo, el 25 % del par a cada eje en cualquier circunstancia) y, en el caso del Limited, un diferencial trasero de deslizamiento limitado, recursos todos ellos siempre disponibles, sin que el conductor, insistimos, tenga que hacer nada.

Lo ideal, además, es atacar cada obstáculo con los recursos justos y necesarios, sin sobreactuar y sin quedarnos cortos. Así, podemos activar el bloqueo del diferencial central cuando creamos que hay posibilidades de perder mucho par por alguno de los dos ejes, algo típico en una subida fuerte, en la que el tren delantero se descarga mucho, o también en un cruce de puentes. Y tanto si queremos pasar realmente despacio por la zona como si prevemos que vamos a necesitar aplicar mucho par a las ruedas, nunca está de más usar la reductora. Su conexión en el Land Cruiser no es muy refinada (es habitual sentir una especie de empujón cuando, tras engranarla en ‘N’, devolvemos la palanca a la posición ‘D’), pero lo importante es que entra siempre.

En cuanto al MTS, exclusivo del Limited, nos da la posibilidad de elegir entre cinco diferentes programas de control de tracción, mientras que los demás Land Cruiser disponen solamente de uno. De alguna forma, el MTS nos permite disfrutar de un Land Cruiser más “tecnológico” pero a la vez enteramente compatible con los habituales recursos mecánicos, y lo cierto es que cuando las cosas se ponen feas, toda ayuda es poca, si bien lo justo es reconocer que resulta realmente difícil que un Land Cruiser con MTS marque grandes diferencias con respecto a otro que no disponga del sistema, aunque sí puede hacernos la vida un poco más sencilla.

Doble ayuda

Toyota Land Cruiser rueda aire

Sí somos más entusiastas del Crawl Control, que básicamente puede ayudarnos de dos maneras. La primera es la más obvia: haciendo muy sencillo el ataque de un obstáculo. Al relevarnos de la labor de acelerar y frenar, puede descargarnos de bastante estrés en aquellos pasos que requieren de mucha concentración para dar el gas justo y necesario para superar un pequeño obstáculo y a la vez estar rápidos pero sin brusquedades a la hora de accionar los frenos una vez superado ese obstáculo, algo que no siempre es sencillo con los actuales motores turbo y el lapso que media entre la orden de acelerar y el momento real en que se produce la entrega de potencia.

Lo cierto es que la suspensión delantera del Land Cruiser se comprime bastante en estas circunstancias, y usar el Crawl Control puede suponer la diferencia entre tocar con los bajos y no tocar. El sistema, además, ha mejorado mucho desde que se estrenó. Al principio había una pelea constante entre el convertidor de par y el acelerador automático, con subidas y bajadas frecuentes de régimen de giro y un avance poco fluido, pero ahora va realmente bien y permite pasar con suma elegancia por esos obstáculos que no plantean problemas motrices pero sí son abruptos y muy irregulares. Eso sí, el rápido e intenso traqueteo de las electroválvulas del sistema hidráulico de frenos trabajando a destajo puede ser motivo suficiente para hacernos desistir de usar este gadget.

Si bien el MTS no marca grandes diferencias, en ocasiones, el Crawl Control sí es capaz de sacarnos de algún atolladero

La segunda manera en que ayuda el Crawl Control es menos conocida pero mucho más interesante, ya que es capaz de aplicar la cantidad justa y necesaria de par a cada rueda para superar un obstáculo sin que haya deslizamiento, lo que en ocasiones puede servirnos incluso para desatascar el vehículo sin que tengamos que tirar de pala. El único problema de este sistema es que requiere tiempo y fe, puesto que muy probablemente nos tiraremos un buen rato con el Crawl conectado y las ruedas haciendo pequeños movimientos sin que el vehículo avance hasta que, milagrosamente, de repente, comencemos a movernos.

Pero no es oro todo lo que reluce y, como ya hemos visto, el Crawl Control es incompatible con el bloqueo manual del diferencial trasero, algo que no entendemos. Es cierto que técnicamente son sistemas redundantes y que el Crawl decide independientemente la gestión del freno en cada rueda, lo que no tiene sentido si ambas giran solidarias (con el diferencial bloqueado). Pero para evitar esta incompatibilidad bastaría con inhabilitar el Crawl, que es un sistema 100 % electrónico, cuando el bloqueo trasero estuviera activado, dejando así que sea el conductor el que decida si prefiere usar el Crawl o el bloqueo.

Berlina de lujo

Toyota Land Cruiser 2021 interior

En cualquier caso, nuestro consejo sigue siendo elegir el Toyota Land Cruiser Limited, aun sin el bloqueo trasero, ya que, mientras que en el mercado de posventa se puede adquirir un sistema de bloqueo neumático del diferencial trasero ARB sobradamente probado (por unos 1.500 euros, instalación incluida), el Crawl Control viene de fábrica o no viene, y entendemos que, con su actual grado de evolución, es un gadget tecnológico bastante útil.

Por otra parte y para acabar de convencernos, además de su superioridad dinámica, el Land Cruiser Limited esgrime entre sus argumentos un equipamiento de auténtica berlina de lujo, con un equipo de audio JBL con 14 altavoces y navegador integrado, sistema de cámaras 360º, raíles en la zona de carga y barras longitudinales en el techo.

De todos modos, tanto si eliges este Land Cruiser Limited (nuestra recomendación, siempre que tu presupuesto te permita desembolsar los 74.580 euros que cuesta) como si te decantas por un VXL (renunciando, entre otros equipamientos, al Crawl Control, el MTS, los muelles neumáticos traseros y los amortiguadores activos, a cambio de contar con el bloqueo trasero y con un ahorro de 13.080 euros), creemos que acertarás igualmente. Si optas por el VX automático, no contarás con la suspensión KDSS, tremendamente recomendable, aunque el precio bajará a los 51.700 euros. Para nosotros, el VX es ya otro coche, claramente menos dinámico sobre el asfalto.

Hay una enorme diferencia entre los 43.300 euros de un GX y los 74.580 del Limited, pero, si puedes permitírtelo, compra el Limited

Y finalmente nos quedan las opciones del GX (el único que puede pedirse con solo cinco plazas y, gracias a ello, con 68 litros más de maletero) y del VX manual, con un cambio de marchas poco refinado y un motor menos vigoroso, como ya hemos visto. La principal ventaja de ambas configuraciones no es otra que su precio, 43.300 y 48.500 euros, respectivamente.

De todas formas, entendemos que cualquier versión es un acierto, sobre todo ahora que el motor ha dado el salto adelante que los usuarios venían pidiendo a gritos. Cualquier Land Cruiser, incluidas las versiones de batalla corta, de las cuales esperamos poder hablar con más detenimiento en un futuro, te ofrecerá robustez, un confort más que razonable y buenas capacidades fuera del asfalto, como corresponde a uno de los escasos todoterrenos de la vieja escuela que sobreviven aún en nuestro mercado.

La opinión TT

Sácalo del concesionario, ponle unas buenas ruedas AT y prepárate a disfrutar de un todoterreno puro con el que también podrás viajar en familia con el máximo confort.

Ficha técnica Toyota Land Cruiser 150 D-4D 2.8 204 CV

Toyota Land Cruiser 2021

MOTOR

Delantero, longitudinal, diésel, bloque de hierro y culata de aluminio, 4 cilindros en línea, 2.755 cm3, Ø92 mm x 103,6 mm, 204 CV a 3.400 r.p.m., 500 Nm a 1.600 – 2.800 r.p.m. (manual: 420 Nm a 1.400 – 3.400 r.p.m., 4 válvulas por cilindro, dos árboles de levas en culata, compresión: 15,6:1, inyección directa, turbocompresor de geometría variable e intercooler.

TRANSMISIÓN

  • Tracción: Total permanente, con diferencial central Torsen autoblocante y 100 % bloqueable manualmente, reductora (3,727:1), diferencial trasero abierto (GX y VX manual), 100 % bloueable manualmente (VX automático y VXL) o de deslizamiento limitado (Limited), controles de tracción (cinco modos en Limited) y estabilidad. Cambio manual, de seis velocidades, mediante pares de engranajes, acoplado por embrague monodisco, en seco (GX y VX) o automático epicicloidal, de 6 velocidades, acoplado por convertidor de par (opcional en VX, y de serie en VXL y Limited).

BASTIDOR

  • Chasis: Largueros y travesaños de acero, con carrocería independiente. Suspensión: Delantera independiente, paralelogramo deformable, muelles helicoidales de acero, amortiguadores telescópicos (de dureza variable en Limited) y barra estabilizadora (activa, en VXL y Limited). Trasera mediante eje rígido, muelles helicoidales de acero (muelles neumáticos en Limited), amortiguadores telescópicos (de dureza variable en Limited) y barra estabilizadora (activa, en VXL y limited).
  • Frenos: Discos ventilados delante Ø338 mm y detrás Ø312 mm. ABS, EBD y BA.
  • Dirección: Cremallera, asistida hidráulicamente.
  • Ruedas: 245/70-17 108S (GX), 265/65-17 (VX y VXL), 265/55-19 109 V (Limited). Rueda de repuesto idéntica a las de servicio.

DIMENSIONES

  • Largo / Ancho / Alto: 4.840 / 1.855 – 1.885 / 1.835 – 1.845 mm.
  • Batalla: 2.790 mm. Vías del. / tras.: 1.585 – 1.605 / 1.585 – 1.605 mm.
  • Masa en orden de marcha: 2105 – 2.295 kg (unidad probada).
  • Depósito: 87 litros.
  • Maletero: 621 – 1.934 litros (GX 5 plazas) o 104 – 553 – 1.833 litros (resto de versiones).
  • Remolque sin freno / con freno: 750 / 3.000 kg.

PRESTACIONES

  • Velocidad máxima: 175 km/h. 0-100 km/h: 12,1 segundos (manual) o 12,7 segundos (automático).
  • Consumo: 9,5 – 9,7 litros / 100 km (WLTP). CO2: 250 – 254 g/km.
  • Autonomía: 915 – 1.000 km.

COTAS

  • Ángulo de ataque (ºA): 31º
  • Ángulo ventral (ºV): 22º (158º)
  • Ángulo de salida (ºS): 25º
  • Altura libre (AL): 21,5 cm
  • Profundidad vadeo (PV): 70,0 cm
  • Diámetro de giro (ØG): 11,6 m

DESARROLLO MÍNIMO

  • Con cambio manual, la primera corta desarrolla 2,3 km/h cada 1.000 r.p.m., y 0,5 km/h más en el automático.

 

Toyota Land Cruiser