Bonita la foto de familia que acabas de ver ¿verdad? No es nada fácil reunir a todas las generaciones de un modelo, y menos aún si hablamos de uno que no sueles encontrarte en el aparcamiento del supermercado. De hecho, me consta que, al menos hasta hoy, nadie ha juntado a toda la saga Toyota Supra. Es tan difícil que, si eres lo suficientemente petrolhead, te habrás percatado de que falta la primera, comercializada entre 1978 y 1981 y única que no se importó a España. Pero bueno, congregando al 80% de una estirpe ya se puede montar una buena celebración familiar.
Hoy es un día muy especial. Siempre he tenido predilección por los deportivos japoneses, y creo conocerlos bastante bien. Los de los años 80 y 90, sin ser ni mucho menos perfectos, generaban con su conductor una especie de conexión sensorial imposible de experimentar a los mandos de las alternativas europeas, y ya no digamos americanas.
Eran coches honestos y relativamente simples que no necesitaban ser nada extravagantes para arrastrar hordas de fans. Si tu novia o mujer te ha sorprendido tragándote una serie de anime en versión original subtitulada en la que el protagonista era un Toyota AE86, mientras ella ponía cara de «qué hago yo con un tío de 30 años que se dedica a ver dibujos animados en japonés», estoy seguro de que suscribes mis palabras.
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Pues bien, tal y como pudiste leer en el pasado número de , probamos a fondo el nuevo Toyota GR Supra, el heredero póstumo de una saga de deportivos que se había dado por cerrada 17 años atrás. Pero la sorpresa secreta que teníamos guardada es que, al final de la jornada, no devolvimos la llave del coche. Y es que lo mejor estaba por llegar. Al día siguiente, citamos en el circuito del Jarama a un ejemplar de los Supra de segunda, tercera y cuarta generación para que conocieran a la quinta.
Habrás escuchado habladurías sobre el origen del Supra. No todo el mundo sabe diferenciar lo que es un Celica, lo que es un Supra, y lo que es un Celica Supra. Pues bien, ahí va algo de luz. En los años 70, el Celica ya existía, pero Toyota necesitaba algo de gama superior para ser una alternativa real a los Nissan Z. Entonces, partiendo de la base de la segunda generación del Celica, diseñaron un modelo más potente y lujoso, que se pondría a la venta en 1978, y que bautizaría como Celica Supra a nivel global y como Celica XX en el mercado japonés. Lo que aportaba el Celica Supra respecto al Celica podría sintetizarse en algunos matices de diseño, un mayor equipamiento y motores de seis cilindros.
La segunda generación es la primera que llegó a España
Aquel Celica Supra no se mantuvo mucho tiempo en el mercado. En 1981 llegó la segunda generación, conocida como A60 y basada en la tercera del Celica. Es un gran desconocido en nuestra sociedad, pero en realidad fue el primer Celica Supra que pudo comprarse en España, aunque no antes de 1984, año en el que la sociedad Nipauto inició la importación de vehículos Toyota a nuestro país. Se importaron poquísimos, razón por la cual es un coche muy raro de ver. Hay alguno a la venta en el mercado de usados, pero nunca por menos de 10.000 euros.
La unidad que tenemos hoy aquí, de color negro, está precisamente matriculada en 1984. Respecto al Celica, se distinguía principalmente por sus faros escamoteables y por una batalla alargada entre el eje delantero y el pilar A para dar cabida a las mecánicas longitudinales de seis cilindros en línea, una condición que se ha mantenido innegociable en toda la saga Supra.
También incluía un mayor equipamiento, como aire acondicionado, cuadro de mandos digital o asientos multicontorno que se pueden hinchar apretando una simpática pera de goma que hay junto al freno de mano. Además, este ejemplar es un Performance Type, que entre otras cosas añadía aletines de fibra de vidrio, ruedas más anchas y un diferencial autoblocante.
Es ancho para su época, rectilíneo, y tiene un aspecto un poco de película de los 80, pero está francamente bien proporcionado. Sus llantas retro de 14″ con neumático de ancho perfil, o la gran superficie acristalada, son detalles que le añaden clasicismo. Se siente especial lo mires por donde lo mires.
Bajo su capó dispuso de mecánicas de 2.0 y 2.8 litros, si bien las primeras se reservaron a Japón. Esta unidad equipa la versión de 172 CV del motor 2.8, conocido como 5M-GE, asociada a un cambio manual de cinco velocidades.
Como te puedes imaginar, sentarse en su mullido asiento te traslada a otra época, una en la que las lucecitas y los cuadros digitales intentaban aparentar una quizá innecesaria modernidad de la misma manera que hoy en día pretenden los botoncitos táctiles de los coches actuales. Con 35 años a sus espaldas, aún se aprecia una buena calidad de construcción. Nada se ve viejo o desarrapado, sino clásico y bien conservado.La postura de conducción es buena gracias a los amplios reglajes de la butaca, así que el volante se siente muy manejable a pesar de su enorme diámetro.
Giro la llave y los seis cilindros comienzan a producir sincronizadas explosiones. Suena fino y suave y hay un evidente olor a gasolina. De algún modo, los primeros metros conduciendo este coche me los tomo con el mismo respeto que si estuviese entrevistando a una anciana leyenda del automovilismo. Con mucho tacto y suavidad de movimientos, hasta que Vicente, su dueño, me sugiere que no me corte en exprimirlo. Es entonces cuando se aprecian sus raíces.
El Celica Supra no era un deportivo, sino más bien un gran turismo cómodo y refinado. Tiene una suspensión blanda pero algo seca, por lo que se producen manifiestos balanceos en la carrocería. Los frenos no transmiten la confianza de poder parar el coche con eficacia cuando vas rápido, y la dirección es muy de la época, es decir, lenta, con un punto muerto de holgura del que nunca te logras deshacer, y con una capacidad informativa inalcanzable para los sistemas de hoy en día.
De hecho, ese es su punto fuerte: en el Celica Supra, cualquier deficiencia se compensa con la enorme cantidad de información que te llega, por lo que conducirlo es como una borrachera de sensaciones. El Celica Supra te lo cuenta todo y no trata de ocultar sus penurias. En cuanto te adaptas a sus cualidades, pronto te encontrarás disfrutando de un coche con el que se te dibuja una sonrisa tonta en la cara.
Maravilloso. Sin filtro alguno, tampoco sonoro, porque el metálico rugido de la mecánica llega con claridad al habitáculo. Se siente algo aletargada por debajo de 4.500 rpm, pero de ahí hasta el corte es muy competitiva bajo los estándares de la época. Unos desarrollos algo largos penalizan un poco su capacidad de aceleración, pero hay una cuantiosa entrega de par incluso en quinta marcha, y además el sonido del propulsor en fase de recuperación desde bajas revoluciones es especialmente emotivo mientras las lucecitas del tacómetro van encendiéndose una a una según aumentan las revoluciones.
Es paradójico que la instrumentación sea digital, puesto que el coche se siente plenamente analógico, desde el instantáneo y dosificable acelerador unido por cable a la mariposa de admisión, hasta la lenta pero comunicativa dirección, pasando por una palanca de cambio de sorprendentemente preciso guiado. Bien es cierto que esta unidad no ha recorrido demasiado mundo para su edad, pues sólo tiene 114.000 km, pero los mecanismos de la transmisión se sienten más firmes y sólidos que los de algún francesito moderno.
Baja dos marchas y el Celica Supra te mostrará de lo que era capaz en sus buenos tiempos. Al superar las 4.500 rpm, entras en un rango de unas 1.500 rpm en las que sientes al coche especialmente vivo; por supuesto, con el drama añadido del ruido, chasquidos y vibraciones que te acompañan. No obstante, no parece que sea así como más se disfrute de este coche.
La dirección, la suspensión y los frenos no son compatibles con un ritmo muy frenético. Y, de hecho, ni siquiera a pleno pulmón el motor entrega tanta fuerza como para aprovechar con claridad los beneficios del diferencial autoblocante. A fin de cuentas, como decíamos antes, el Celica Supra no es un rabioso deportivo, sino más bien un gentil coupé con el que viajar rápido disfrutando de un confort cercano al de una berlina.
Ficha técnica Toyota Supra A60 (1981-1985)
| Motor | 6 cil. en línea, 2.759 cc |
| Potencia | 172 CV a 5.600 rpm |
| Par | 230 Nm a 4.600 rpm |
| Peso | 1.265 kg |
| Rel. peso/potencia | 7,35 kg/CV |
| 0-100 km/h | 8,9 seg. |
| Vel. máxima | 209 km/h |
| Cotización actual | 10.000-14.000 euros |
| Valoración evo | 5 estrellas |
Tercera generación: punto de inflexión
El supra de tercera generación marcó un antes y un después en la saga, pues fue el primero que se desvinculó del Celica, el cual viró hacia motores transversales y tracción delantera. A partir de aquí el Supra comenzó a emplear la base del Toyota Soarer, pero el A70 de 1986 mantuvo la concepción de gran turismo, e incluso estaba todavía más inclinado hacia el mercado norteamericano. Este Supra se acercaba aún más a lo que entendemos por coupé de lujo, lejos de ser un deportivo de altos vuelos.
Pero el A70 es mi preferido de la saga. ¿Jugaste a la primera edición del videojuego Gran Turismo de la primera Play Station a finales de los años 90? Que me aspen si el primer coche que te comprabas con dinero virtual no era un Toyota Supra A70 de segunda mano. Más que nada porque era el único coche de más de 200 CV que te podías permitir con el crédito virtual inicial
Desde entonces, de algún modo siempre quise tener uno de estos en la vida real. E, incluso, una vez estuve a punto de comprar uno de color blanco, pero un Honda en demasiado buen estado se cruzó en mi camino. Quizá retome esa intención de compra algún día, pues el Supra A70 me sigue fascinando y continúa siendo barato a pesar de que ha duplicado su cotización desde aquella vez. Por unos 7.500 euros puedes dar con una buena unidad de un modelo que, a mi juicio, presenta un diseño exterior alucinante.
Aunque el A70 resulte mucho más común de ver que el A60, en realidad llegó a España con cuentagotas, a través del mismo importador que traía el A60. Y lo hizo asociado a un único motor, el 7M-GE, aunque en otros mercados dispuso de bloques de menos cilindrada. Se trataba de un 3.0 atmosférico, por supuesto de seis cilindros en línea, que rendía 203 CV y que más tarde se vería complementado por la primera variante turbo en un Supra, que alcanzaba 235 CV.
Este Supra blanco que hoy nos acompaña está matriculado en 1988 y dispone de techo targa, un extra de la época que permitía retirar el panel del techo y almacenarlo en el maletero. No es más largo que el A60, aunque sí es 7 cm más ancho. Para mí, el abombado capó, la línea de la cintura que rodea todo el perímetro del coche, las bonitas llantas de 16″, las lunas laterales traseras asociadas a la posterior, el alerón o la doble salida de escape, conforman uno de los diseños más logrados de los 80.
Por dentro, abandona la instrumentación digital en favor de seis diales analógicos. El romántico volante deportivo resulta muy manejable, la calidad percibida es mayor que en el A60 y las plazas traseras tienen un tamaño bastante decente. Es un habitáculo muy agradable en el que estar. Además, el A70 supuso un gran salto tecnológico, pues de forma opcional estrenaba un climatizador digital, un sofisticado equipo de sonido con ecualizador también digital, y hasta una suspensión electrónica con dos niveles de dureza. Este ejemplar no lleva instalado nada de eso, pero es un buen reflejo de las ambiciones de este modelo.
Pongo en marcha el motor y me llama la atención lo silencioso que es. Si abres la puerta y agachas tu cabeza, entonces notarás una rítmicamente perfecta musicalidad proveniente del escape. Con 203 CV de potencia y 254 Nm de par, a priori no podría esperarse un rendimiento mucho mayor que el de su predecesor, máxime teniendo en cuenta que el A70 incrementó su peso en casi 300 kg.
Sin embargo, sí proporcionaba unas prestaciones mesuradamente mejores, con una aceleración de 0 a 100 km/h cifrada en 7,5 segundos. De todos modos, el Supra A70 tampoco podía encuadrarse como un deportivo genuino, algo que en las primeras curvas del Jarama ya puedo apreciar. Su suspensión es muy blanda y las inercias producen fuertes balanceos en la carrocería. En general, se siente bastante pesado y no muestra demasiada pericia al efectuar cambios de trayectoria instantáneos. Eso sí, la dirección es más rápida que la de su predecesor y, conservando su capacidad comunicativa, resulta más precisa.
No se termina de sentir a gusto llevándolo al límite, donde refleja su tendencia subviradora. Si quieres ir rápido, antes de entrar a las curvas debes frenarlo mucho, y entonces lanzarte a los vértices dando gas mientras intentas aplicar el menor grado de giro posible. De lo contrario, sus 1.557 kg de peso y su blanda suspensión terminarán aguando la fiesta. Además, al igual que en su predecesor, en la mayoría de circunstancias el motor no tiene suficiente fuerza como para que el eje trasero se sature.
En cambio, conduciéndolo a ritmo ligerito pero sin pasarse es muy satisfactorio. La dirección destila sensaciones, la palanca del cambio se maneja con extrema dulzura, el acelerador es instantáneo y la sintonía que produce el motor creciendo desde bajas revoluciones podrías ponerla en el baile nupcial de tu boda. Y, aunque las sensaciones te llegan un poco más filtradas que en el A60, aún te consigue mantener fuertemente conectado con la parte mecánica. Es uno de esos coches que no hay que llevar al límite para disfrutarlo, y la lánguida respuesta del motor 7M-GE encaja a la perfección con esta filosofía. Aunque en su defensa hay que decir que el A70 es más rápido de lo que se siente.
Hay que tenerlo claro: detrás de su dinámico diseño, el A70 destaca más por su aburguesado comportamiento y su elevado confort de marcha, que por las sensaciones deportivas que te es capaz de transmitir. Es un coche más para pasear que para correr, pero esos paseos son sumamente enternecedores.
Ficha técnica Toyota Supra A70 (1986-1993)
| Motor | 6 cil. en línea, 2.954 cc |
| Potencia | 203 CV a 6.000 rpm |
| Par | 254 Nm a 4.800 rpm |
| Peso | 1.557 kg |
| Rel. peso/potencia | 7,66 kg/CV |
| 0-100 km/h | 7,5 seg. |
| Vel. máxima | 220 km/h |
| Cotización actual | 6.000-9.000 euros |
| Valoración evo | 5 estrellas |
Cuarta generación: cambio de rumbo total
En 1993 llegó la cuarta generación del Supra, y trajo consigo un cambio de rumbo total. Dejó atrás el concepto de gran turismo para transformarse en una sofisticada máquina, un deportivo de verdad que, por menos dinero, podía competir en prestaciones con Ferrari y Porsche.
Este modelo elevó al Supra a un estatus superior. Hablamos del Supra A80, un coche cuya leyenda no ha dejado de alimentarse desde el momento en el que puso sus cuatro ruedas sobre el asfalto por primera vez. No cabe duda de que la película Fast&Furious de 2001 jugó un papel clave, pero mucho antes de eso ya era muy popular por lo tremendamente potenciable que era su legendario motor 2JZ-GTE, uno de los más respetados del mundo y principal culpable de que hoy en día el Supra biturbo se cotice por no menos de 35.000 euros.
Curiosamente, hace no mucho se subastó el Supra que Brian conducía en aquella película y se destapó que se trataba del atmosférico de 223 CV, y no del biturbo de 330 CV que tanta fama adquirió y que es el único que se vendió en Europa. Se trata de un propulsor 3.0 twin-turbo de seis cilindros en línea muy dado a recibir modificaciones. Si te gustan los coches japoneses, a buen seguro habrás visto en alguna ocasión preparaciones que incluso rozaban los 1.000 CV. De locos, aunque su transmisión manual Getrag de seis velocidades y su autoblocante trasero podían con semejante potencial.
La unidad que hoy tenemos aquí está matriculada en 1996. Este coche tenía un precio que superaba los 60.000 euros al cambio, así que también es muy raro de ver, y ya ni te cuento si hablamos de un ejemplar prácticamente de serie como este, algo casi inaudito a tenor de la gran cantidad de piezas aftermarket que existen para este modelo.
Su diabólico aspecto es de lo más exótico que te puedes encontrar por la calle, aunque no muchas veces, ya que si bien precisamente 1993 fue el año en el que se constituyó Toyota España, y por tanto este es el primer Supra que pudo comprarse en cualquier concesionario de la marca, es un modelo aún más exclusivo que su inmediato predecesor. No sólo el concepto cambió radicalmente respecto al A70, sino también su diseño. Conservaba el techo targa opcional –no esta unidad–, pero presentaba formas redonditas, unos característicos grupos ópticos, un spoiler frontal activo, llantas de 17″ y un excitante alerón sobre una carrocería 10 cm más corta, 7 cm más ancha y 4 cm más bajita.
Todavía hoy, 26 años después de su lanzamiento, sigue pareciendo una criatura de otro mundo. Por dentro también es extravagante, con un puesto de conducción muy envolvente en el que sólo desentona un volante muy poco deportivo. Asimismo, no está mal hecho, pero el A70 destacaba más en calidad de construcción respecto a sus rivales que este A80 en comparación con los suyos. A cambio, hay una agradable consistencia en todos los mandos principales: dirección, palanca de cambio y pedales.
Sobre el A80 gira un aura de respeto muy especial. Si es un objeto de deseo en medio mundo es porque se lo ha ganado, así que, aunque nunca he conducido uno, ya sé que no me va a dejar indiferente. Giro la llave de contacto y el motor se pone en marcha con un categórico rugido. Hugo, su dueño, invierte unos minutos en adelantarme cómo son las reacciones del coche. Dice que no me amilane por su particular entrega de potencia, e insiste en que me va a sorprender lo sencillo de llevar que es. No se lo digo, pero la verdad es que en mi cabeza me cuesta creer que esto sea fácil de conducir rápido.
Los turbos funcionan en modo secuencial, no en paralelo. Esto se traduce en que el segundo no entra en acción hasta determinado régimen. De inicio, el gas de escape se dirige a la primera turbina, y no es hasta las 3.500 rpm cuando parte del mismo se desvía hacia la segunda. Por último, a 4.000 rpm los dos turbos se disponen a darlo todo. Este sistema tiene dos grandes virtudes, una es que reduce el retraso en la respuesta del acelerador, y la otra es que proporciona una buena cantidad de par desde bajas revoluciones.
En la práctica, tiene fuerza desde apenas 1.800 rpm, pero eso está lejos de ser lo más conmovedor. Ese momento se produce al llegar a 4.000 rpm, a las cuales el patadón es épico. Es como si fueses haciendo footing y, de repente, alguien te golpease fuertemente por la espalda. Sus 330 CV parecen muchos más y suena como un cañón de artillería.
Brutal. Aunque el bajo régimen es de sobra solvente, la descarga de par a 4.000 rpm es tan bestia que la aceleración casi se convierte en un nada-todo. Una avalancha de la cual el estimulante silbido de los turbos te avisa con anterioridad, pero que de primeras no te esperas y que te pega contra el respaldo del asiento mientras tu mano derecha intenta alcanzar la pétrea palanca de cambio para insertar otra marcha antes de que el prestigioso 2JZ-GTE llegue al corte. Vaya monstruo…
Y no sólo es rápido en línea recta, donde alcanza 100 km/h desde parado en 5,0 segundos, sino también en las curvas. Mediante el empleo selectivo de aluminio en el capó, los brazos de suspensión y algunas piezas más, el A80 palió en parte el problema de sobrepeso del A70. El A80 superaba por poco la tonelada y media, y eso que añadía dos turbos, airbags y ruedas y frenos más grandes.
A diferencia de los A60 y A70, el A80 refleja lo mejor de sí mismo cuando lo llevas al límite. Y Hugo tenía razón. No resulta convulso ni traicionero, sino que te ofrece un gran compromiso entre brutalidad y afabilidad. En seguida adquieres la confianza suficiente para ir rápido, aunque la impetuosidad de su motor y una dirección no tan rápida como las actuales, te exigen reacciones rápidas y precisas, si bien es cierto que el A80 se comporta de forma muy natural. Además, cuenta con un control de tracción, por supuesto desconectable, poco intrusivo.
El eje trasero es muy ajustable y la rígida suspensión Bilstein resulta clave en la precisión con la que el A80 circunscribe las curvas, ya sea en recto o de costado. A la dirección le falta un punto de retroalimentación y de instantaneidad, pero en cuanto te adaptas al coche es algo que queda totalmente encubierto por la vorágine de emociones que sientes al conducir el A80.
Corre, frena con la misma convicción que el motor sube de vueltas y resulta sencillo e intuitivo no sólo de llevar rápido, sino también a la hora de derrapar. Es un coche prodigio de sensaciones palpitantes y elementales. En la actualidad es un icono, un clásico moderno que sigue siendo tremendamente rápido incluso viéndolo a través del prisma de hoy en día. Al final, el A80 se retiró de Europa en 1998, aunque siguió comercializándose en EE.UU. y Japón hasta 2002, sin sucesor a la vista.
Ficha técnica Toyota Supra A80 (1993-2002)
| Motor | 6 cil. en línea, 2.997 cc, twin-turbo |
| Potencia | 330 CV a 5.800 rpm |
| Par | 441 Nm a 4.800 rpm |
| Peso | 1.566 kg |
| Rel. peso/potencia | 4,74 kg/CV |
| 0-100 km/h | 5,0 seg. |
| Vel. máxima | 250 km/h |
| Cotización actual | 35.000 – 43.000 euros |
| Valoración evo | 5 estrellas |
Una pausa que ha durado 17 años
Aunque lo hubo. Tardó 17 años, pero llegó. En realidad, el proyecto de resucitar al Supra comenzó cinco años atrás, y lo hizo mediante un acuerdo con BMW, a través del cual nacerían tanto el Z4 como el rebautizado GR Supra en referencia a Gazoo Racing, rama deportiva de la marca. Y, aunque esta alianza no convence a todos los puristas, para mí es algo muy positivo, pues de esta forma Toyota se benefició de la excelente base del Z4, y de todos sus componentes, para a continuación proyectar una puesta a punto específica y rematarlo con una carrocería de diseño voluptuosamente nipón.
Su aspecto es tan distinto al del Supra A80 que casi no parece su sustituto, aunque por otra parte es entendible dada la gran separación espacio-temporal que se interpone entre ellos. El nuevo A90 es 14 cm más corto que el A80, pero también 4 cm más ancho y 2 cm más alto.
Ayer ya me di bastantes vueltas al Jarama con este coche, y me agradó tanto que no puede ser mejor noticia volver a salir a pista con él. El motor B58 emite un sonido bronco y limpio. Es un 3.0 de seis cilindros en línea y un solo turbo y, aunque con 340 CV y 500 Nm, sus cifras de potencia y par son cercanas a las del A80, la respuesta del mismo es del todo distinta.
El GR Supra es más rápido, aunque también menos emotivo. Su aceleración es progresiva, lineal y apabullante a bajo y medio régimen, pero algo falta de carácter en las últimas 1.000 rpm, sobre todo si acabas de bajarte del violento A80, como es el caso. Son dos estilos antagónicos separados por demasiado tiempo como para ser comparables. Pero lo cierto es que, aunque es innegable que la aceleración del A80 es más conmovedora, la del GR Supra resulta más práctica y aprovechable en el 100% de las circunstancias.
Otra cosa en la que destaca el A90, y que pone de acuerdo a toda su ascendencia, es que se siente a gusto tanto a ritmo ligero como buscando sus límites. Puede ser cómodo cuando lo necesites y trepidante cuando lo desees. Para ello, emplea el mismo sistema de modos de conducción de BMW pero simplificado, lo cual agradecemos. Sólo hay dos programas, Normal y Sport, que afectan a todo el conjunto motor-chasis.
Además, cuenta con un diferencial de bloqueo variable, frenos Brembo, suspensión adaptativa y neumáticos Michelin Pilot Super Sport con un pequeño ángulo de caída negativo para favorecer la adherencia lateral en curva y minimizar las posibilidades de un subviraje que nunca se producirá, a no ser que seas tú el que yerres en la ejecución.
La caja de cambio es automática, concretamente, la 8HP de convertidor de par del especialista ZF. En las frenadas fuertes resulta algo reticente a bajar marchas, pero al subirlas es rápida y suave. Actuando sobre las levas del volante mejora un poco, y además así aumenta la interacción del conductor, aunque estoy seguro de que los ingenieros más entusiastas de Gazoo Racing intentaron hasta el último momento ofrecer una transmisión manual. A fin de cuentas, este coche se la merecía.
Continúas enlazando curvas y el GR Supra te proporciona una confianza desmedida, y eso que la dirección, inevitablemente con los sistemas modernos, no es tan expresiva como la de sus abuelos. Pero sí es rápida, y los pertinentes ajustes en la suspensión delantera propician que las entradas a las curvas sean inmediatas y muy precisas. Tan sólo en los frenos sientes que podrían ofrecer un tacto un poco mejor pulido o disponer de algo más de consistencia, aunque en realidad para carretera abierta van más que sobrados.
Y, una vez alcanzas el vértice, puedes decidir: o abrir la trayectoria y acelerar aprovechando la buena motricidad, cantidad de par y escaso retraso en la carga del turbo, o bien descolocar el eje trasero y salir derrapando con una naturalidad impresionante mientras el ardiente par a medio régimen produce una densa nube de humo blanco procedente de los gruesos neumáticos traseros. Es sorprendente lo fácil e intuitivo que con el GR Supra resulta alargar derrapadas mientras regulas la trayectoria a base de gas y dirección.
Vale que este coche no sea tan extenuante como el A80, pero los naturales e instintivos movimientos del eje trasero reflejan un equilibrio impecable, y eso se traduce en pleno disfrute. Toyota asegura que los 1.495 kg que pesa el GR Supra se reparten a partes iguales entre ambos ejes, y esto es algo que, como decía el recientemente fallecido Niki Lauda, puedes sentir en el culo.
El nuevo GR Supra es casi brillante, y lo sería del todo si tuviese una caja de cambio manual y ofreciese una pizca más de drama en el último sector de revoluciones del motor. Pero, a mi juicio, el GR Supra, o A90, como lo quieras llamar, agranda la leyenda de los Supra. Y debe estar agradecido por ello, puesto que a pesar de lo mucho que ha cambiado respecto a sus ancestros, seguramente de forma ineludible en los tiempos que corren, porta el nombre de una de las sagas más legendarias y respetadas de la automoción a nivel mundial.
Sus antepasados pueden sentirse orgullosos de su merecedor heredero. Siendo objetivos, el GR Supra es un producto marcadamente apasionante y lo bastante entusiasta, y por tanto una apropiada honra a la dinastía Supra.
Ficha técnica Toyota Supra A90 (2019-)
| Motor | 6 cil. en línea, 2.998 cc, turbo |
| Potencia | 340 CV de 5.000 a 6.500 rpm |
| Par | 500 Nm de 1.600 a 4.500 rpm |
| Peso | 1.495 kg |
| Rel. peso/potencia | 4,39 kg/CV |
| 0-100 km/h | 4,3 seg. |
| Vel. máxima | 250 km/h |
| Cotización actual | 69.900 euros |
| Valoración evo | 5 estrellas |
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