Gracias a los avances tecnológicos, los sistemas de tracción y los neumáticos han avanzado tanto que contar con un vehículo equipado con tracción total permanente no tiene porqué suponer siempre una ventaja. Es cierto que tener disponible en todo momento fuerza en las cuatro ruedas para avanzar aumenta la seguridad, pero también lo es que cosas como el consumo de carburante, el peso y hasta el espacio disponible en el habitáculo se ven mermados.
Por eso, salvo que necesites un todo terreno con el que moverte habitualmente por zonas muy escarpadas o un vehículo para circular mucho por zonas muy resbaladizas, hay alternativas que pueden resultar igual de útiles para salir airoso de de determinadas situaciones sin que los citados problemas de consumo, peso o espacio salgan relucir.
En este reportaje, te mostramos cuáles son los sistemas más empleados en la actualidad, enfocados principalmente a su utilización en asfalto -en campo, como decíamos, la tración total permanente marca unas diferencias abismales-. Además, probamos dos sistemas que llegarán en pocos meses y que suponen un nuevo paso en favor de la tracción total: el sistema eTwinster desarrollado por GKN -uno de los princiaples proveedores de sistemas de tracción- y el Quattro Ultra de Audi.
Tracción total conectable
¿Qué es?: Son aquellos sistemas que sólo funcionan con tracción a un eje en condiciones normales y que pueden tener tracción total en algunas circunstancias -cuando las ruedas delanteras patinan o cuando se conecta la tracción total mediante un botón o un mando, principalmente-. Este dispositivo emplea, normalmente, un embrague multidisco para acoplar el eje trasero. Por eso, no nos referimos a los sistemas de los todo terreno puros como el Toyota Land Cruiser o el Mitsubishi Montero que, en realidad, emplean un sistema de tracción total permanente que permite desconectar el eje delantero para consumir menos y conseguir un comportamiento más ágil en asfalto seco.
¿Qué aporta?: Al igual que la tracción total permanente, también sirve para superar pequeños obstáculos o para comenzar a avanzar en zonas deslizantes. Frente a una tracción total permanente, es un sistema sencillo, más barato y aumenta menos el consumo.
¿Qué desventajas presenta?: Respecto a un modelo con tracción a un eje, aumenta el peso en torno a 50 kilos de media. En situaciones comprometidas no se muestra tan eficaz como una tracción total permanente.
¿Quién lo lleva?: Es el sistema de tracción más empleado en compactos y SUV´s. Supone un sobrecoste de unos 1.500 euros de media.
VEREDICTO: Puede superar situaciones puntuales, como iniciar la marcha en nieve o avanzar en alguna trialera no muy complicada. Por eso, en asfalto, un tracción delantera con neumáticos de todo tiempo puede ser suficientemente eficaz…
Control de tracción optimizado
¿Qué es? Se trata de una función específica del control de tracción para coches con tracción a un eje, que ayuda a circular por terreno resbaladizo, arenoso… Para ello, es capaz de frenar la rueda que patine, limitar la llegada de par a las ruedas…
¿Qué aporta? Tan sólo requiere una programación específica del control de tracción y un mando, por lo que no aumenta el peso, ni el consumo, ni reduce las prestaciones…
¿Qué desventajas presenta? Es poco útil, pues se trata tan sólo de una función de un control de tracción tradicional; simplemente, aporta un poco más de ayuda.
¿Quién lo lleva? Modelos que no pueden llevar tracción total, pero sí pueden tener ciertas pretensiones para circular por campo, como el Renault Captur, Peugeot 2008, DS 4 Crossback… Suele estar incluido en los acabados más altos y equipados, por lo que su precio es elevado -desde 2.000 euros-.
VEREDICTO: Aportan un poco más de agarre que un control de tracción normal sobre todo al iniciar la marcha en suelo resbaladizo, pero quedan tan lejos de un sistema de tracción total que, con unos buenos neumáticos de todo tiempo o de invierno, se puede conseguir un resultado similar.
Tracción total en híbridos
¿Qué es? Nos referimos a los híbridos que emplean las ruedas delanteras para enviar la fuerza del propulsor de combustión y las traseras para hacer lo propio con el motor o motores eléctricos.
¿Qué aporta? Es una buena solución técnica para este tipo de vehículos híbridos.
¿Qué desventajas presenta? Su objetivo es hacer llegar el par de ambos motores a las ruedas, y no tanto avanzar en situaciones de adherencia comprometida. Por eso, sus posibilidades en campo son muy reducidas. Además, si no hay carga en las baterías, no hay tracción trasera.
¿Quién lo lleva? El Mitsubishi Outlander PHEV, el Lexus NX y RX, el Toyota RAV4 Hybrid 4×4… Es de serie.
VEREDICTO: Está pensado principalmente para transmitir el par de ambos modos de propulsión, pero puede ayudar a avanzar en situaciones de baja adherencia de forma similar a una tracción total conectable. Eso sí, se ve más limitado todavía en campo.
Tracción total permanente
¿Qué es? Son los sistemas en los que el par motor siempre se reparte entre el eje delantero y trasero.
¿Qué aporta? Una mejor capacidad de tracción. En los todo terreno esto es especialmente importante en condiciones muy resbaladizas o si, por ejemplo, alguna rueda se queda en el aire en una trialera. Hay deportivos como el Audi R8, el Porsche 911 Turbo… que la emplean para garantizar que el coche pueda transmitir tanto potencial.
¿Qué desventajas presenta? Principalmente, un mayor consumo de carburante -entre 0,5 y 1 l/100 km de más-, un aumento de peso -en torno a 70 kilos-, cierta merma en las prestaciones y, en ocasiones, una pérdida de espacio en las plazas traseras o el maletero por la necesidad de alojar el sistema de tracción.
¿Quién lo lleva? Además de los todo terreno -que, en algunos casos, ofrecen la posibilidad de conectarla manualmente; de lo contrario, sólo van en tracción trasera- y algunos modelos deportivos, hay marcas como Subaru que la emplea como una seña de identidad -todos sus modelos la tienen-. También la reconocerás por los nombres Quattro en Audi -excepto en los A1, A3, TT y Q3-, 4Matic en Mercedes…
VEREDICTO: Sigue siendo fundamental a la hora de circular por terrenos muy abruptos con un todo terreno, o bien en aquellos deportivos muy potentes en los que es necesario repartir correctamente tanto par.
