Volkswagen Amarok V6 TDI Aventura: primera prueba

Coincidiendo con el restyling de mitad de ciclo del Volkswagen Amarok, su fabricante aprovecha para dar un giro a su estrategia comercial en Europa, donde su pick up dejará de montar el motor TDI Euro 5 de cuatro cilindros y dos litros para reemplazarlo por el nuevo V6 TDI Euro 6 de tres litros de cilindrada.

La maniobra surge de la necesidad de adaptar las versiones europeas de su vehículo a la norma de emisiones Euro 6, y las razones para optar por el V6 fabricado por Audi en Gyor (Hungría) en lugar del tetracilíndrico Volkswagen EA288, sucesor natural del EA189, montado hasta ahora, son de diversa índole. Por un lado, desde el inicio de su comercialización, existía una demanda global de un motor de mayor par a bajo régimen. También desde un punto de vista comercial, la desaparición del Nissan Navara D40 con motor V6 Renault de 231 CV dejaba un hueco desatendido en la gama alta del mercado, hueco que Volkswagen ya había intentado llenar con su espectacular variante Canyon. Técnicamente y según nos han reconocido los respondables de Volkswagen, la adopción del motor V6 no suponía un sobrecoste desmesurado respecto al EA288, y la cadena cinemática del Amarok estaba diseñada desde el principio para soportar los 550 Nm que desarrolla la versión más potente del V6, que va asociada sí o sí a la caja automática epicicloidal Aisin de ocho velocidades y a la tránsfer con reparto permanente del par a los dos ejes mediante diferencial autoblocante Torsen, sin reductora pero con posibilidad de bloqueo manual del diferencial trasero.

Además de esta versión de 550 Nm y 224 CV, que sirve para configuarar una serie especial de lanzamiento denominada Aventura, habrá dos configuraciones menos potentes. La «básica» ofrecerá 163 CV y 450 Nm, y debería dar respuesta a quienes busquen un Amarok para trabajar. Estará disponible únicamente con cambio manual, de seis velocidades, y tracción trasera permanente con tren delantero conectable y reductora, pero sin diferencial central; o sea, que en asfalto no tendrá las ventajas de la tracción total. Por su parte, habrá una versión intermedia que entregará 204 CV y 500 Nm, y que estará disponible tanto con la configuración de transmisión del motor de 163 CV como con la del más potente.

Todo esto permite, además, especializar la línea de producción alemana del Volkswagen Amarok (situada en la planta de Hannover, dedicada en exclusiva a vehículos industriales) en las variantes V6, que serán vendidas como estándar en Europa y de forma opcional en otros mercados, mientras que la fábrica de Pacheco (Argentina) seguirá produciendo el pick up con motores de cuatro cilindros para aquellos mercados que no tienen las limitaciones de emisiones europeas; es decir, la inmensa mayoría.

Discos de freno en las cuatro ruedas

Motor aparte, hay otras interesantes novedades en el Amarok. La más importante pasa casi inadvertida entre la información proporcionada por Volkswagen, pero supone un avance crucial en seguridad activa: la incorporación de frenos de disco ventilados en el tren trasero. Aunque no estarán disponibles en todas las versiones, nos parece un avance colosal que pone al Amarok en una clara ventaja en este apartado frente a sus rivales Nissan Navara, Mitsubishi L200, Ford Ranger, Toyota Hilux e Isuzu D-Max. No hay que olvidar que todos estos vehículos han de ser capaces de parar una masa de entre cinco y seis toneladas (incluyendo carga y remolque), y los tambores atrás son una solución técnica desfasada, que solo tenía justificación antes de la generalización de la distribución variable interaxial de la fuerza de frenado regulada electrónicamente, introducida ya de serie desde hace años junto con el control electrónico de estabilidad. Los discos de freno no solo permiten reforzar la resistencia al desfallecimiento, sino que permiten adoptar funciones del módulo ABS/ESC incompatibles con los tambores y, por supuesto, mejoran el tacto de los frenos.

El tacto al volante siempre ha sido una de las virtudes del Volkswagen Amarok frente a sus rivales, especialmente en las versiones de suspensión convencional, ya que las variantes con suspensiones reforzadas (con dos hojas adicionales en sus ballestas) siempre han sido muy secas con el vehículo descargado). Pero ahora ha experimentado una clara mejora no solo por los frenos, sino por la excelente comunión de su motor V6 con el cambio automático de ocho velocidades, cuyo convertidor de par no resbala excesivamente. En nuestro caso, tuvimos una toma de contacto por carretera con unidades de la serie especial Aventura, que combina el motor de 224 CV con un amplio equipamiento en el que se incluyen llantas de aleación de 20 pulgadas con neumáticos Bridgestone Dueler H/P Sport 225/50-20, que nos dejó un buen sabor de boca especialmente por la poca sequedad de sus ballesta traseras. También condujimos durante seis kilómetros una unidad dotada de un remolque de 2.200 kilos, que nos permitió comprobar el buen rendimiento del motor y, sobre todo, la caja de cambios, que elegía siempre el régimen de giro adecuado para mantener el máximo par cuando lo necesitábamos, y se mantenía acoplada durante las frenadas, evitando sobrecargar de trabajo los frenos.

Por otra parte, probamos también el vehículo en un circuito todoterreno en el que el nunca llegamos a echar de menos la reductora (el Amarok era capaz de arrancar desde parado en una rampa con una fuerte pendiente) y sí pudimos comprobar cómo el diferencial central autoblocante nos permite maniobrar con facilidad en zonas angostas mientras seguimos disponiendo de la tracción total, a la vez que el diferencial trasero bloqueable nos da la posibilidad de superar acusados cruces de puentes de manera mucho más fluida que con el control de tracción. La combinación de un bloqueo de diferencial trasero con un autoblocante central puede parecer disparatada, pero nos asegura que, en el peor de los casos, dispondremos de alrededor de un 17,5 % del total del par motor (casi 100 Nm) en cada una de las ruedas traseras. Por supuesto, también contamos con ayudas electrónicas como el control de descenso (cuya velocidad se regula con el acelerador y el freno), el asistente de arranque en cuestas o el ABS off-road, que permite un mayor grado de bloqueo a bajas velocidades.

No podemos dejar de comentar el salto adelante dado en el interior, cuyo salpicadero ofrece ahora el tacto blando típico de los turismos de la marca. Además, el Amarok Aventura incorpora unos impresionantes asientos envolventes de gama alta.

A falta de conocer los precios definitivos para el mercado español (que podrían ser en torno a 1.000 euros superiores a los de la actual gama, a igualdad de equipamiento), el renovado Volkswagen Amarok será un duro rival para las versiones más potentes y equipadas de los demás pick ups que se comercializan en nuestro mercado, pero probablemente siga teniendo su talón de Aquiles en las ventas a empresas. Los primeros pedidos en firme podrán hacerse a partir de septiembre, mientras que las primeras unidades comenzarán a llegar dos meses después.