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Volkswagen Amarok Un auténtico todoterreno

Prueba del Volkswagen Amarok Canyon: todavía más campero

Comentar Publicado el martes 12 de mayo de 2015
Prueba del Volkswagen Amarok Canyon: todavía más campero

Si ya fue toda una grata sorpresa que, en los tiempos que corren, un fabricante como Volkswagen se decidiera a desarrollar un producto tan todoterrenero como el pick up Amarok, el lanzamiento de una versión con ruedas AT y faros auxiliares aporta un rayo de esperanza al maltrecho mercado de los TT químicamente puros.

Aún no asoma el sol en la meseta, y Álex (nuestro fotógrafo) y yo esperamos el momento preciso para captar la imagen del amanecer con las luces auxiliares encendidas. Los cuatro faros montados en el techo son lo más llamativo del Volkswagen Amarok Canyon. Con ellos, con el rotundo arco tubular negro en la caja de carga y con el llamativo color "Naranja Cobre" (que es exclusivo de esta serie especial), el aspecto del Canyon es soberbio. Pero, ¿hay funcionalidad más allá de la estética? Bueno, en realidad no es una pregunta que pueda responderse con un simple "sí" o "no"; funcionalidad hay, pero nos hemos quedado con ganas de más.

Quizás parte de nuestro apetito insatisfecho se deba a que el prototipo homónimo en el que se basa esta serie especial (presentado en el Salón de Ginebra de 2012) contaba con elementos off-road que se han ido perdiendo en el camino hacia la producción en serie, tales como una carrocería elevada 40 milímetros, vías ensanchadas y ruedas de 32 pulgadas de diámetro (275/65-18), frente a las de 30,5 pulgadas (245/65-17) montadas por la versión definitiva.

Dicho esto, son precisamente las ruedas AT el elemento del Canyon que más gratamente nos ha sorprendido. Nuestra unidad montaba, en concreto, unas General Grabber AT, que ofrecían un tacto formidable en asfalto y una motricidad fabulosa en campo. En nuestro caso, recorrimos varias decenas de kilómetros por arenales y caminos de tierra cercanos a la desembocadura del río Guadalquivir (Cádiz), y el Canyon nos sorprendió con una capacidad de tracción poco habitual en un pick up de serie. Y eso que, a priori, no nos convencía demasiado la configuración de esta unidad, que recurría a un cambio automático de ocho velocidades acoplado al sistema de tracción total permanente con diferencial central autoblocante Torsen (que no puede bloquearse al 100 %) sin reductora pero con bloqueo manual del diferencial trasero (opcional). En principio, no es una transmisión ortodoxa, pero funciona increíblemente bien.

El cambio automático es toda una ayuda

El truco para sacar el máximo partido a esta peculiar configuración de la transmisión es adoptar la técnica más adecuada para cada escenario. Cuando te enfrentas a una fuerte pendiente, simplemente hay que poner el cambio en modo manual secuencial, tener fe y dar gas, mucho gas, para que el motor se revolucione, alcance un buen valor de par, el convertidor lo transmita a las ruedas y el vehículo venza la resistencia al inicio del movimiento. Si necesitas que el motor suba de vueltas, no tengas reparo, incluso, en mantener un instante el pie izquierdo en el pedal del freno mientras usas el derecho para acelerar y hacer que el motor suba de vueltas. El desarrollo de la primera no es tan corto como cabría esperar en una caja de ocho velocidades sin reductora (8,1 km/h cada 1.000 r.p.m.), pero el Amarok acabará subiendo sin problemas. En arena, usamos también la primera, aunque en tramos más compactados probamos también con la palanca en D, y funciona perfectamente, si bien el modo manual nos da más confianza.

El Volkswagen Amarok Canyon se ofrece también con el mismo sistema motriz pero con cambio manual de seis velocidades (cuya primera tiene un desarrollo de 7,2 km/h a 1.000 r.p.m., un 11 % más corto que el de la aja automática) o bien con tracción trasera permanente, delantera conectable (sin diferencial central), reductora y nuevamente cambio manual. Después de haber probado las tres configuraciones en diferentes unidades del Amarok, la que más nos convence es precisamente la elegida para nuestro protagonista de hoy. Es cierto que nos obliga a renunciar a la reductora, pero solo la echaremos de menos si usamos el vehículo para remolcar o, quizás, si circulamos a plena carga por zonas abruptas con acusados desniveles.

Aparte de su impecable funcionamiento fuera del asfalto, el Amarok Canyon con tracción total permanente nos aporta un importante plus de seguridad activa sobre el pavimento deslizante, algo crucial en un pick up, que tanto en vacío como a plena carga ofrece un reparto longitudinal de masas poco equilibrado.

Otra característica del Canyon es el montaje del motor más potente, un tetracilíndrico diésel biturbo de solo dos litros cuyos 180 CV no lucen tanto como cabría esperar, si bien la respuesta es contundente desde las 1.500 r.p.m., aproximadamente.

Tampoco el consumo resulta brillante. En este punto, muchos elementos juegan en nuestra contra: la aerodinámica penalizada por los faros auxiliares, la pérdida de energía transformada en calor por el convertidor de par del cambio automático (que además es incompatible con el sistema de parada y arranque automáticos), la mayor resistencia a la rodadura de las ruedas AT... Con todo ello, es muy difícil bajar de los 11 litros cada 100 km circulando a 120 km/h, aunque lo bueno es que la horquilla entre el consumo urbano y el de carretera es bastante cerrada.

Es diferente al resto de la gama

Aparte de las ruedas AT, el Amarok Canyon se diferencia de sus hermanos de gama en las llantas de 17", las taloneras tubulares, el arco trasero que imita una protección anti-vuelco, los pasos de rueda ensanchados, la cerradura en la portezuela de la caja, unas juntas que mejoran la estanqueidad de las puertas frente al polvo, la preparación para el montaje del gancho de remolque, eyectores del limpiaparabrisas calefactados, tapicería de cuero, alfombrillas de goma, pre-instalación para el teléfono móvil, pegatinas y pintura específica, si bien puedes elegir entre siete de los nueve colores disponibles para el resto de la gama Amarok. Y... ¿los faros auxiliares? Resulta que no son de serie, sino que son un accesorio que tendrán que instalar en el concesionario. Desde nuestro punto de vista, no merece la pena desembolsar los 1.700 euros que cuestan, ya que aumentan nuestro consumo, nos impiden entrar en la mayoría de los aparcamientos subterráneos y no aportan tanta luz extra como cabría esperar. Ello es debido a dos inconvenientes. El primero es que su montaje implica la anulación de las luces de carretera "normales" (así que ganamos cuatro faros pero perdemos dos) y el segundo es que al ir tan retrasados sobre el techo, generan una zona de sombra delante del vehículo que, sin ser un gran problema, no es de recibo en un accesorio oficial y nada barato. La ventaja es que las luces auxiliares aparecerán en nuestra tarjeta de ITV (las nuestras estaban aún en proceso de homologación) y podrán accionarse con el mando de las "largas", incluso para hacer ráfagas, ya que no serán consideradas luces de trabajo.

Ah, una cosa más: los faros principales de xenón son una opción gratuita en el Amarok Canyon. Nuestra unidad no los llevaba, pero desde luego son 100 % recomendables.

Una abundante lista de extras

Además de por los faros, también deberemos pagar un extra por el revestimiento de la caja de carga, por su cerramiento (que puede ser de cortinilla o integral, de plástico reforzado por fibra de vidrio y pintado en el color de la carrocería) y por la rueda de repuesto, que es convencional, pero no AT.

Así que si queremos configurar un Amarok Canyon a tope de equipamiento, el precio final se acercará a los 60.000 euros, precio por el cual disfrutaremos de un formidable y llamativo todoterreno dotado de una soberbia capacidad de carga.

¡A la carga!: La ubicación de las ballestas en el lateral del chasis permite que este vaya más cerca del suelo, con lo que se rebaja la altura del piso de la caja de carga y se reduce la altura del centro de masas, lo que mejora la estabilidad. Hay cuatro argollas incluidas de serie, y opcionalmente se puede montar un sistema de anclaje con raíles y argollas móviles. El revestimiento de la caja evita el deslizamiento de la carga y el deterioro de la pintura; es opcional. Nuestra unidad contaba con bloqueo del diferencial trasero. Las barras sobre la caja de carga no son funcionales; están atornilladas a la caja con una abrazadera de plástico.

Amarok 4motion "conectable"

Después de probar el Canyon con diferencial central, cambio automático y bloqueo trasero, teníamos la sensación de que su eficacia off-road era superior a la de todas las versiones que habíamos probado anteriormente. Así que, para salir de dudas, pedimos a Volkswagen un Amarok de tracción conectable, y tuvimos la suerte de poder disponer de una variante de cabina simple, carrocería que hasta ahora no habíamos podido analizar. Nuestro Amarok montaba unos neumáticos Continental Vanco 2 en medida 205/80-16, unas cubiertas 100 % asfálticas para vehículos industriales, netamente inferiores en campo, pese a su elevado perfil, a las General Grabber AT 245/70-17. Ruedas aparte, el Amarok de cabina simple nos sorprendió por la mayor sequedad de sus ballestas traseras, pese a que no montaba el kit de refuerzo de las suspensiones, algo que achacamos a la menor masa que recae sobre el tren trasero con el vehículo descargado. Salvo por la sequedad de las ballestas, esta menor masa apenas influye en el comportamiento sobre asfalto, que sigue siendo superior al de la mayoría de pick ups. Centrándonos en el sistema de transmisión, con la reductora y el cambio manual, tenemos una primera con un desarrollo de solo 2,4 km/h cada 1.000 r.p.m. (6,5 km/h sin reductora ), suficiente para acometer auténticas paredes a régimen de ralentí. El cambio manual se maneja muy bien, su selector es preciso y las relaciones se engranan con facilidad. Pero lo mejor es el bloqueo del diferencial trasero (opcional), que nos permite avanzar con suma facilidad incluso con dos ruedas en el aire. Dicho todo esto, nos quedamos con el Canyon; las ruedas AT aportan una superioridad definitiva.

Volkswagen Amarok: Banco de potencia

El motor más potente montado por el Amarok es un compacto tetracilíndrico diésel biturbo ubicado longitudinalmente que, en su configuración de 180 CV (código interno CFCA), fue estrenado por el furgón T5 en posición transversal en octubre de 2009. De todos los biturbo que han pasado por nuestro banco de potencia, este 2.0 es uno de los que menos lo parece, en el sentido de que su curva de par es muy progresiva y no presenta el típico bache a medio régimen que suele producirse cuando la turbina de bajas cede el flujo de aire que la mueve para acelerar la segunda turbina. Al estar asociado a un cambio automático, no hemos podido obtener la curva de par desde las inmediaciones del ralentí, por lo que la gráfica no representa fidedignamente el buen hacer de esta mecánica en la zona baja del cuentavueltas. Hay que destacar también que las curvas no hacen justicia a la rápida respuesta a una solicitud repentina de aceleración, ya que solo representan el rendimiento del motor a plena carga, y una de las mayores virtudes de este biturbo es precisamente la práctica ausencia de retraso en la "entrada" de la sobrealimentación, a cualquier régimen de giro y bajo cualquier nivel de carga.
 

Ficha técnica

 

VOLKSWAGEN AMAROK CANYON

MOTOR

Tipo

Gasolina, 4 cilindros en línea

Posición

Delantero, longitudinal

Distribución

4 válvulas por cilindro, DOHC

Cilindrada

1.968 cm3 (81 x 95,5 mm)

Alimentación

Inyección directa por conducto común, dos turbocompresores e intercooler

Compresión

18,5:1

Potencia máx.

179 CV a 4.000 r.p.m.

Par máximo

420 Nm a 1.750 r.p.m.

Transmisión

Tracción

Total permanente con diferencial central autoblocante Torsen (40/60 %) o trasera permanente con tren delantero conectable y reducora. Controles de tracción y estabilidad. Bloqueo de diferencial trasero opcional

Cambio

Manual, 6 velocidades, o aut., 8 velocidades

Embrague

Embrague o convertidor de par

Reductora

No

chasis

Tipo

Largueros y travesaños

Suspensión delantera

Dobles triángulos con muelles, amortiguadores y barra estabilizadora

Suspensión trasera

Eje rígido con amortiguadores, ballestas y barra estabilizadora 

Dirección

Tipo

Cremallera, con asistencia electrohidráulica

Diám. de giro

12,95 metros

Frenos

Del. y detrás

Discos ventilados/tambores

Ayudas

ABS y EDS

Dimensiones y pesos

Long./anch./alt.

5.254/1.954/1.834 mm

Batalla

3.095 mm

Vía del./tras.

1.648/1.644 mm

Peso (M.O.M.)

1.975 kg

Depósito

80 litros

Caja (l./an./alt.)

1.555/1.620/780 mm

Ruedas

Llantas

Aleación, 8,0 x 17

Neumáticos

245/70-17

PRESTACIONES

Velocidad máx.

174 km/h

0 a 100 km/h

10,9 segundos

Consumo

Consumo

9,8/7/8 l/100 km

Autonomía

1.000 km

Emisiones CO2

211


 
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