La inmensa mayoría de las marcas tienen unas señas de identidad que las caracteriza y que las diferencia de sus rivales. En BMW, ha sido siempre la deportividad y el placer de conducir. Para conseguirlo, habían optado por la tracción trasera en todos sus modelos para lograr un comportamiento más ágil y a la vez excitante. Sin embargo, en ocasiones, hay razones de peso que pueden llevar, incluso, a que algunas de las cosas que siempre te han caracterizado acaben desapareciendo. Y eso es lo que, en parte, está pasando -y va a pasar- con algunos de los modelos de BMW. Si hace un año veíamos cómo el primer monovolumen de la marca tenía tracción delantera, ahora es el nuevo BMW X1, su SUV compacto, el que opta por esta misma solución. Hay varios motivos. Por ejemplo, permite contar con más espacio en el interior, pues no necesita tener un motor longitudinal -que obliga a retrasar el salpicadero- ni un diferencial trasero que reste volumen de maletero -aunque en la versión con tracción total sí lo tiene y su capacidad es la misma: 505 l-. Sin embargo, una de las razones con más peso es que, de esta manera, la misma plataforma -denominada BMW UKL1 o UKL2, en función de la su distancia entre ejes- se puede utilizar para toda la gama Mini -que pertenece a BMW-, en los Serie 2 Active y Gran Tourer y en el X1; y eso sin contar con que la próxima generación del Serie 1 también utilizará esta misma base.
¿Ya no te gustará conducir?
Puede que, visto así, muchos piensen que la conducción de estos modelos de BMW ha cambiado de forma radical, sacrificando sensaciones de conducción en favor de sencillez de manejo. Pero basta con llevar un BMW X1 para comprobar que la deportividad, lejos desaparecer, incluso se incrementa; son otro tipo de sensaciones, cierto, pero se incrementa.
Pese a ser un modelo completamente nuevo y con una plataforma diferente, este X1 mide 2 cm menos de largo que el anterior -4,43 m-, y también es 25 kilos más ligero -1.550 kg-. Sin embargo, su diseño es más moderno y musculoso, tanto que a simple vista parece más coche, asemejándose más a un BMW X3 que al propio X1. Esta sensación también se transmite cuando se accede al interior, pues su calidad ha mejorado gracias a unos materiales más cuidados y más agradables al tacto.
Si hasta aquí los cambios son apreciables, al ponernos en marcha las diferencias son todavía más palpables. Empezando por el motor, este 18d cuenta con una revisada variante del 2.0 diésel de cuatro cilindros que ha pasado de 143 a 150 CV. Además de ser más rápido y de consumir un poco menos -dos aspectos en los que ya destacaba su antecesor-, ahora no vibra tanto y su sonido no es tan tosco, si bien todavía no está a la altura de, por ejemplo, el 2.0 TDI del Grupo Volkswagen. Sí es muy bueno por respuesta. Con un empuje progresivo que comienza en torno a 1.700 rpm y no termina hasta las 4.000 rpm, este X1 tarda 9,2 segundos en pasar de 0 a 100 km/h, y se mueve con mucha soltura en cualquier tipo de vía. Esta versión equipa un nuevo cambio secuencial de ocho marchas -antes, seis- excelente por funcionamiento, pues además de ser rápido y suave, se adapta con eficacia a nuestra conducción cuando lo llevamos en automático. Eso sí, no es barato: supone un sobreprecio de 2.178 euros frente a la caja manual de seis marchas.
Por tacto, te recordará a un Mini
Por tacto, te recordará a un MiniA la hora de hablar de comportamiento es donde más se aprecian las diferencias en el nuevo X1. Pese a cambiar la tracción trasera por la delantera -también sigue existiendo la posibilidad de contar con tracción total por 3.500 euros más-, el X1 tiene ahora unas reacciones más vivas y ágiles. El eje delantero sigue siendo muy preciso, pero el trasero ahora tiende a redondear las trazadas con más facilidad. El resultado es un coche que enlaza las curvas con una agilidad sorprendente para un SUV de su peso y tamaño, algo que le aporta un toque de deportividad que no tienen ninguno de sus rivales. De hecho, su tacto de conducción recuerda mucho al del actual Mini. Al mismo tiempo, todo ocurre de una forma progresiva y previsible, por lo que no resulta especialmente exigente con el conductor ni delicado de conducir. La suspensión tiene un tacto más firme que muchos de sus rivales. Eso consigue reducir el balanceo en las curvas, pero también hace que el X1 sea más incómodo debido a que las irregularidades de la carretera se notan con más nitidez. Y es aquí donde puede estar la clave para optar o no por un X1: ¿buscamos un SUV premium de corte familiar que destaque por comodidad? En ese caso, quizá haya otras alternativas que nos convenzan más -ver páginas siguientes-. Sin embargo, si preferimos un SUV compacto que cumpla como familiar pero aporte un tacto de conducción ágil y divertido, el X1 es una de las mejores alternativas.
No hay duda: es un BMW por diseño…y también por calidad
El salpicadero del BMW X1 guarda muchas similitudes con el del BMW Serie 2 Active Tourer, si bien los mandos de la climatización están mejor ubicados porque van colocados bajo el equipo de audio, quedando más a la vista y a mano.
Al estilo BMW: el resto de los botones están ubicados de una forma lógica. Hay que acostumbrarse al funcionamiento del mando circular que maneja el iDrive -controller-, pero es intuitivo y cuesta poco tiempo.
Por encima de la media: Por calidad, el BMW X1 está a gran altura. Los materiales tienen un tacto agradable, dan sensación de aguantar bien el paso del tiempo y los ajustes transmiten mucha solidez. No hay ruidos en marcha.
No es de los más prácticos: Las guanteras no son especialmente volumiossas, pero cumplen sin problema y hay muchos huecos donde dejar objetos en la zona inferior de la consola central, bajo el reposabrazos…
El BMW X1 es el BMW SUV más pequeño: ¿cómo son los demás X de BMW?
Además del X1, BMW ofrece otros cuatro SUV… o más bien, otros dos, sólo que cada uno de ellos se vende con una carrocería normal -X3 y X5- y también con otra más deportiva -X4 y X6-.
BMW X3: Desde 39.100 euros
- Diésel y gasolina
- De 150 a 313 CV
- Manual de 6 vel. o aut. de 8 vel.
- Tracción trasera o total
- 4,64 m de largo
- Maletero: 550 l.
- 5 plazas
Es el SUV medio de la gama, por lo que también es el más polivalente. Ofrece una mayor comodidad que el X1, es más espacioso y tiene una gran calidad de acabados, pero su comportamiento no resulta tan deportivo y, a igualdad de potencia, no es tan rápido.
BMW X4: Desde 47.900 euros
- Diésel y gasolina
- De 184 a 313 CV
- Manual de 6 vel. o aut. de 8 vel.
- Tracción total
- 4,67 m de largo
- Maletero: 500 l.
- 5 plazas
Es la versión deportiva del X3, algo que se traduce en un diseño más deportivo, un comportamiento un poco más ágil… y, también, en un maletero que pierde un poco de capacidad y unas plazas traseras más pequeñas, además de un precio de partida más elevado.
BMW X5: Desde 58.950 euros
- Diésel, gasolina e híbrido
- De 231 a 575 CV
- Manual de 6 vel. o aut. de 8 vel.
- Tracción trasera o total
- 4,88 m de largo
- Maletero: 575 ó 650 l.
- 5 ó 7 plazas.
Es el SUV más grande de la marca. Destaca especialmente por espacio -de hecho, es el único SUV de BMW que puede ofrecer siete plazas, por 2.350 euros más-, con unas plazas traseras muy amplias y un maletero especialmente generoso. También es el más cómodo.
BMW X6: Desde 74.800 euros
- Diésel, gasolina e híbrido
- De 258 a 575 CV
- Automático de 8 vel.
- Tracción total
- 4,90 m de largo
- Maletero: 580 l.
- 5 plazas
La variante deportiva del X5 es, también, la alternativa más exclusiva de la gama, por lo que su motor más asequible -74.800e- es el 3.0 gasolina de 306 CV de la versión 35i -es más barato que el 30d, de 258 CV-. Resulta menos cómodo y espacioso que el X5.
