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Probamos el BMW i8 Roadster, un descapotable con sabor a leyenda

Publicado el viernes 14 de septiembre de 2018
Probamos el BMW i8 Roadster, un descapotable con sabor a leyenda

El que probablemente sea el BMW más especial jamás construido le da una vuelta de tuerca a su glamour... renunciando al techo.

El BMW i8 es un modelo muy complejo, tanto desde el punto de vista tecnológico como desde el filosófico. Es, de hecho, un bello manojo de contradicciones... del que BMW acaba de presentar la versión descapotable, el i8 Roadster.

Por supuesto, debemos empezar por el exterior. El diseño del i8 original, que data de 2014, era bonito, arriesgado, hipnótico y revolucionario. El i8 nació en una hoja en blanco, y empleaba un lenguaje de diseño completamente nuevo. Era, en una sola palabra, flipante. Eliminar el techo de un modelo es una operación que, en términos estéticos, no suele salir bien. Existen amantes de los descapotables, pero su predilección está más relacionada con la función que con la forma. El i8 Roadster, en cambio, parece concebido para ser descapotable, hasta el punto de que empiezas a pensar que la versión coupé está encorsetada en un traje poco versátil.

Creo que no existe un ángulo desde el que el i8 no resulte atractivo. Y pienso que va a envejecer terriblemente bien. Que, dentro de un par de décadas, empezará a codearse con el M1 en la escala de la mitología bemeuvística. De todos sus detalles, lo que más me seduce es la forma en la que la carrocería fluye en la parte trasera, creando esas dos alas situadas sobre los pilotos traseros. Si te dijeran que es el próximo Ferrari, no lo dudarías ni por un segundo.



Al margen de la incorporación de la capota, el principal cambio que experimenta el exterior consiste en una tapa de plástico que cierra la salida frontal de aire que el i8 Coupé tiene situada sobre el capó. Ahora, para que el aire caliente no entre en el habitáculo, este se dirige hacia los bajos del coche. Por si el coche no fuera lo suficientemente llamativo, las puertas de apertura vertical sirven para alertar a cualquier despistado de que hay un automóvil ´especial´ cerca. Acceder al habitáculo no requiere una gran destreza (y, por supuesto, la ausencia de techo simplifica mucho las cosas), aunque sí cierta flexibilidad para no dejarse fuera una pierna.

Una vez dentro, te encuentras en un habitáculo bastante amplio y bien rematado. Los asientos son comodísimos, y encontrar la postura de conducción ideal resulta muy sencillo. Hay detalles que, si te acabas de bajar de un BMW moderno, chirrían un poco. La pantalla de la instrumentación podría ser más grande, y existen algunas holguras en esa zona que podrían estar mejor resueltas. Aunque se trata de un juicio demasiado severo, ya que hay que tener en cuenta que estamos ante un coche fabricado de manera casi artesanal, y no se debe inspeccionar con la misma lupa que un BMW Serie 7.



Una de las novedades de este i8 Roadster es que BMW ha aumentado la capacidad de las baterías hasta los 11,6 kWh, suficientes para homologar una autonomía eléctrica de 53 kilómetros y, por lo tanto, acceder a la pegatina de la DGT Cero emisiones en lugar de conformarse –como ocurría hasta ahora con el i8 Coupé– con un –relativamente humillante– distintivo ECO. En modo 100% eléctrico, el i8 es un coche silencioso, apacible y confortable. Los 143 CV eléctricos son más que suficientes para el deambular del día a día y la respuesta del acelerador es bastante instantánea. De hecho, es una lástima que, tarde o temprano, el motor térmico tenga que despertarse, porque el i8 se convierte en un coche híbrido con muchas fortalezas y alguna flaqueza.

En primer lugar, hay que reconocer que la fusión entre los dos motores es impecable, y resulta imposible saber qué cantidad de fuerza está mandando al suelo cada uno de ellos. Además, la caja Aisin de seis velocidades a la que está asociada el propulsor térmico aparenta tener un funcionamiento fantástico... dejando a un lado cierta tendencia a remolonear a la hora de hacer reducciones ´a corte´. Lo segundo que cabe destacar es lo poco que gasta el i8. Las cifras reales, por supuesto, se alejan mucho de los 2,0 litros/100 km homologados –que se calculan asumiendo un uso intensivo de la propulsión 100% eléctrica–. Sin embargo, para el ritmo y la sucesión de continuos acelerones que ha padecido el i8 durante nuestro recorrido de pruebas por las carreteras de Mallorca –una isla literalmente infestada de ciclistas, dicho sea con relativo cariño hacia estos usuarios de la vía–, los valores de entorno a 8,5 litros que ha arrojado el ordenador de a bordo pueden calificarse de muy bajos.



El tercer aspecto en el que sobresale el i8 es su comportamiento neutro, derivado de su reparto de pesos al 50% y de la posición central transversal del propulsor térmico. Todos los coches de motor central tienen un tacto peculiar –directo, transparente, progresivo y estable–, y este i8 no es ninguna excepción. Es tan fácil y placentero de conducir como un ´pequeño´ Porsche Cayman. Y desde luego, que el Head Up Display muestre la típica iconografía M cuando seleccionas Sport en la palanca de cambios y comienzas a emplear las levas contribuye a crear un ambiente muy racing a bordo.

Sin embargo, no todo es vino y rosas... y algunas cosas del i8 desentonan en un coche de 160.200 euros. Cuando gira a bajas vueltas, el sonido del motor térmico es bastante feo, y la melodía ´de lata´ que se inyecta en el habitáculo a través de los altavoces no es capaz de disimularlo del todo. Las prestaciones, que son las de un coche de 350 CV y 1.600 kilos de peso, se encuentran por debajo de las expectativas que genera la cifra que desembolsas... y nunca percibes la sensación de conducir un superdeportivo. A baja velocidad, el tacto de freno se vuelve impreciso, y tienes la impresión de que el pedal se ablanda y se hunde durante los últimos metros previos a la detención. Aunque, a la hora de practicar una conducción deportiva, el factor más limitante es la escasa adherencia que proporcionan esos neumáticos delanteros de 195 mm de anchura. El límite de deslizamiento se alcanza pronto, y forzar al coche más allá del los primeros gemidos de protesta de los neumáticos no tiene mucho sentido –por supuesto, no perdemos la esperanza de que llegue una versión i8 que matice este problema–.



En definitiva, el i8 proporciona las prestaciones y el comportamiento propios de un coche de 374 CV y 1.670 kilos de peso. Nunca se torna vertiginoso ni brinda terribles aceleraciones laterales. Podríamos decir que, desde el punto de vista dinámico, el i8 Roadster no colma las expectativas que genera su diseño y su precio. Pero, por otro lado, con su estética, su chasis de aluminio, su habitáculo de carbono y su propulsión híbrida, es uno de los coches más revolucionarios que ha visto la historia del automóvil.

De manera que no se trata del típico coche evo, pero es uno de los vehículos más atractivos del mundo. Un maravilloso e irrepetible escaparate tecnológico, y una pieza imprescindible en cualquier colección de automóviles que se precie.

TECNO

El único eléctrico con marchas. En el i8, la propulsión eléctrica corre a cargo de un motor delantero de 143 CV. Si pulsas el botón eDRIVE, situado bajo el de encendido, podrás disfrutar de tracción 100% eléctrica hasta unos más que razonables 120 km/h. La propulsión térmica, por su parte, depende de un motor 1.5 tricilíndrico turbo que entrega un máximo de 231 CV a 5.800 rpm. Esta estrategia, denominada axle-split y empleada en modelos como el Mini Countryman SE, tiene un punto débil: si el motor eléctrico sólo cuenta con una relación de transmisión, tiene que desconectarse a cierta velocidad. Por eso, el propulsor eléctrico del i8 incorpora dos marchas. De esta forma, puede asistir al térmico en todo momento, desde parado y hasta la velocidad máxima limitada de 250 km/h.



Ficha técnica del BMW i8 Roadster

Motor
3 cilindros turbo, 1.499 cc + eléctrico delantero
Potencia 374 CV a 5.800 rpm
Par 570 Nm a 3.700 rpm
Largo / ancho / alto 4,69 m / 1,94 m / 1,29 m
Velocidad máxima 250 km/h
0-100 km/h 4,6 segundos
Consumo mixto 2,1 l/100 km
Emisiones CO2 46 g/km
Maletero 88 litros
Peso 1.670 kg
Cambio Automático, 6 velocidades
Tracción Total

 
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