En la retórica del departamento de marketing de BMW Motorsport hay dos expresiones inglesas que se repiten con frecuencia. ´Ultimate´ –en referencia al mantra de the ultimate driving machine, o la máquina de conducir definitiva– y uncompromising –como símbolo de la devoción del departamento M hacia la construcción de productos orientados a obtener el máximo rendimiento en términos de conducción deportiva… por encima de otra consideración–.
Estamos ante la sexta generación de esta berlina deportiva de grandes dimensiones –mide 4,97 m de largo– y altísimas prestaciones, que por primera vez emplea un sistema de tracción a las cuatro ruedas. Y la pregunta que todos nos hacemos es, ¿significa eso que los chicos de Motorsport han claudicado en su empeño de construir la berlina deportiva definitiva?
Estéticamente, no existen grandes diferencias con su predecesor, el M5 de la ´caja´ F10. En el frontal, llaman la atención unas entradas de ventilación mucho mayores. Y, en cuanto a la vista lateral, los filetes –dobleces en la chapa de pequeño radio de curvatura que sirven para imprimir carácter y volumen al diseño– son más marcados, sobre todo justo detrás del paso de rueda delantero. Los neumáticos son de 275 mm delante y 285 mm detrás, montados sobre llantas de 19´´ –de serie; opcionalmente de 20´´–. Por detrás, los pilotos cuentan con un diseño más grande y moderno, y se conservan las características cuatro salidas de escape que son tradición desde que el M5 de la caja E39 las usara por primera vez en 1998.
Nueva plataforma
A pesar del parecido externo, se trata de una plataforma totalmente nueva y, como ocurre con el resto de la actual Serie 5, derivada de la que emplea el Serie 7. Eso se traduce en que el nuevo modelo, de código interno F90, presenta un interior muy moderno, exquisitamente rematado, y que puede ofrecer casi todas las virguerías presentes en la Serie 5 actual –y heredadas de la Serie 7– como el control por gestos, los asistentes a la conducción, la gran pantalla central táctil de 10,25´´ o un enorme Head Up Display.
Cuando te sientas al volante y cierras la puerta, el panorama es ciertamente impecable. Todo parece ofrecer un tacto más sólido que, por ejemplo, en un Mercedes-AMG E63, y comparable al de un Porsche Panamera. En cuanto a la ergonomía y el diseño, el interior del M5 me parece más original y atractivo que el de sus rivales… especialmente, si lo comparamos con el Mercedes.
Existen algunos detalles que te sugieren que estás a bordo de un Serie 5 especial, como los asientos de diseño específico, o el botón de arranque de color rojo. Aunque las tres diferencias fundamentales residen en la existencia, en el volante, de dos botones de color rojo carmín y rotulados M1 y M2; en el empleo de una palanca de cambios de diseño específico; y en la sutil adaptación del pulsador que antes servía para recorrer las distintas modalidades de conducción, y que ahora permite configurar el carácter del motor, la suspensión y la dirección.
Hay que reconocer que los dos botones del volante tienen un aspecto y tacto imponentes. Son algo así como ´el manettino de BMW´, y no pasan en absoluto desapercibidos. Como en la anterior generación, sirven para memorizar las dos combinaciones de reglajes favoritas del conductor… algo muy importante porque, como es tradición en los M, este M5 puede llegar a abrumarte con su abanico de ajustes opcionales.
Se mantienen los tres ajustes
Como ocurre desde el M5 F60 de 2005, se dispone de tres ajustes para la respuesta del acelerador, la dureza de los amortiguadores adaptativos y la dureza de la dirección asistida, que es completamente eléctrica. Además, cuentas con tres niveles de velocidad de cambio –lo que BMW denomina Drivelogic–, tres modalidades de tracción –4WD, 4WD Sport y 2WD– y un ajuste para el sonido del escape.
La palanca de cambios no es tan radicalmente extraña como antes –era pequeñita, y de accionamiento algo duro–, lo que podría interpretarse como la expresión subconsciente de que la transmisión que controla tampoco es tan ´especial´. Y es que este M5 ha dejado de emplear la caja de doble embrague y siete velocidades DKG que usaban los M5 E60 y F10, recurriendo en su lugar a una versión ´endurecida´ de la caja de convertidor de par y ocho relaciones ZF que usa, en la actualidad, el Serie 5. BMW asegura que no supone ninguna merma en la deportividad… a la vez que ofrece un mayor agrado en la utilización diaria.
Lo que no ha cambiado mucho es el motor. El M5 sigue usando el mismo 4.4 V8 con colectores de escape entrecruzados y dobles turbos twin scroll montados en el interior de la V. Y aunque pueda parecer lo contrario, se trata de una gran noticia: la superior cilindrada en comparación con sus rivales garantiza una respuesta a medio régimen excelente… y ese colector de escape entrecruzado sigue brindando las últimas 1.000 rpm más espectaculares de todos los V8 biturbo alemanes.
Lo probamos en el circuito de Estoril
BMW nos ha dejado probar el M5 en el circuito de Estoril y sus alrededores. El día amaneció húmedo y frío… algo que siempre facilita inspeccionar el comportamiento del coche, pero que ha dejado al M5 en franca desventaja, en términos de adherencia, respecto a la prueba que realizamos en su día a bordo de su principal rival, el Mercedes-AMG E63 S, en el circuito de Portimao, en el sur de Portugal y en verano.
Pulsas el botón rojo y el M5 arranca sin titubeos. El sonido no es especialmente seductor. Suena bronco, pero algo artificial. Y no puedes evitar sospechar que parte de la melodía procede de los altavoces. El Mercedes emite un sonido más intimidante y auténtico. En cuanto al Porsche Panamera, puede que no suene tanto, pero la melodía resulta menos impostada.
Como era de esperar, la caja ZF de ocho velocidades aporta multitud de ventajas en una utilización cotidiana. Con la anterior DKG, era imposible no reparar en su falta de sutileza a la hora de iniciar la marcha o maniobrar. En cambio, esta ZF es todo suavidad. La dulzura del convertidor de par, combinada con la tracción total, significa que el control de tracción no tiene que intervenir nunca a la hora de iniciar la marcha… algo que sí ocurría en la generación anterior y que no acababa de inspirar confianza al conductor.
En la modalidad más agresiva del sistema Drivelogic, la caja se esfuerza por imitar la misma brusquedad que una caja de doble embrague pretende disimular a toda costa. Podríamos definir su funcionamiento como impecable, aunque no impactante. En el Panamera, así como en el anterior M5, la caja de cambios de doble embrague es, debido precisamente a sus particularidades –o defectos–, un elemento que subraya que te encuentras a bordo de un coche ´especial´. Sería injusto decir que las prestaciones de esta caja por convertidor de par son peores que las de la anterior DKG: probablemente funciona mejor… resultando menos exclusiva.
Una motricidad impecable
En cuanto a la tracción total, hay que admitir que la motricidad del M5 ha mejorado espectacularmente. Los problemas de motricidad que exhibía el anterior modelo te provocaban sensaciones que iban desde el pavor a la hilaridad, pasando por la incredulidad. Que fuera casi imposible iniciar la marcha sin ver parpadear la luz del control de estabilidad, o la tendencia a ´perder´ rueda al acelerar a fondo en segunda y tercera velocidad cuando conducías con el modo más permisivo del control de estabilidad activado –el denominado MDM– eran comportamientos que, a la larga, acababan teniendo gracia… pero que, de entrada, resultaban intimidantes y conseguían que te preguntaras qué clase de monstruo te habías comprado.
Frente a esa personalidad gamberra e irreverente, este nuevo M5 ofrece una motricidad impecable en cualquier circunstancia. Puede que los más recalcitrantes bemeuvistas, y muchos de aquellos fans que no tienen intención de comprarse el coche, piensen que la adopción de la tracción total le ha restado carácter al M5… pero es una postura muy difícil de defender. No creo que ningún propietario eche de menos las constantes salidas de tono del anterior M5… especialmente conduciendo de noche y por carreteras resbaladizas.
Dado que la nueva tracción total funciona muy bien, la cuestión relevante no afecta a si es conveniente o no que BMW haya recurrido a ella –está claro que es para bien– sino a si funciona mejor que la de sus dos principales rivales, Mercedes y Porsche. El circuito es el mejor lugar para evaluar ese aspecto, aunque la baja adherencia de la que disfrutamos el día de la prueba puede jugarnos una mala pasada a la hora de valorar cómo de ´auténtico´ resulta el carácter de tracción trasera del M5.
BMW ofrece dos modos diferentes, 4WD y 4WD Sport… además de un modo 2WD en el que el coche se convierte en un tracción trasera de la vieja escuela. Requiere desconectar por completo el control de tracción, y desde luego no parece una modalidad que deba usarse alegremente sin haberle pillado antes el punto al tacto del acelerador.
En el modo 4WD Sport, y con el MDM activado –la modalidad menos restrictiva del ESP–, este M5 me ha parecido más dócil y menos propenso a explorar el límite de adherencia del tren trasero que el anterior M5 o que el Mercedes-AMG E63 S. En el modo MDM, el anterior M5 requería cierta precaución con el manejo del acelerador para evitar sustos importantes –aunque fueran sin consecuencias–. Este M5 parece mucho más fácil de conducir al límite, aunque diría que también resulta menos afilado y directo que el Mercedes E63 S.
En cualquier caso, BMW debe de haber hecho muy bien las cosas si la principal diferencia con sus rivales sigue siendo el rendimiento del motor en la zona alta del cuentavueltas. Esta versión ´actualizada´ del 4.4 V8 ofrece una respuesta mejorada a bajo y medio régimen, pero lo más importante es que sigue conservando una pegada espectacular durante las últimas 1.000 rpm, hasta casi rozar las 7.000 rpm. Es en esa estrecha horquilla de revoluciones donde el M5 se vuelve frenético de una manera que, diría, Mercedes y Porsche aún no han sabido igualar. Y, como ocurría con el anterior M5, no tiene sentido tratar de pronunciarse sobre las prestaciones del coche sin antes haber dominado el arte de mantener el motor girando en ese rango de revoluciones en el que permanecen iluminados los indicadores amarillos y rojos de cambio que aparecen en el Head Up Display. El Mercedes y el Porsche son rapidísimos en toda circunstancia, pero no ofrecen esa doble personalidad tan marcada.
El confort también mejora
Otro aspecto que ha mejorado es el confort. El subchasis trasero ya no está sólidamente anclado al monocasco, y los latigazos y sacudidas del tren trasero están más amortiguadas. Además, ahora los modos Sport y Sport+ de la suspensión parecen menos radicales y, desde luego, son más utilizables fuera de un circuito. En general, el coche absorbe mejor los baches, y parece más dócil a lata velocidad.
Por supuesto, si pretendes exprimir los 600 CV, te conviene decantarte por los frenos con discos carbocerámicos opcionales . No vamos a entrar a discutir si las pinzas de seis pistones de serie son lo suficientemente potentes o no: es imposible que unos frenos ´de este mundo´ detengan una y otra vez a este acorazado de 1.930 kilos de peso en orden de marcha.
En cualquier caso, habrá que esperar a conducir los tres modelos simultáneamente, y en el mismo entorno, para llegar a conclusiones definitivas sobre las diferencias entre ellos. A priori, diría que tanto el Mercedes como especialmente el Panamera –gracias a su sistema de dirección trasera opcional– tienen una dirección más incisiva y efectiva. En contra de ambos, hay que reconocer que el M5 es el más asequible de los tres… y viene ´ricamente´ equipado.
Mientras, podemos enfocar el M5 de la siguiente forma: durante la presentación tuvimos la oportunidad de conducir brevemente a sus predecesores, incluido el radical E60 5.0 V10 y el mítico E39 5.0 V8 y, tras ´re-experimentarlos´, diría que el M5 está regresando a sus orígenes, dejando de ser un modelo de temperamento radical y malos modales y volviendo a poner un nivel inmenso de prestaciones adecuadamente domadas, al alcance de cualquiera que pueda pagarlo.
Puede que este enfoque no sea todo lo uncompromising que algunos querrían pero, como me comentó un responsable de BMW respecto a la introducción de la turboalimentación en los modelos M… ´sólo podemos permitirnos fabricar los coches que la gente quiere comprar”. Y no cabe duda de que este M5 va a atraer a muchos compradores… aunque tal vez no acabe dejando un recuerdo tan mítico o legendario en la memoria de los probadores.
