A medida que progresa la electrificación, se endurecen las normativas de emisiones y el futuro en cuanto a restricciones de circulación se vuelve más incierto, contar en la gama con modelos dotados de pegatina ECO y sistemas híbridos eléctricos se está volviendo cada vez una necesidad más acuciante.
En el caso de Dacia, los modelos con pegatina CERO no son una novedad, ya que sus versiones híbridas de gas, basadas en GLP, hace tiempo que cumplen esta función. Ahora, y dentro de un proceso que esta está llevando a Dacia a un nivel indiscutiblemente superior en términos de calidad y sofisticación, se comienzan a incorporar las versiones híbridas eléctricas, que han comenzado su desembarco en el Dacia Jogger.
En concreto nos referimos al Dacia Jogger 140 Hybrid, que ya hemos tenido ocasión de probar (puedes consultar nuestras primeras impresiones aquí). Este Jogger (y próximamente otros modelos de Dacia como el superventas Duster) emplean el sistema híbrido no enchufable E-Tech de Renault. Se trata de un sistema complejo y efectivo, fabricado en España, y cuyos entresijos técnicos vamos a desgranar a continuación.
Dacia Jogger Hybrid: tecnología importada de Renault
El nuevo sistema del Dacia Jogger Hybrid es una adaptación del sistema empleado en Renault. En su día debutó en el Renault Captur y actualmente está dispobible también en el Clio (entre otros) . Se trata de un sistema híbrido eléctrico serie-paralelo dotado de un motor térmico, dos motores eléctricos y una peculiar caja de cambios.
En el caso del Dacia Jogger Hybrid, el motor térmico es un 1.6 atmosférico de 91 CV, mientras que los motores eléctricos tienen 49 y 20 CV. El sistema se complementa con una pequeña batería de 1,26 kWh de capacidad bruta, montada bajo los asientos de la tercera fila.
En el Jogger, el sistema entrega las mismas cifras totales que potencia que el en Clio, con un pico de 140 CV. Los consumos homologados oscilan entre los 4,8 y los 4,9 litros, en función de si se trata de la versión de cinco o siete plazas (que es un poco más pesada. En ambos casos, el tiempo para acelerar de 0 a 100 km/h es de 10 segundos, de manera que podemos afirmar que el sistema proporciona unas prestaciones razonables.
Una de las particularidades de esta variante Dacia Jogger Hybrid es que la caja de cambios que representa el corazón del sistema, la DB35, se fabrica en España (concretamente en la factoría de Sevilla).
¿Cómo funciona la tecnología Dacia Hybrid?
Como hemos comentado, el sistema del Dacia Jogger Hybrid (conocido en Renault como E-Tech Hybrid) es un sistema de propulsión híbrido eléctrico serie-paralelo, y está integrado por un motor 1.6 térmico atmosférico, dos motores eléctricos, una caja de cambios de doble embrague y una batería.
En Autofácil también hemos abordado muchas veces el cocepto de híbrido serie e hibrido paralelo, pero vamos a repasarlos una vez más.
- Un híbrido serie es aquel vehículo que cuenta con un motor térmico, pero éste sólo se emplea para generar electricidad, sin que exista conexión con las ruedas.
- Un híbrido paralelo es aquel en el que tanto el motor térmico como el eléctrico están conectados a las ruedas (generalmente, a través de una transmisión con varias relaciones) y ambos pueden impulsar al vehículo en paralelo.
Ambas opciones tienen sus ventajas e inconvenientes. En general, los híbridos serie son más eficientes en ciudad… y los híbridos paralelos lo son en carretera. Por eso, los fabricantes tratan de diseñar propulsores capaces de aunar ambos modos de funcionamiento, y la clave para conseguirlo es el sistema de transmisión. Así tenemos, por ejemplo, el Hybrid Synergy Drive de Toyota, el e:HEV de Honda o el sistema E-Tech de Renault, que monta esta nueva generación de híbridos de Dacia.
La clave del Dacia Hybrid es la transmisión
Tanto el motor térmico como los motores eléctricos o la batería son bastante «convencionales»… y muy similares a lo que podemos encontrar en otros híbridos, tanto por características como por cifras de prestaciones.
Por ejemplo, el motor 1.6 atmosférico está puesto a punto para funcionar en lo que se conoce como «ciclo de alta expansión». Esto significa que se emplea un reglaje especial del sistema de distribución que permite extraer la máxima energía de los gases de escape, que abandonan la cámara de combustión a una temperatura bastante baja, próxima a la de un diésel.
Como resultado, este motor térmico de gasolina tiene una eficiencia muy alta, extrayendo mucha energía de cada gramo de combustible quemado. La contrapartida es que el rendimiento no es muy bueno: la alta expansión funciona muy bien en la zona intermedia de revoluciones… pero no es muy brillante a altas vueltas.
Los motores eléctricos también son bastante convencionales. Identificados como MG1 y MG2 (donde MG significa Motor-Generador), combinan dos tecnologías diferentes. MG1 es un motor asíncrono trifásico. Es el tipo de motor eléctrico más fabricado del planeta. No es muy ligero, pero si es asequible, no emplea imanes con materiales exóticos y es fácil de controlar. El MG2 es un motor síncrono de imanes permanentes, que es el tipo de motor más compacto que puede fabricarse.
- Las funciones de MG1 son servir de motor de arranque para el motor térmico, ajustar su régimen de giro durante los cambios de marcha, generar energía eléctrica para cargar la batería y contribuir a la propulsión cuando se demanda máxima aceleración.
- Las funciones de MG2 son proporcionar propulsión 100% eléctrica, apoyar al motor térmico cuando se demanda gran aceleración y regenerar energía durante las fases de frenada.
Sin embargo, la transmisión DB35 (interna y cariñosamente conocida como Locobox) es el componente clave de todo el sistema. Renault ha partido de su caja de doble embrague y seis velocidades, y la ha modificado de manera muy ingeniosa para convertirla en el corazón de este sistema serie-paralelo. De esta forma, es posible montar los dos motores eléctricos y seis velocidades en el mismo espacio en el que antes iba una caja «convencional» de doble embrague.
Esa modificación ingeniosa descansa en dos pilares. Por un lado, Renault ha eliminado, además de los dos embragues, los sincronizadores. Se trata de unas piezas que incorporan todas las cajas de cambio «de pares de engranajes» (las manuales y las de doble embrague) y que sirven para igualar las velocidades de los engranajes antes de la introducción de cada marcha.
Si eres capaz de controlar con precisión la velocidad de un motor (como ocurre en este caos, ya que la velocidad del motor térmico puede ajustarla MG1… y también podemos ajustar la de MG2), el empleo de embragues y sincronizadores es innecesario… ya que tu mismo te encargas de la sincronización. Este encargarse de la sincronización se parece a la vieja maniobra del doble embrague (en camiones) o del punta-tacón en coches… solo que realizada digitalmente y con una precisión excepcional.
El segundo pilar es el reparto de las marchas de la caja entre el motor térmico y el eléctrico. De esta manera, al motor térmico le corresponden cuatro velocidades, mientras que el eléctrico MG2 cuenta con otras dos. Aunque los motores eléctricos pueden entregar más par (y más constante) que un motor térmico, el empleo de un par de marcha permite emplear un motor más compacto (algo importante cuando el espacio es limitado.
Combinando lo anterior con selectores de marcha carentes de sincronizadores, obtenemos un sistema que ofrece 15 modos de funcionamiento diferentes… desde un modo 100% serie, en el que el coche está parado pero el motor térmico está cargando la batería mediante el uso de MG1 como generador, y hasta un motor 100% paralelo en el que MG2 y el motor térmico contribuyen a la propulsión eléctrica, con el aliciente de que este funcionamiento paralelo puede realizarse con el térmico engranado en cuatro marchas diferentes y el eléctrico en dos, lo que nos brinda 8 posibilidades diferentes.
La opinión de Autofácil…
El sistema híbrido E-Tech es una solución ingeniosa… y la noticia de que Renault lo comparta con Dacia es fantástica. Cuando se presentó, hace ya cuatro años, nos parecía complejo… y esa complejidad nos hacía albergar ciertas reservas en cuanto a su fiabilidad. No obstante, tras todo este tiempo, no hemos detectado noticias sobre ningún fallo recurrente en la compleja caja de cambios.
Como híbrido, el sistema E-Tech ofrece un buen compromiso entre el funcionamiento ultra-eficiente (pero algo ruidoso) de Toyota y las alternativas más convencionales (pero no tan eficientes) de fabricantes que apuestan por sistemas híbridos paralelos puros.
Desde el punto de vista de las prestaciones, hay que reconocer que los propulsores híbridos eléctricos con motores de gasolina atmosféricos no suelen resultar «fulgurantes» en cuanto a sus prestaciones… y el Dacia Jogger Hybrid tampoco es una excepción.
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