Porsche es una de las marcas que más en serio se están tomando la electrificación. Y es algo irónico, porque podría decirse que es también una de las marcas que más cómodamente podrían apurar ese lapso hasta que, en 2035, se cierre el «kiosko» de las mecánicas térmicas.
De hecho, y gracias a los esfuerzos de los lobbies alemanes, podría ser incluso una de las más beneficiadas de un periodo de gracia que permita seguir vendiendo modelos con motor de combustión mientras se compense su consumo con la «inyección» de combustibles sintéticos en los correspondientes mercados de carburante.
A pesar de lo anterior, Porsche lanzó en 2019 el Taycan, basado en una plataforma desarrollada por Porsche y Audi llamada J1. También han desarrollado una plataforma para convertir en modelo 100% eléctrico a los 718 Cayman y Boxster… y están a punto de convertir a su superventas, el Macan, en un modelo también 100% eléctrico.
La plataforma elegida para el Macan se denomina PPE o Premium Platform Electric. Es, como la J1 de Taycan, un desarrollo de Audi y Porsche para el consorcio… aunque, en este caso, tenemos la sensación de que la mayor parte del peso la ha llevado Audi. No obstante, es una plataforma moderna y potente, concebida para ser empleada en el reemplazo de los que tradicionalmente han sido «grandes berlinas y SUVs de motor delantero longitudinal y tracción trasera o total».
La Premium Platform Electric (en adelante, PPE) se estrenará en 2024 como el bastidor y chasis de dos modelos tan importantes para Audi como el A6 e-tron y el Q6 e-tron… pero también como «las tripas del Macan». Precisamente por eso, Porsche nos ha convocado en su factoría de Leipzig, donde nos ha explicado con bastante profundidad cómo es el bastidor, chasis, motores y batería del nuevo Macan… para regocijo de todo aquel a quien le guste ver tripas.
En este vídeo, repasamos detenidamente los principales puntos destacables de la plataforma PPE y del Porsche Macan, desglosados en los apartados de chasis, motor, batería e interfaz con el usuario.
Porsche Macan: un Audi Q6 ‘afilado’
Al igual que ocurre con el actual Macan, que comparte la plataforma con el Q5, el próximo Macan 100% eléctrico va a compartir plataforma con el Audi A6 e-tron y Q6 e-tron (además de otros muchos desarrollos más que quiera hacer Audi).
Eso significa que, en cierto modo (y salvando enormes distancias), se va a tratar del mismo coche. O, al menos, de la misma plataforma y tripas… endulzadas por ciertos componentes adicionales de chasis que van a marcar las distancias entre el producto con aroma Porsche y el de Audi.
Esencialmente, la versión PPE de Porsche tiene estas características en cada uno de los subsistemas relevantes:
El chasis:
A lo largo de la conexión entre el asfalto y el bastidor es donde ocurre la magia del tacto de un coche, y donde Porsche puede marcar la máxima distancia con respecto de los productos de Audi.
En ese sentido, el Macan contará con suspensión neumática de doble cámara y amortiguadores adaptativos con válvulas de control tanto en compresión como en extensión (también denominado como rebote). El Macan contará con suspensión neumática de doble cámara y amortiguadores adaptativos variables tanto en compresión como en extensión o rebote (normalmente, sólo son regulables en extensión).
El Macan también disfrutará de dirección a las cuatro ruedas, con un sistema de asistencia eléctrica delantera de doble piñón.
Los motores:
Todos los Porsche Macan contarán con tracción a las cuatro ruedas mediante dos motores, uno por eje. Siempre se emplearán motores síncronos de imanes permanentes, jugando con el diámetro y la longitud activa del rotor para adaptarlos a los diferentes niveles de potencia. La potencia combinada máxima llegará a los 450 kW (a la espera de la llegada de una versión Macan Turbo S aún más potente) y los 1.000 Nm de par transmitidos a las ruedas.
El motor delantero empleará un inversión convencional de silicio, que permanecerá desconectado en casi todas las situaciones y mientras se circule por debajo de los 130 km/h. En el eje trasero, encontramos un inversor con tecnología de carburo de silicio, junto con un diferencial trasero autoblocante (con tasa de bloqueo variable y regulable mediante un accionamiento eléctrico).
La batería:
Entre los ejes, el Macan contará con una batería de 100 kWh netos de capacidad (que se traducirá en unos 105 kWh brutos). Las celdas son prismáticas, con tecnología NMC de la generación 811. La topología es 180S1P, con todas las celdas conectadas en serie para dar una tensión nominal de unos 800 voltios.
La potencia máxima de carga será de 270 kW, lo que se traducirá en un tiempo para cargar del 10% al 80% de 22 minutos, levemente superior al tiempo récord del Taycan (18 minutos). Se trata de un parámetro claramente influenciado por la intensidad máxima que puede soportar todo el sistema, y especialmente el cableado… aunque se ha podido ver a unidades del Taycan de segunda generación «repostando» a 315 kW de potencia.
De cara a utilizar cargadores de «sólo» 400 voltios (actualmente, son los más habituales… aunque es algo que está cambiando deprisa), el Macan incorpora una función que le permite dividir la batería en dos bloques independientes de 400 voltios que se cargan en paralelo. De esta manera, el Macan «mentirá» a los cargadores de 400 voltios, en los que podrá cargar a un máximo de 150 kW (una cifra coherente con la lomotación de 270 kW impuesta para la carga al doble de tensión).
El interfaz:
Desde el punto de vista del software, y de cara a la interacción con el usuario, el Macan da el salto al sistema operativo Android Automotive. Se trata de una versión específica para automóvil del mismo Android que se ejecuta en miles de millones de teléfonos.
Es una decisión con inmensas implicaciones positivas en términos de seguridad y de acceso a aplicaciones de terceros (aunque el fabricante tiene que validarlas para su instalación, y para ello tienen que haberse adaptado al «modo coche», hablamos de miles de aplicaciones potenciales).
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