Prueba: Lucid Air, 1.111 CV y 758 km de autonomía

Se llama Lucid Air. Se trata de un coche completamente eléctrico de una nueva empresa de Silicon Valley con grandes ambiciones, cierto pedigrí en el mundo del automovilismo (suministran baterías a la Fórmula E) y personal que sabe lo que significa poner el mundo patas arriba. El CEO y CTO, Peter Rawlinson, fue anteriormente vicepresidente de ingeniería de vehículos en Tesla e ingeniero jefe en el proyecto Model S, el modelo que consagró a Tesla y la encaminó a convertirse en el fabricante de automóviles más valioso del planeta.

En lo que debe parecer una vida anterior, Rawlinson también fue ingeniero jefe de Lotus Cars y de Jaguar. Ahora, imagina que Lucid pudiera crear un automóvil con un cambio tecnológico tan revolucionario como el Model S, junto con el comportamiento dinámico de un Lotus o los mejores Jaguar. Seguramente, el mundo nunca volvería a ser el mismo. Bueno, pues aquí está el primer intento, y por eso no es de extrañar que sus primeros coches se llamen Dream Edition.

Este que tenemos aquí es el que tiene que ver con el rendimiento y las prestaciones sin quedar a expensas de la autonomía: el Lucid Air Dream Edition P, de Performance. En el cálculo oficial de autonomía de la EPA que se utiliza en el mercado estadounidense, este Dream P obtiene 417 km más que un Porsche Taycan Turbo S. El Porsche homologa sólo 341 km frente a los 758 km del Dream P.

Esto por sí solo es un dato bastante sorprendente, pero cuando se combina con la ventaja de potencia que hay a favor del Lucid pasa a ser completamente increíble, pues esta berlina de aspecto elegante está propulsada por dos motores eléctricos que en conjunto desarrollan 1.111 CV.

Sólo piensa en ello por un momento. El primer modelo de Lucid en su especificación definitiva tiene más del doble de autonomía que el Taycan Turbo S y 495 CV adicionales a su disposición. Pesa 2.435 kilos, y eso es 65 kg más que el Porsche, pero es un poco más grande y tiene un interior mucho más espacioso. También es unos 15.000 dólares más barato en Estados Unidos.

Si BMW o Mercedes lanzaran un automóvil con una ventaja tan enorme y tangible sobre el Porsche, estaríamos completamente estupefactos. Puede que no ofrezca cosas como las llantas Cup 2 o detalles así, pero desde luego el Lucid Air es un coche que no podemos ignorar.

Nos encontramos en la extraña ciudad de Ojai, California, en el Bosque Nacional Los Padres. El sol comienza a disipar el frío y el brillo de la madrugada en la carrocería de color Eureka Gold de esta intrigante nueva nave espacial.

La sede de Lucid está en Newark, a cinco horas al norte de aquí, cerca de San Francisco, y su nueva fábrica está en Casa Grande, Arizona. Las congestionadas calles de San Francisco serían un lugar adecuado para conducir el Air en algunos aspectos, pero eso no parece nada divertido. Y una superberlina de 1.111 CV debería ser divertida.

La carretera 33 es más como eso. Una carretera impresionante de gran escala que sale de Ojai en una serie de curvas cerradas y otras más rápidas que van serpenteando hasta quitarte el aliento, con un montón de cambios de rasante. Es mucho más difícil e impredecible que muchas de las carreteras más famosas de California, pero lo suficientemente amplia como para que algo como un BMW M5 o un Porsche Taycan Turbo S puedan brillar con nitidez. Un escenario digno para probar la gran apuesta de los de Silicon Valley.

Para hacerlo deportivo, se basaron en el BMW M5 E39

Lucid dice que el Air no pretende ser un rival directo del Taycan Turbo S, pero sí quiere serlo del mucho más lujoso Mercedes Clase S. Sin embargo, con tres modos de conducción distintos (Smooth, Swift y Sprint), este chasis ofrece muchas posibilidades. Curiosamente, para esas configuraciones más deportivas, Lucid eligió un punto de referencia inesperado: el BMW M5 E39.

Al menos, esto sugiere que Lucid sabe qué es lo que le gusta a los amantes de los deportivos. David Lickfold es el director de chasis y dinámica de Lucid y también anteriormente de Jaguar y Land Rover. Pero lo más importante es que tenía un BMW M3 E36 preparado para circuitos.

Con unas cifras de prestaciones escandalosas (de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos; de 0 a 400 metros en menos de 10 segundos y llegando a esos 400 metros a más de 225 km/h; y 270 km/h de velocidad máxima), un chasis basado en un modelo tan puro y un diseño que le convierte en una especie de Citroën DS del futuro mezclado con la glamurosa estética del estadounidense de los años 50, no sé qué esperar de este coche.

Para empezar, corre tanto en línea recta que puede provocar náuseas. Así que decido relajarme y comenzar en el tranquilo modo ‘Smooth’, quizá el más similar a lo que podría ser un Mercedes Clase S. Así ‘sólo’ dispongo de 804 CV.

Lo primero es lo primero: cuando te sientas en los hermosos asientos arquitectónicos del Air, enseguida descubres un interior muy diferente, pero aun así se asemeja mucho a un coche normal. Esto puede parecer una observación absurda, pero lo cierto es que ahora muchos fabricantes están tan centrados en las nuevas formas de movilidad y de conectividad que han olvidado los principios básicos.

El Mercedes EQS y su enorme pantalla central, donde todo depende de ella, es un caso tan exagerado, absurdo y complejo que hasta termina por levantar dolor de cabeza.

Comparado con él, el Lucid se ha vuelto simple, limpio y minimalista. La amplia pantalla principal alberga los mandos principales y tiene una excelente funcionalidad, pero no lucha por atraer demasiado tu atención. Cuenta con una resolución de 5K, una iluminación cuidada y con unos tonos de buen gusto y una interfaz de funcionamiento lógica: la pantalla de la izquierda controla las funciones de conducción, como los faros; en el medio hay una pantalla de instrumentos tradicional; y, en la derecha, se puede controlar la navegación, la radio y la comunicación.

El ‘Panel Piloto’ central, con orientación vertical, permite el acceso a una serie de funciones como los modos de conducción o el climatizador, y ​​puede replegarse y ocultarse en el salpicadero si así se desea. Otra pequeña señal de que la gente que hay detrás de Lucid realmente disfruta conduciendo.

Hay mucha sensación de espacio. Gran parte de esto tiene que ver con la forma en que el parabrisas se funde con el techo, que es completamente de cristal, creando una extraordinaria y lujosa sensación de espacio y luminosidad. También influye el tapizado de todo el interior.

No he hablado mucho del apartado técnico del Air porque su arquitectura de coche eléctrico es muy similar a la de otros modelos de este tipo. Como era de esperar, en la parte inferior del chasis hay un paquete de baterías de 112 kWh con 6.600 celdas. Funciona con un sistema de 900V para ser más eficiente (cuanto mayor sea el voltaje, menor será la intensidad, lo que reduce la pérdida de calor creada por la resistencia eléctrica) con enormes beneficios en términos de tiempo de carga también.

Ya lo sé. Esto todavía no es algo muy llamativo. Sin embargo, las unidades motrices, una para cada eje, son bastante especiales. Cada una consta de un motor eléctrico, un inversor y lleva la transmisión y el diferencial integrados. Cada una pesa 74 kg y produce hasta 670 CV. Lucid afirma que es un 45 % más ligero y un 59 % más potente que el equivalente de cualquier competidor. De hecho, se puede colocar una unidad de transmisión completa en una maleta de mano para viajar en avión, aunque EasyJet podría quejarse un poco del peso.

Esta notable ‘miniaturización’, que es una tecnología patentada por Lucid, mejora el rendimiento, permite que las baterías sean más eficientes y, al mismo tiempo, ayudan a crear un interior muy espacioso, tanto que el propietario de un Taycan, o más bien su copiloto, se sentirá como si se hubiese mudado de un estudio a un ático de lujo.

El volante tiene dos radios huecos. Es un poco extraño y, a la vez, intrigante (al igual que todo el coche), y el aro me parece un poco grueso. Aun así, estoy emocionado. Es raro conducir algo completamente nuevo en todos los sentidos. Mueva la palanca derecha hacia abajo para seleccionar la D, y luego acelero suavemente. Lickfold ha configurado el automóvil como punto de partida, pero puedo jugar con la fuerza de la regeneración, e incluso utilizarlo como si fuese un tradicional cambio automático de convertidor de par. También me sugiere que desconecte el control de tracción de inmediato para experimentar el equilibrio natural del coche. Quizás le dé cinco minutos.

Todavía no soy un gran fanático de la conducción con un solo pedal de algunos eléctricos por lo que, para mi vergüenza, me debo conformar con conducirlo de la forma tradicional, utilizando el acelerador para acelerar y el freno para frenar. Esto reduce mucho el efecto de regeneración al soltar el acelerador, que se reduce aún más en los modos Swift y Sprint para imitar el efecto de frenado de un motor de combustión interna y crear una experiencia más natural e intuitiva. Y, al frenar, siempre obtienes el tacto de frenado real que te dan las pinzas Akebono de seis pistones en la parte delantera y cuatro pistones en la trasera.

Todo está en calma, como era de esperar. El Air anda muy bien. Renuncia a la suspensión neumática por eficiencia, pero cuenta con unos amortiguadores Bilstein Damptronic Sky, que también ofrece el Clase S. Algunas personas han lamentado la falta de esa suspensión neumática, pero para mí es algo bueno. Rara vez son capaces de lidiar con las pequeñas ondulaciones de la carretera, y tienen una tendencia a sacar el coche fuera de la trazada en zonas bacheadas.

El Air no tiene tales problemas, y se las arregla para desenvolverse con fluidez y con la suficiente sensación de conexión con la carretera. Lickfold todavía está realizando ajustes aquí y allá, y llegó en un Porsche 992 GT3 que tiene para comparar resultados. De momento, hay un aspecto que deben mejorar, y es la dirección, que es precisa y responde muy bien pero que resulta un tanto artificial.

Si te apetece, puedes salir de la mayoría de las curvas deslizando

Lo que tengo claro es que Lucid no ha creado un clon del Taycan Turbo S en ningún sentido. Ni un Clase S. En cambio, se encuentra en algún lugar entre los dos; por un lado, ofrece una experiencia de lujo nueva, más sencilla y, por otro, trata de ofrecer al conductor una experiencia de conducción casi tan espeluznante como el Porsche. Es difícil de juzgar. Por lo general, un coche con estas prestaciones suele llevar la insignia Turbo, LT, CS o Pista en alguna parte de su carrocería. ¿Este? Es un lujoso automóvil de gran turismo. Recuérdalo cuando aceleres a fondo.

Oh, sí, incluso con ‘sólo’ 804 CV, el Lucid es increíblemente rápido, y encima con la típica respuesta de un eléctrico. Acelera de forma instantánea y muy contundente, y no deja de hacerlo en ningún momento mientras sigas acelerando a fondo. Ves subir las cifras del velocímetro de forma surrealista, y notas que todo lo que hay delante de ti va siendo succionado hasta tener la sensación de ver todo lo que vas dejando atrás como un simple borrón.

Si seleccionas el modo Sprint para tener todos los 1.111 CV, el Air se vuelve todavía más impresionante. No te pone los pelos de punta como un McLaren 765LT o, más bien, un BMW M5 CS, pero su forma de acelerar es tan fascinante que terminas por disfrutar de la misma intensidad.

Los modos Swift y Sprint también liberan todo el potencial del chasis del Air, asignando más par al eje trasero, dejando que el control de tracción sea más permisivo y endureciendo la amortiguación para mantener todo ese peso bajo control. También funciona. Como dije, el Air no puede aspirar a igualar la nitidez al límite del Porsche Taycan y, como no tiene dirección en las ruedas traseras, tampoco es tan ágil. Sin embargo, aquí se puede disfrutar.

El equilibrio es justo como esperabas. Si frenas demasiado tarde y giras con brusquedad subvirará, como es normal. Aunque, si eres capaz de entender bien la carretera y logras entrar en las curvas a la velocidad adecuada, cada pizca de aceleración que apliques después hará que el eje trasero tome tanto protagonismo como tú quieras. Así que, si te apetece, puedes salir de la mayoría de las curvas con un poco de sobreviraje y, aunque la carrocería balancea bastante, el Lucid se mantiene equilibrado incluso por encima del límite.

Así consigue el Lucid Air una autonomía tan grande

Ahora bien, vale la pena hablar del límite en sí. Verás, en Lucid están obsesivamente preocupados por la eficiencia hasta el centro mismo de su ser. Por eso, conseguir esa gran autonomía fue uno de sus principales objetivos. De hecho, también hay una versión Dream Edition R, que tiene 933 CV y una autonomía de 836 kilómetros. Es el primer eléctrico que consigue homologar una cifra de más de 800 kilómetros (siempre según la normativa estadounidense). Y este fue su verdadero objetivo inicial; lo de la potencia fue algo casi accidental.

De todos modos, para que la autonomía sea tan buena se necesita muy poca resistencia aerodinámica (el Air tiene un Cx de 0,21 con llantas de 19 pulgadas) y neumáticos de baja resistencia a la rodadura. Nuestra unidad de pruebas lleva las llantas opcionales de 21 pulgadas y los nuevos neumáticos Pirelli P Zero HL, que están diseñados específicamente para coches eléctricos. Los tamaños son muy modestos: 245/35 en la parte delantera y 265/35 en la trasera.

Eso es 30 mm más estrecho en la zona delantera y 20 mm más estrecho en la trasera que los que lleva el M5 CS de 625 CV. Y el BMW emplea el extremo P Zero Corsa. Así que el Lucid tiene casi 500 CV más para transmitir en la carretera, una huella mucho más pequeña y unos neumáticos mucho más enfocados a la eficiencia que al agarre. Probablemente puedas hacerte una idea de cómo va a acabar esto…

También hay una configuración básica del chasis del Air

Sencillamente, el Lucid no tiene el agarre de otros coches de similares prestaciones y, por supuesto, eso influye mucho en todo. Los frenos tienen un recorrido de pedal un poco largo, pero son potentes y resisten bien la fatiga. Sin embargo, tienen muy poca superficie de contacto con el suelo para trabajar, por lo que las distancias de frenado no pueden competir con las de, por ejemplo, el M5 CS. Por lo tanto, llega más rápido a una curva de lo que podría hacerlo el BMW, pero no frena tanto, el agarre lateral es inferior y la tracción a la salida de la curva también se ve más limitada.

Esto requiere un cambio de mentalidad si realmente quieres conducir el Air a fondo. Parece extraño decirlo, pero hay que tratar este coche salvajemente poderoso, y en muchos sentidos futurista, casi como si fuera un clásico. Debes anticiparte mucho en las curvas, dejar que el chasis se vaya apoyando poco a poco y, luego, acelerar de forma más o menos progresiva para aprovechar la máxima tracción de las cuatro ruedas.

Esto es gratificante y agradable, sin duda. Simplemente, inesperado. Nos hemos acostumbrado tanto al agarre delantero infinito que conducir un automóvil que requiere este nivel de control, particularmente uno con una potencia tan escandalosa, terminar por darte un placer diferente. Para mí, lo óptimo sería un neumático tan estrecho como este, pero que fuese un modelo de neumático deportivo.

Tal como están las cosas, creo que el equilibrio prestaciones/agarre está demasiado inclinado a favor de la potencia bruta. Con mucho gusto renunciaría a algo de autonomía para ganar agilidad y respuesta, y obtener una mejor conexión con un chasis que va francamente muy bien cuando se trata de ir deprisa.

No se me escapa que muchos Lucid Air vivirán en ciudades, zigzagueando silenciosamente entre semáforos y cruces y sintiéndose como en casa. Ni que un Clase S pueda tener más agarre, pero que también se sienta un poco fuera de su zona de confort en una carretera que sube, sube y sube por la ladera de una montaña. Pero no puedo evitar anhelar un poco más de agarre, respuesta y tal vez otra configuración más deportiva que la Sprint. No sé… tal vez una denominada Track sería la solución.

El Lucid Air Dream Edition P es un coche notable, más aún si consideramos que pertenece a una compañía nueva. No es de extrañar que Lucid ya haya recibido más de 25.000 pedidos, y que tenga planes de producir hasta 400.000 unidades al año. El siguiente paso es, inevitablemente, un SUV llamado Gravity. Y no creas que el Air es sólo un caro coche eléctrico de 1.111 CV. Hay una variante Pure de un solo motor y tracción trasera con 480 CV y un alcance de 653 km disponible desde 77.400 dólares en EE.UU., más los modelos Touring de 620 CV y Grand Touring de 800 CV con dos motores.

Si las cifras grandes son lo tuyo, Lucid también te tiene cubierto. Ya se está trabajando en una versión trimotor. Será más extremo, más enfocado a las prestaciones, tendrá mayores capacidades para mejorar la tracción con un motor para cada rueda trasera y, probablemente, producirá alrededor de 1.500 CV.

Pero, para mí, lo mejor es que la ‘miniaturización’ de las unidades motrices y las baterías ultraeficientes sugieren que un coche deportivo de un solo motor relativamente liviano no está más allá de los límites de la posibilidad. Es posible que Lucid aún no ofrezca las capacidades dinámicas de un Porsche equivalente, pero la tecnología que ya está produciendo está muy por delante y podría brindarnos algunos coches muy emocionantes en el futuro.