El NSX Fue el primer automóvil no europeo capaz de enseñarle a ferrari cómo se construían súper deportivos. bajo su compacta carrocería de aluminio se esconde uno de los coches más perfectos de la historia.
► La historia de un sueño
El Honda NSX se comenzó a diseñar en 1986, partiendo de una hoja en blanco. Se presentó en el Salón de Chicago de 1990 –bajo la marca Acura, subsidiaria de Honda en EE.UU.–. Honda pretendía demostrar que las cualidades habituales de un súper deportivo –altas prestaciones y gratificantes sensaciones de conducción– se podían combinar con una buena funcionalidad, una elevada seguridad y un buen nivel de confort y fiabilidad, pero el resultado fue un avanzadísimo automóvil que le ‘sacó los colores’ a fabricantes consagrados como Ferrari. El NSX se fabricaba, a un ritmo de 25 uds./día, en la planta japonesa de Takanezawa.
► Dónde puedes conseguir uno
De las 18.685 unidades fabricadas del NSX, a Europa llegaron unas 1.500. En España sólo se vendieron a través de la red oficial 39 coches –aunque la cifra total de NSX matriculados es superior debido a los ejemplares procedentes de la importación paralela–. Como resultado, es un coche difícil de encontrar: en España hemos localizado sólo seis a la venta, a partir de unos 22.000e. Puedes encontrarlos en www.autofacil.es, en el apartado de coches de ocasión. Visita también páginas especializadas como nsxcb.co.uk o clubhondaspirit.com.
► New Sportcar experimental
NSX es el acrónimo en inglés de «nuevo deportivo experimental», algo que le describe perfectamente. El NSX fue el primer coche de producción construido totalmente en aluminio, desde el chasis monocasco –de 210 kg– a los paneles de la carrocería y del motor a las suspensiones. Era un coche compacto –medía 4,40 metros de largo– y que pesaba sólo 1.350 kg. Contaba con todo lo que cualquier purista buscaría en un deportivo: motor central, tracción trasera con autoblocante, suspensiones independientes de paralelogramo deformable… Y contaba con ABS, control de tracción, dirección asistida eléctrica y doble airbag. Gordon Murray, creador del McLaren F1, dijo en su día: «en cuanto conduje un NSX, todos los coches que consideraba mi ‘referencia’ de cara a diseñar el F1 –Ferrari, Porsche…– se esfumaron».
► Una auténtica obra de arte
El propulsor C30B del NSX es un 3.0 V6 gasolina, que estrenó el sistema VTEC de distribución variable y que era capaz de funcionar a más de 8.000 rpm. Desarrollaba 274 CV de potencia, e iba asociado a un cambio manual de cinco velocidades. En 1997, llegó una evolución de este motor, denominada C32B, que elevaba la cilindrada a 3.2 litros y la potencia a 280 CV… aunque, en realidad, rondaba los 320 CV. Honda anunciaba 280 CV para cumplir con el pacto por el que los fabricantes japoneses limitaron la potencia de sus modelos de forma voluntaria.
► El gran fallo: nació inframotorizado
Debido al ‘pacto entre caballeros’ existente entre las marcas japonesas, el NSX no nació con toda la potencia necesaria para hacer frente a la de sus rivales. Cuando se presentó en 1990, los 274 CV del NSX apenas podían competir con los 330 del Porsche 928 GT o los 295 del Ferrari 348. Y en 1997, cuando Honda incrementó la potencia a 320 CV, Ferrari llevaba tres años vendiendo el F355 con 380 CV… y en 1999, presentaría el 360 Modena, con 400 CV. A pesar de esta inferioridad, y de que un año antes de su desaparición, Ferrari presentó el F430… con 490 CV, Honda no incrementó la potencia en el motor con motivo del restyling de 2001.
► Todo ‘un baño’ a sus rivales
El NSX cumplió de manera incontestable su objetivo, ya que se posicionó como una alternativa mucho más fiable y más barata de adquirir y mantener que, por ejemplo, un Ferrari 348. Además, gracias a la soberbia puesta a punto del chasis –en la que colaboró Ayrton Senna, por aquel entonces piloto de McLaren Honda en la F1– y al reducido peso total, el NSX era más rápido en circuito que todos sus rivales, a pesar de contar con menos potencia en su ‘pequeño’ pero sofisticado motor colocado en posición central transversal. Un centro de gravedad ultra-bajo y un reparto de pesos casi perfecto ayudaban a que el NSX fuese tan ágil.
► Tenía peculiaridades muy singulares
Sentarse en el NSX era casi como hacerlo en un kart, pues el asiento iba muy cerca del suelo. La visibilidad era muy buena y la postura de conducción resultaba perfecta para su época. Circular con él a baja velocidad era tan confortable como hacerlo en una berlina. Eso sí: a ritmo rápido, esa ‘dulzura’ al rodar se transformaba en agresividad, gracias a una eficaz suspensión y a una dirección y cambio muy precisos. ¿Lo malo? Los frenos de 285 mm y pinzas flotantes no estaban a la altura.
► Así ‘vivió’ en España
El NSX comenzó a venderse en nuestro país en 1991. Venía de serie con aire acondicionado, equipo de sonido Bose, tapicería de cuero y llantas de aluminio –de 15″ delante y 16″ detrás–. Se vendió hasta abril de 2001, año en el que sufrió un restyling y dejó de comercializarse temporalmente en España. Regresó, ya actualizado con el mencionado restyling, en 2003.
► Versiones especiales
Existieron varias, pero la más relevante es la NSX-R, una edición especial –sólo se vendió en Japón– que rebajaba el peso a sólo 1.230 kg a base de eliminar el aire acondicionado, rueda de repuesto, elevalunas eléctricos, equipo de audio… También adaptaba unos baquets Recaro y un volante Momo sin airbag.
Precios estimados de venta en la actualidad
| MODELO | 1990-1996 | 1997-2001 | 2002-2005 |
| HONDA NSX | 22.000€ | 27.000€ | 33.000€ |
| REVISIONES | |||
| HONDA NSX (1990) | 30.000 km – 240€ | 60.000 km – 320€ | 90.000 km – 780€ |
| Mantenimiento Honda NSX (1990) | |
| Faro delantero | 901,75€ |
| Piloto trasero | 555,72€ |
| Luna delantera | 1.292,26€ |
| Espejo retrovisor | 854,38€ |
| Paragolpes trasero | 2.462,82€ |
| Paragolpes delantero | 1.320,60€ |
| Bomba de agua | 539,44€ |
| Pastillas de freno delanteras | 137,23€ |
| Discos de freno | 1.081,08€ |
| Batería | 190,86€ |
| Aleta delantera | 3.088,60€ |
| Radiador | 1.599,18€ |
| Honda NSX (1990) | |
| PVP nuevo | 69.000€ |
| PVP actual | Desde 22.000€ |
| Motor | 3.0 de seis cilindros en V, 274 CV de potencia a 7.300 rpm y 285 Nm a 6.500 rpm. |
| Cambio | Manual de cinco velocidades. |
| Tracción | A las ruedas traseras. |
| Prestaciones | Acel. de 0 a 100 |
| Consumo | 12,0 l/100 km. |
| Peso | 1.350 kg. |
| Maletero | 154 litros –colocado tras el motor–. |
| Rivales | Ferrari 348, Porsche 911, Toyota Supra Biturbo, Lotus Esprit… |
| Valoración | ♦♦♦♦♦ |
Lo mejor y lo peor
+ Eficacia del chasis, fiabilidad mecánica, diseño de la carrocería.
– Frenos insuficientes, precio de adquisición.
