Probamos el Hyundai i20 N Line X T-GDi 120 7DCT… y no nos convence

El sector del automóvil vive momentos de locura. Métete en el configurador de Hyundai. Yo acabo de hacerlo mientras escribo esta prueba para comprobar por cuánto sale el i20 N Line X 1.0 T-GDi 120 48V 7DCT que tengo en el garaje. Vale 29.335 euros. Y, si se financian al menos 9.500 euros durante un mínimo de 36 meses y se entrega un coche usado a cambio, hay un descuento de 4.300 euros que lo deja en 25.035 euros.

Vuelvo al inicio del configurador. Voy a la gama N. Busco el i20 N de 204 CV, uno de los coches que más me ha gustado de todo lo que he probado en los dos últimos años. 30.890 euros, y 27.410 euros añadiendo los descuentos que decía antes. Un 9% más de precio por un coche muy superior, quizá un 30 ó 40% mejor, salvo por el hecho de no tener etiqueta Eco y registrar un consumo más elevado. Como dice un amigo mío: “no hay más preguntas, señoría…”.

Pero bueno, vayamos a la prueba en sí de esta versión. El Hyundai i20 es un modelo urbano que mide 4,04 metros de largo y tiene carrocería de cinco puertas. Es decir, el mismo que un Seat Ibiza, un Peugeot 208, un Ford Fiesta, un Opel Corsa, un VW Polo… Hace dos años que se renovó por completo, por lo que es uno de los coches de su segmento más modernos que uno puede adquirir. En su gama sólo hay motores de gasolina, y su máxima electrificación consiste en la microhibridación de alguna de sus versiones, como es éste 1.0 T-GDi de 120 CV. Hay otros dos motores: un 1.2 atmosférico de 84 CV con etiqueta C y otro 1.0 T-GDi con 100 CV que puede estar o no microhibridado; si lo está, tiene etiqueta Eco, mientras que los que no lo están llevan la C.

La versión de 120 CV es la más potente y exclusiva, descontando al N de 204 CV que citaba líneas más arriba. Por esa exclusividad, sólo se ofrece con el acabado más completo y deportivo (N Line X) y sólo se puede adquirir asociado al cambio 7DCT, una caja automática de siete relaciones y doble embrague. Por ese motivo, esta versión no será la más vendida de la gama, honor que lógicamente corresponde en su mayor parte a las versiones de 100 CV con acabados intermedios.

Visto por fuera, el i20 tiene un diseño peculiar. La forma de su carrocería es la típica de un cinco puertas, pero la alargada forma de sus pilotos traseros o la disposición de los delanteros le dan un toque agresivo y diferenciador. ¿Bonito? Lo dejo a vuestra elección. A mí no me disgusta, y debo reconocer que los paragolpes deportivos de esta versión o las llantas de 17 pulgadas le sientan bastante bien, a menos desde el punto de vista estético.

Así es por dentro

En el interior hay pocas diferencias con otros i20 de los más equipados, salvo el volante deportivo o los asientos, que además de ser cómodos ofrecen un agarre bastante bueno. Es fácil dar con la postura ideal de conducción sea cual sea nuestra talla, pues tanto los reglajes del propio asiento como los del volante son suficientemente generosos. Detrás, y aunque el espacio es bueno frente a sus rivales, no esperemos milagros. Dos personas adultas de tamaño ‘estándar’ irán bien; tres acusarán ciertas estrecheces, y los muy altos echarán un poco más de espacio para las piernas. Vamos, lo normal en coches así. Hay un maletero de 352 litros, una cifra bastante buena.

El aspecto ergonómico está bastante bien resuelto gracias a que el climatizador tiene sus propios botones físicos y que la pantalla táctil central no aglutina funciones como las relativas a los sistemas de ayudas a la conducción o el Stop&Start, que cuentan con sus propios botones físicos (sí, algunos desconectamos todo eso en cuanto ponemos el coche en marcha y después de haber comprobado que funcionan). Y así mejor, porque operaciones relativamente sencillas como guardar tus emisoras favoritas o cambiar cosas del navegador en la pantalla central requieren cierto periodo de adaptación y es más complicado de lo que hemos visto en otros sistemas de infoentretenimiento.

Cómo van el motor y el cambio

Ponemos en marcha el motor. ¡Ostras, cómo suena! No sé si decir que suena bonito, porque a mí el sonido de los motores de tres cilindros no termina de enamorarme precisamente, pero sí es cierto que suena bastante. Miro la instrumentación digital y veo que está el modo Eco seleccionado. Hay otro denominado Comfort y otro Sport, pero el sonido es casi siempre el mismo porque, más que del motor o de algún sistema de esos que multiplica el volumen del interior, procede del escape. Y, conforme vamos circulando, se hace cada vez más intenso. ¿Molesto? Si te gusta que el motor suene y disfrutas de su ronroneo, no. Creo que un volumen de sonido así le sienta bien al N de 204 CV; a éste, quizá, no le vendría mal al menos un modo más silencioso.

De todas formas, el sonido pasa enseguida a un segundo plano, pues la caja de cambios no tarda en tomar protagonismo. Brusca al iniciar la marcha, complicada para gestionar el movimiento del coche despacito cuando estamos aparcando y con algunos molestos tirones especialmente en primera y segunda, no se puede decir que sea un cambio especialmente agradable. Por momentos, me recuerda a cuando yo empezaba a conducir y me pegaba con el embrague constantemente…

¿Rápida? Bueno, en eso cumple más o menos bien. El problema es que tengo la sensación de que, en cierta forma, limita también la brillantez del motor. No sé cuántos Hyundai y Kia he llevado con este motor, y todos los que he llevado con caja manual, incluso los de 100 CV, me han parecido más contundentes que este i20, sobre todo a la hora de acelerar a fondo y apurar los cambios de marcha. De hecho, el motor se muestra tan pletórico como uno puede esperar de un coche de 1.190 kilos, turbo y 120 CV cuando, por ejemplo, acelera con contundencia en tercera o cuarta a medio régimen. Ahí donde la caja no tiene que trabajar, el motor va tan bien como debe ir. Lástima por tanto que este motor no se venda con caja manual…

Eso desde el lado prestacional. En la parte del consumo, este i20 puede moverse en torno a 6-6,5 L/100 km si se circula con normalidad. No está mal. Sí es verdad que este motor es más sensible a los acelerones que otros propulsores de este tipo. Para superar los 7-7,5 L/100 km no hace falta ir de carreras ni mucho menos, y ese es otro de los motivos que le acercan peligrosamente al 1.6 Turbo de 204 CV del N normal, que al final termina gastando entre 0,5 y 1 L/100 km más de media a igualdad de uso y en condiciones normales.

¿Y el comportamiento?

Por comportamiento, este i20 lleva una suspensión más deportiva que otros hermanos de gama, y eso condiciona mucho el resultado final. La idea, de primeras, no parece mala. Sin embargo, el resultado no nos ha convencido. Sí, el coche se siente más seco y duro, y sus reacciones son muy ágiles… pero, en realidad, el coche no creemos que gane en eficacia frente a sus hermanos de gama. Es más, creemos que un i20 con la suspensión de serie va mejor; de hecho, los que he probado hasta la fecha van muy bien.

Y no digamos ya un i20 N, donde la suspensión sí que está muy bien puesta a punto para ir deprisa. Tenemos la sensación de que el i20 de esta prueba lleva unos muelles demasiado duros, y eso provoca que el coche sea demasiado rebotón cuando parecen pequeñas imperfecciones. Eso y un perfil de los neumáticos bajo (215/45-17, unos Hankook Ventus Prime3) hace que la rueda tienda a despegar demasiado del suelo, haciendo que las reacciones sean más vivas de lo deseable y poco progresivas cuando aparecen las irregularidades.

¿Divertido? Puede ser, si te gustan los coches así. ¿Efectivo? No tanto. Para que el coche frene, gire y acelere, lo primero es que la rueda esté tanto tiempo como sea posible en contacto con el suelo. Aquí no es el caso. Luego, cuando ya vas más deprisa y superas ese primer momento crítico del muelle, puedes notar que el amortiguador no hace mal su trabajo, pero ya es quizá demasiado tarde. No es un coche incontrolable ni peligroso, pero sí pierde efectividad por esa superflua ganancia en un dudoso tacto deportivo.

Además, me asalta otra duda: ¿de verdad este coche necesita un tacto tan deportivo, siendo el N Line X un simple acabado? No lo creo. Es más, creo que quien se compre este coche, acabará criticando más la pérdida de comodidad que la posible ganancia en tacto deportivo, que no en efectividad.

Veredicto

Acabo la prueba de este coche, la escribo y, después, la leo. Alguien va a pensar que tengo algo en contra de Hyundai o del i20. Y ni mucho menos. De hecho, otros i20 que he probado me han parecido coches estupendos, e insisto en el N es de lo mejor que te puedes comprar si buscas un coche de este tipo. Sin embargo, con esta versión y al menos bajo mi punto de vista, en Hyundai no han estado muy finos.

Por eso, para gastarse lo que cuesta este i20, mejor poner un poco más y comprar directamente el i20 N, que es una maravilla. Y si las prestaciones no son lo nuestro, tampoco hay duda: un i20 T-GDi de 100 CV con cambio manual y acabado Tecno o Klass es una elección redonda, tanto dentro de la gama i20 como en el propio segmento de los urbanos.