Jeep Wrangler 2.8 CRD 3P Moab

Incluso si nunca has estado en Moab, en el condado de Grand o en el estado de Utah, su polvoriento desierto pedregoso, sus caprichosas formaciones rocosas y los desfiladeros que conforman rutas todoterreneras con nombres tan evocadores como Hell’s Revenge –La Venganza del Infierno– o Elephant Hill –La Colina del Elefante– forman, inevitablemente, parte del inconsciente colectivo. Películas como Río Grande, El hombre de las pistolas de oro, Telma y Louise o Indina Jones y la Última Cruzada han ayudado a cincelar en nuestro recuerdo la peculiar orografía de esta «tierra prometida» para los creyentes en el todoterreno.

Mejoras no solamente estéticas

Para hacer honor a un apellido tan noble como Moab, Jeep ha introducido un conjunto de accesorios en el Wrangler que le dotan de un aspecto único. Algunos de estos añadidos cumplen una función meramente estética, mientras otros mejoran moderadamente sus aptitudes todoterreno.

Disponible tanto con tres como con cinco puertas –Unlimited–, el Wrangler Moab es reconocible, primeramente, por el color de su carrocería. Como en anteriores series especiales, hay dos posibilidades, que en este caso son «Rojo Langosta» o «Negro Sólido», con los pasos de rueda acabados en el color gris oscuro inyectado en el plástico, sin pintura adicional. Los más observadores se darán cuenta rápidamente de que el capó es diferente y cuenta con una joroba rodeada por nervaduras que, según Jeep, emula las tomas de aire de los muscle car, automóviles norteamericanos relativamente compactos y asequibles dotados de potentes motores V8. Este capó es en realidad un desarrollo original de American Expedition Vehicles dotado de tres rejillas de ventilación pensadas para disipar calor –importante en terrenos como el desierto de Moab–, pero la versión europea carece de las rejillas y, por tanto, se convierte en un accesorio carente de funcionalidad más allá de la posible mejora estética que introduce. De hecho, cuando llueve, unos cuantos litros de agua se acumulan en el rebaje que rodea la joroba, algo que, sin ser especialmente perjudicial, tampoco tiene demasiado sentido.

Otro llamativo accesorio del Moab son las taloneras tubulares o rock rails. Son muy sólidas, están ancladas directamente a la carrocería y, a diferencia de los habituales estribos, no reducen la altura libre al suelo. Toda una garantía a la hora de superar las trialeras más exigentes, soportan el peso del vehículo sin deteriorarse, además de servir para pasar una cincha o apoyar un gato. En este caso sí se trata de un accesorio muy funcional que, todo hay que decirlo, manchará las perneras de nuestros pantalones después de una jornada de barro a nada que nos despistemos.

Neumáticos todoterreno

Las ruedas son otro de los elementos diferenciadores del Moab. En lugar de las Bridgestone Dueler H/T 255/70-18 113S con las que suelen venir calzados los Wrangler Sahara, el Moab monta unas Goodyear Wrangler AT/SA 245/75-17 110T sobre unas nuevas llantas negras de aluminio. Estos neumáticos tienen una carcasa más flexible pero a la vez más resistente, una banda de rodadura con tacos más profundos y un compuesto que permite obtener tracción tanto en invierno como en verano, evitándote, por ejemplo, tener que montar cadenas. Sin ser una rueda puramente campera, sí que es ligeramente más eficaz fuera del asfalto que el equipo habitual y, por tanto, más coherente con la filosofía del vehículo. No obstante, en barro no resulta difícil embozarla.
Por último, hay algunos detalles menores que nos permite reconocer el Moab, como el tapón del depósito de combustible y la «chapa» de la calandra en color negro. Desgraciadamente, la normativa de homologación europea impide traer el Moab con los parachoques especiales de la versión norteamericana. Allí, el delantero está recortado para mejorar el ángulo de ataque lateral y permitir el montaje de un cabrestante integrado, mientras que el trasero cuenta con las esquinas reforzadas.

¿Qué pasa por dentro?

Buena parte del equipamiento adicional del Moab consiste en mejoras interiores. La más interesante son los asientos de cuero. Obviamente, son calurosos cuando el sol aprieta, pero por otra parte se limpian con más facilidad que los de tela, un aspecto de estas tapicerías que no siempre se valora y que resulta crucial en un TT. Además, los delanteros cuentan con calefacción y son bastante cómodos.
Como de costumbre, el acceso a las plazas traseras resulta complicado, y el asiento del acompañante no vuelve a su posición anterior cuando se pliega para dar paso al trasero.

El equipo de audio Infinity con subwoofer y 368W es otro de los «extras». Integra el bluetooth –que permite usar el teléfono como manos libres y como reproductor de música–, un lector de CD/DVD, un puerto USB y un servidor musical mediante un disco duro de 30 GB. Eso sí: no tiene navegador.
Aparte de esto, el Moab cuenta con unas prácticas alfombrillas de goma, asideros en las puertas, techo desmontable de fibra y capota de lona. Esta se repliega sobre el maletero, que queda reducido a la mínima expresión –el subwoofer pone también su granito de arena–, confirmando que el Wrangler de tres puertas es únicamente para dos personas y algún que otro pasajero ocasional.

Turbodiésel de 200 CV

Ruedas aparte, dinámicamente no hay cambios respecto a otros Wrangler. El motor sigue siendo el RA 428 DOHC de VM Motori, que no es sino la enésima evolución del 425 OHV estrenado en 1987 por el Alfa Romeo 164. Se trata de un propulsor de carrera larga y tacto «industrial» al que le sentó muy bien la actualización a la norma Euro 5. Con 200 CV y 460 Nm (410 en la versión manual para no sobrepasar el límite de la caja de cambios), mueve con enorme soltura la carrocería corta del Wrangler Moab. De hecho, a pesar del resbalamiento del convertidor de par, no es difícil hacer patinar las ruedas en las arrancadas a nada que el asfalto esté un poco deslizante o si iniciamos la marcha en una pendiente ascendente. Hay que recordar en todo momento que este todoterreno carece de diferencial central, por lo que en carretera circularemos en tracción trasera, con la única ayuda de un diferencial de deslizamiento limitado y los preceptivos controles de tracción y estabilidad.

En pista, podemos conectar el tren delantero, aunque no nos ayudará a ir más deprisa, especialmente en tramos revirados, ya que, sin diferencial central y con un reparto de masas poco equilibrado, el Wrangler 2.8 CRD se convierte en un TT demasiado subvirador.

Deslizamiento limitado

De todos modos, para ir verdaderamente deprisa –solo para los más expertos y nunca en vías públicas–, el manual del usuario te ofrece un protocolo que te permirtirá desconectar, de forma permanente, toda la electrónica. Solo de este modo podrás sacar partido al diferencial de deslizamiento limitado, aunque hay que reconocer que, en los cruces de puentes, el que realmente actúa es el control electrónico de tracción. En las zonas más difíciles, podemos echar en falta el bloqueo del diferencial trasero, que en España es exclusivo del Rubicon.

A la hora de superar obstáculos extremos, el Moab es uno de los TT más eficaces del mercado. Con el cambio automático y la reductora, todo resulta sencillo, y a veces parece que los límites no existen… si bien es importante no confiarse, ya que los arrastrones del portamatrículas trasero o la falta de motricidad en una rampa embarrada pueden llegar antes de lo que creemos, y entonces nos plantearemos si no hubiera sido mejor pagar 1.380 euros más y hacernos con un Rubicon, cuyos bloqueos de diferencial, reductora radical (4:1), grupos cortos y estabilizadora delantera desconectable nos recuerdan que los más de 8.000 euros que cuesta este Moab automático respecto al Wrangler Sport manual pueden no ser la inversión más acertada.

BANCO DE POTENCIA

Potencia máxima
197,28 CV a 3.372 r.p.m.

Par máximo
451,06 Nm a 2.327 r.p.m.

La unidad probada del Wrangler Moab disponía de cambio automático. Al intentar tirar la curva de potencia, el resbalamiento del convertidor de par en las inmediaciones del ralentí y la entrada del kick down impidieron obtener unas gráficas correctas. Por eso, hemos recuperado las que obtuvimos con el Wrangler Arctic, dotado del mismo motor pero rebajado –al menos en teoría– a 410 Nm.
Las curvas en trazos discontinuos corresponden a una unidad Euro 4 de este mismo motor y sirven para poner en evidencia la clara mejora experimentada en este «canto del cisne» del VM tetracilíndrico de 2,8 litros, que en una futura generación del Wrangler debería dar paso a un motor de menor cilindrada o directamente al V6 3.0 que monta el Grand Cherokee.

Pero, centrándonos en la curvas que tenemos delante, hemos de decir que el rendimiento del 2.8 es bueno, muy bueno si tenemos en cuenta la favorable relación masa/potencia del conjunto en orden de marcha, inferior a los 10 kilos por CV. No obstante, justo es reconocer que, en las inmediaciones del ralentí, los cuatro pistones de bielas cortas no se encuentran tan cómodos como a partir de las 1.400 vueltas. Desde aquí, el enorme turbocompresor de geometría variable comienza a girar a un ritmo endiablado y el rendimiento se dispara hasta poco más allá de las 2.000 r.p.m., donde se estabiliza –el turbo alcanza su presión máxima de soplado y se mantiene así mientras no levantamos el pie– durante algo más de 1.000 vueltas. Teóricamente, en la versión automática esta meseta no es tal y el motor desarrolla un plus de potencia a medio régimen. En cualquier caso, la elevada cilindrada específica y sus grandes inercias hacen que el rendimiento caiga al alcanzar las 3.500 vueltas.

Ficha Técnica

JEEP WRANGLER 2.8 CRD 200CV MOAB
MOTOR
Tipo	Diésel, 4 cilindros en línea
Posición	Delantero, longitudinal
Distribución	4 válvulas por cilindro, DOHC
Cilindrada	2.776 cm3 (94 x 100 mm)
Alimentación	Iny. directa por conducto común, turbo e intercooler
Compresión	16,5:1
Potencia máx.	200 CV (147 kW) a 3.600 r.p.m.
Par máximo	410 Nm (41,83 kgm) a 2.000 r.p.m.
Aut.:	460 Nm (46,94 kgm) a 2.000 r.p.m.
TRANSMISIÓN
Tracción	Trasera, con conexión de tren delantero, reductora y controles de tracción y estabilidad
Cambio	Manual, de 6 velocidades, o automática, de 5 velocidades
Embrague	Monodisco en seco/Convertidor de par
Grupo/Reduct.	2,69:1 (2,75:1)/3,73:1
Rel. cambio	I. 4,46; II. 2,61; III. 1,72; IV. 1,25; V. 1,00; VI. 0,84; MA. 4,06; Grupo: 2,69:1. Automática. I. 3,00; II. 1,67; III. 1,00; IV. 0,75; V. 0,67. MA. 3,00. Grupo: 2,75.
CHASIS
Tipo	Largueros y travesaños
Suspensión del.	Eje rígido con muelles y barra estabilizadora
Susp. trasera	Eje rígido con muelles y barra estabilizadora
DIRECCIÓN
Tipo	Recirculación de bolas, asistida
Diám. de giro	12,25 metros
FRENOS
Del. y detrás	Discos ventilados/discos macizos
Ayudas	ABS y BAS
DIMENSIONES Y PESOS
Long./anch./alt.	4.223-4.751/1.872-1.877/1.800 mm
Batalla	2.423-2.947 mm
Vía del./tras.	1.572/1.572 mm
Peso	1.848-1.969 kg
Depósito	67 litros
Maletero	141-1.314-2.323 litros
RUEDAS
Llantas	De aleación, de 17″
Neumáticos	245/75-17
PRESTACIONES
Vel. máx.	172 km/h
0 a 100 km/h	10,6 segundos
CONSUMO
Consumo	6,5/7,1/8,3; aut.: 7,1/8,1/9,7 l/100 km
Unlimited:	6,7/7,4/8,6; aut.: 7,3/8,3/10 l/100 km.
Autonomía	797 km (aut.: 690 km); Unlimited: 670 km (aut.: 676 km)
Emisiones CO2	187g/km (aut.: 213 g/km) Unlim.194 g/km (aut.: 217 g/km)

Fíjate en: La relación entre peso y potencia es muy favorable. La velocidad máxima está limitada electrónicamente.

All Terrain. Al igual que ocurre con el Rubicon y otras series especiales, el Moab monta unas Goodyear Wrangler AT/SA, caracterizadas por su carcasa reforzada con una capa de aramida, un tejido elástico muy resistente –más conocido como Kevlar– que ofrece una protección adicional frente a los pinchazos. Además, se trata de neumáticos homologados para todo el año. No son unas ruedas extremas de campo, pero sí son mejores que las que montan las versiones Sport y Sahara.

La opinión TT

En cualquiera de sus versiones, el Wrangler es un formidable todoterreno, y esta versión Moab cuenta con algunos aditamentos que lo hacen aún más eficaz y atractivo que las variantes Sport y Sahara. Ahora bien, desde nuestro punto de vista, el Rubicon merece más la pena.

EQUIPAMIENTO
MOAB
CONFORT Y LUJO
Adhesivos Moab sobre capó	Sí
Alfombrillas Mopar Slush	Sí
Asientos calefactados/eléctricos	Sí/no
Climatizador	Sí
Cristales tintados	Sí
Estribos laterales	Sí
Llantas Mopar de 17″	Sí
Luces automáticas	Sí
Navegador	Sí
Pintura metalizada	Sí
Radio CD MP3, AUX y USB	Sí
Retrovisores eléctricos	Sí
Tapicería de cuero	Sí
Techo desmontable	Sí
Volante multifunción	Sí
Volante y pomo de cuero	Sí
FUNCIONAL
Acceso y arranque sin llave	No
Asistente arranque en pendiente	Sí
Bloqueo de diferencial trasero	No
Bluetooth	Sí
Brújula	Sí
Control de crucero	Sí
Control de presión de neumáticos	Sí
Faros antiniebla	Sí
Faros xenón	No
Ordenador de a bordo	Sí
Parabrisas abatible	Sí
Reductora	Sí
Rueda de repuesto completa	Sí
Stop&Start	Sí
Toma de corriente de 12V	Sí
SEGURIDAD
ABS y BAS	Sí
Airbags frontales, lat. y de cortina	Sí/sí/no
Alarma	Sí
Anclajes Isofix	No
Inmovilizador electrónico	Sí

Atento a: La serie especial Moab introduce mejoras respecto al Sahara. La versión básica se denomina Sport.

Cotas
Ángulo  de ataque	37º	4 ptos.
Ángulo  de salida	30º	3,5 ptos.
Ángulo ventral	151º 157º	3 ptos.
Profundid. De vadeo	70 cm	7 ptos.
Altura libre	24 cm	6 ptos.

Fíjate en: Pese a los prominentes parachoques de la versión europea, el Wrangler corto es uno de los mejores todoterrenos para afrontar los obstáculos más complejos.