Prueba del Land Rover Discovery Sport P250

El Evoque es, sin duda, el producto estrella de Land Rover, en gran parte por un diseño realmente espectacular que, del mismo modo, condiciona su faceta práctica; por ejemplo, con unas plazas traseras menos espaciosas que la media.

En el lado opuesto se encuentra el Discovery Sport, el modelo que reemplazó en 2014 al Freelander –el primer SUV de la marca de Solihull– y que, en comparación con el Evoque, ha pasado un tanto desapercibido. Su estética no ha ganado ni ganará premios a la originalidad, ni falta que le hace, porque sus virtudes son más tangibles.

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Esta nueva generación se convierte, más que nunca, en la alternativa racional al más pasional Evoque. Y decimos más que nunca porque las dos nuevas generaciones han sido creadas usando la misma plataforma modular –conocida por las siglas PTA–, si bien la distancia entre ejes es mayor en el Discovery Sport; en concreto, 6 cm.

Esta diferencia, unida a los casi 23 centímetros extra de su carrocería, convierten al Discovery Sport no sólo en una alternativa más familiar; de hecho, incluso puede equipar una tercera fila de asientos –desde 2.088 e–, una posibilidad que sólo contemplan un puñado de modelos de la competencia –Skoda Kodiaq, Nissan X-Trail…–.

No es la única virtud que hace sobresalir al Discovery Sport. Por encima de cualquier otra apreciación está su extraordinaria capacidad para transitar por caminos, estén en el estado que estén. De hecho, el 98% de sus clientes no aprovecharán ni un tercio de las posibilidades que tiene fuera del asfalto. Y eso que no puede ponerlo más fácil, ya que con el selector de modos de conducción Terrain Response 2 permite elegir una configuración en función del terreno por el cual vayamos a circular: automático –perfectamente válido para la mayoría de las situaciones–; hierba/gravilla/nieve; barro y roderas; y arena.

Si esto no es suficiente, también disponemos del All Terrain Progress Control, una especie de control de velocidad que actúa entre 1,8 y 30 km/h. Además de para avanzar lentamente en llano o en ascensos, es posible utilizarlo como si de un control de descensos se tratase.

El recorrido que la organización de esta prueba ha preparado es bastante exigente para un 4×4 que no dispone de reductora. Fuera del Grupo Jaguar Land Rover, sólo recuerdo realizar recorridos tan exigentes con Jeep –no podía ser de otro modo– y con Mercedes, tanto con el antiguo GLK como con el GLC. Este último es uno de los pocos que podría ponerse a la altura del Discovery Sport, pues puede contar con suspensión neumática regulable en altura –en el Land Rover no existe esa posibilidad– y con un paquete Off road con varias modificaciones.

Eso sí, el GLC es notablemente más caro y eso que, como veremos más adelante, el Discovery Sport tampoco destaca por ser barato.

Desde el punto de vista estético, quizá el principal punto criticable es que cambia poco respecto a su antecesor. Hay modificaciones en el frontal, los pilotos o las aletas, aunque sus formas y proporciones exteriores vienen a ser las mismas; de hecho, las dimensiones son idénticas –sólo ha variado ligeramente la altura–, e incluso se mantiene la distancia entre ejes pese a tratarse de una plataforma nueva.

Hay otras mejoras que no se ven, pero resultan interesantes. Por ejemplo, en las versiones diésel, el depósito de combustible pasa a tener 65 litros en vez de 54 litros. La otra es que los motores –excepto el diésel de 150 CV con cambio manual– incorporan un sistema microhíbrido que, además de las ventajas que aporta de cara a la eficiencia, les permite lucir la etiqueta ECO, algo ventajoso en las grandes ciudades.

También es reseñable el hecho de que, por primera vez en nuestro mercado, se ofrecen dos opciones de gasolina, con 200 y 250 CV. Hemos probado esta última, que respecto a las diésel –se mantienen las opciones de 150, 190 y 240 CV– sobresale en cuanto a refinamiento y prestaciones, aunque el consumo no es precisamente bajo y lo normal es estar por encima de los 10 litros/100 km; algo lógico dada su potencia y un peso que, en orden de marcha, se sitúa en torno a 2.000 kilogramos.

Si esto último no resulta relevante, el P250 resulta satisfactorio en prácticamente todos los aspectos. Se podría decir que su relación confort-agilidad es buena, ya que la suspensión absorbe bien las irregularidades y, teniendo en cuenta sus dimensiones, no balancea excesivamente en curva. Un Evoque es mejor en este último apartado, y de sus posibles alternativas, un Mercedes GLC también resulta más ágil. Por el contrario, si nos fijamos en los modelos que pueden montar tres filas de asientos –tiene un coste de 2.088 euros–, como el Nissan X-Trail o el Skoda Kodiaq, el Discovery Sport no desmerece respecto a ninguno.

Otro aspecto a tener en cuenta es el económico. En su versión de acceso –D150 2WD manual, la única sin microhibridación-, el precio es de 39.400 euros –las variantes 4×4 arrancan en los 44.800 euros–; es decir, está bastante por encima de los mencionados Kodiaq o X-Trail, con una tarifa semejante a la del Evoque y unos 3.000 e por debajo de los modelos premium tipo Audi Q5 o el también citado Mercedes GLC.

Visión absoluta

El Discovery Sport puede disponer de dos sistemas muy novedosos destinados a mejorar la visión. Por una parte está el Clear Sight Grand View, que permite ver qué sucede bajo el capó y las ruedas delanteras. Para ello, emplea tres cámaras –una en cada retrovisor y otra en la rejilla delantera–, que toman imágenes 8,5 m por delante, para mostrarlas al instante en la pantalla central.

El segundo sistema es el retrovisor Clear Sight, que consta de una cámara ubicada en la antena, cuya imagen se muestra en el retrovisor central, y permite el doble de ángulo de visión que el espejo convencional.

Ficha técnica. Land Rover Discovery P250

• Motor 4 cilindros en línea, 1.997 cc
• Transmisión Aut. de nueve vel.
• Tracción A las 4 ruedas
• Potencia 250 CV a 5.500 rpm
• Par 365 Nm a 1.400-4.500 rpm
• 0-100 km/h 7,6 segundos
• Vel. máx. 225 km/h
• Peso 1.939 kg (7,7 kg/CV)
• Precio desde 52.450 €

Lo mejor: Es un SUV de verdad, con buenas cualidades fuera del asfalto.

Lo peor: Para un uso 100% asfáltico, hay opciones mejores… y más baratas.