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L. Rover Range Rover Evoque Está disponible desde 40.000 euros

Range Rover Evoque 2019, probamos el nuevo modelo

Publicado el lunes 25 de marzo de 2019
Range Rover Evoque 2019, probamos el nuevo modelo

En 2008, el futurista Land Rover LRX exhibía su afilada carrocería de líneas imposibles para presentar una vanguardista cadena cinemática híbrida diésel. Un año más tarde, se anunciaba su producción en serie, y en 2011 el vehículo comenzaba su exitosa vida comercial. Hoy tenemos la oportunidad de ponernos a los mandos de la segunda generación de la que promete ser una auténtica saga.

Hay un antes y un después del Range Rover Evoque en la historia de la automoción o, más concretamente, en la historia del diseño de los automóviles que conducimos. Por encima de la originalidad de sus líneas, el hito trascendente del primer Evoque consistió en romper con esa regla no escrita por la cual el aspecto de un modelo de producción tiene que ser más conservador que el del prototipo empleado como "show car" para impactar a quienes lo contemplan por primera vez.

Pero hay otra segunda regla no escrita que Land Rover esta vez ha preferido no desobedecer. Y es que cuando algo funciona, y el Evoque I realmente es el epítome del éxito, es mejor no tocarlo demasiado. Así que para esta segunda entrega tenemos una carrocería prácticamente calcada a la de la primera generación que adopta, eso sí, numerosos rasgos del Velar, su hermano mayor, algo extensible al interior, en el que salpicadero, consola y pantalla central heredan también el diseño estrenado por el Range Rover Velar.



Técnicamente, no hay tampoco grandes cambios, aunque sí se incrementa la dotación tecnológica, siempre que el presupuesto nos lo permita, ya que los equipamientos más llamativos y diferenciadores son exclusivos de los acabados más altos o, incluso en aquellos, pertenecen al capítulo de la lista de opciones.

Así que de entrada tenemos una robusta carrocería autoportante de unas proporciones poco convencionales. Su anchura de 1,90 metros es infrecuente para una longitud de 4,37 metros, pero son dos datos clavados del anterior Evoque que, eso sí, era más alto y tenía menos batalla.

En las entrañas de este monocasco encontramos motores Ingenium tetracilíndricos de dos litros, diésel y gasolina, con tres niveles de potencia para cada combustible. En todos los casos van montados transversalmente, con el cambio automático, de nueve velocidades, a continuación. El par se envía de forma permanente a las ruedas delanteras, mientras que las traseras lo reciben solamente de forma ocasional.

La única excepción a esta configuración se da con el motor diésel menos potente, que podrá pedirse con cambio manual y sin tracción total, para permitir que el precio de la versión de acceso no sobrepase los 40.000 euros y que su nivel de emisiones se sitúe en los 143 gramos de CO2 por kilómetro. Pero esta variante no estará disponible en el inicio del lanzamiento, sino meses más tarde.



 

No obstante, para reducir los consumos y las emisiones, la principal arma de este Evoque es un sistema de hibridación suave (de serie en la práctica totalidad de la gama), que añade a la cadena cinemática un motor eléctrico alimentado a 48 voltios por una batería de iones de litio. Esto permite al vehículo mantener más tiempo apagado el motor térmico e, incluso, asistirle con un aporte extra de caballos "eléctricos" en algunas circunstancias. En una segunda fase de comercialización, el Evoque dispondrá de aún más eficientes versiones híbridas enchufables asociadas a una variante tricilíndrica del motor Ingenium.

Comienza la prueba

Hechas las presentaciones, es hora de ponernos a los mandos. Para ello, Land Rover nos ha convocado en Grecia, donde a lo largo de dos días vamos a recorrer cerca de 600 kilómetros por todo tipo de carreteras y pistas a bordo de un Evoque D240 (diésel, de 240 CV) y un P250 R-Dynamic (gasolina, de 250 CV), ambos con el acabado básico S y bastante equipamiento opcional.

Lo primero que se percibe al acceder al habitáculo es una mayor sensación de amplitud. Además, ya no parece que vayamos tan cerca de la puerta como antes, y los materiales empleados en los guarnecidos ofrecen un aspecto fantástico. Al igual que en el Velar, hay una tapicería opcional de tela de gran calidad con sobreprecio, como alternativa al cuero, y las posibilidades de configuración son casi inacabables.

La primera jornada transcurre a los mandos del P250. Desde el interior, cuesta saber si está arrancado, ya que el aislamiento acústico es alto. Nos ponemos en marcha con suavidad y vamos familiarizándonos con el vehículo en la autopista que nos conduce desde Atenas hacia Corinto. En este primer tramo echamos en falta una mayor capacidad de aceleración del diésel biturbo de Land Rover, pero hay que entender que el Evoque es algo más pesado que la media de sus rivales, y es algo que le pasa factura en el capítulo de las prestaciones puras.

Dejamos pronto la autopista y comenzamos a circular por carreteras secundarias, y aquí es donde rápidamente comenzamos a ver que realmente estamos ante un nuevo modelo. Este Evoque es claramente más ágil, menos subvirador. Todas las unidades cuentan con el sistema de tracción total Active Driveline, que funciona de forma diferente a la habitual conexión progresiva del tren trasero mediante un embrague multi-disco.

Aquí, el árbol de transmisión se acopla como un interruptor (todo o nada) para enviar el 50 % del par al tren trasero cuando es necesario, y un diferencial trasero activo se encarga de distribuir el par a la carta entre las ruedas traseras y compensar de este modo la carencia de un diferencial interaxial. En la práctica, apenas se percibe su acoplamiento, aunque sí podemos detectarlo, por ejemplo, acelerando a fondo en una pista de tierra, especialmente con el volante girado mientras negociamos una revuelta en la que la rueda delantera interior se ve incapaz de gestionar el par y, rápidamente, el embrague de garras acopla el cardán que lleva par al tren trasero.



Es precisamente en este escenario donde más nos ha sorprendido el Evoque desde un punto de vista dinámico. La anterior generación tenía que recurrir a unos tarados de suspensión muy firmes para mitigar las oscilaciones de la carrocería y reducir, en la medida de lo posible, una clara tendencia subviradora. Era un todocamino fácil de conducir, con un tacto agradable, pero no especialmente ágil. El nuevo Evoque sigue sintiéndose algo pesado (porque lo es), pero ahora resulta mucho más ágil, y es especialmente gratificante en estos escenarios, ya que no necesita una suspensión tan firme y permite, por tanto, adoptar un ritmo mayor sobre terreno irregular.

Si además conectas el modo Arena del Terrain Response, tendrás un cierto margen de deslizamiento de las ruedas y de guiñada antes de que los controles electrónicos acaben con la diversión.

Sin sorpresas

Sobre los caminos más complicados, no hay grandes sorpresas. Aquí encontramos un todocamino muy capaz, en el que motricidad y recorridos de suspensión cumplen sobradamente, y es el ángulo de ataque el que marca con claridad lo que se puede superar y lo que no. En cualquier caso, sus capacidades fuera del asfalto se encuentran muy por encima de lo que podemos esperar de sus rivales, e incluso han mejorado respecto a la generación precedente, ya que Land Rover declara una altura máxima de vadeo de 60 centímetros, 10 más que en el anterior Evoque, que ya presumía de una cifra muy elevada.

En las zonas más complicadas, como fuertes subidas y descensos en los que dejamos alguna rueda en el aire, comprobamos el buen funcionamiento de los sistemas que ya montaba el anterior Evoque, como el control de avance lento en campo. Nos ha gustado especialmente el funcionamiento de algo tan sencillo como el asistente de arranque en cuesta, que mantiene el vehículo frenado por tiempo indefinido hasta que volvemos a acelerar, en lugar de limitarse a accionar los frenos durante unos segundos.

Sí que hay, no obstante, dos tecnologías realmente novedosas. Por un lado, el "capó transparente" ofrece una imagen de lo que ocurre debajo de las ruedas, como si realmente tuviéramos un capó transparente. Para lograrlo se emplea en realidad una cámara frontal que "graba" constantemente el recorrido, y esa grabación, en diferido, es lo que realmente vemos en la pantalla central cuando las ruedas pasan por el sitio por el que previamente ha grabado la cámara.

La otra tecnología innovadora es el retrovisor interior virtual, que reemplaza el espejo convencional por una pantalla que recoge la imagen de una cámara trasera, lo que evita que los reposacabezas o los ocupantes de las plazas traseras reduzcan nuestro campo de visión. Funciona bien, pero requiere cierto periodo de adaptación (nuestro ojo no está acostumbrado a la profundidad de campo "falsa" de la pantalla) y nos priva de controlar a los ocupantes de las plazas traseras empleando el espejo.

En la segunda jornada, conducimos un D240. Buena parte del recorrido se ve fuertemente afectado por el viento y la lluvia, y ambos condicionantes sacan aún más a relucir el buen trabajo realizado en el bastidor de este Evoque, que permite circular a buen ritmo por zonas de escasa adherencia.

La respuesta del diésel biturbo es claramente más contundente que la del motor de gasolina, y en todo momento nos parece que la caja de cambios de nueve relaciones trabaja muy bien. No obstante, para realizar una conducción ágil, es recomendable usarla en modo secuencial, porque su tendencia a circular en la marcha más larga posible puede darnos una equivocada sensación de lentitud a la hora de cambiar de marcha, cuando lo cierto es que los cambios son fulgurantes, si bien la lógica que gobierna la transmisión no tiene, por lo general, las mismas prioridades que nosotros, y la única manera de seleccionar rápidamente la marcha que queremos es poniéndonos nosotros a los mandos, algo que podemos hacer tanto con las levas (lo más recomendable) como con la palanca. Y esta es una gran noticia, ya que una práctica palanca ha reemplazado al conmutador circular escamoteable.

Y, aunque no tengas la suerte de conducirlo, el nuevo Evoque te gustará igualmente. Las posibilidades de configuración de su interior son casi infinitas, la habitabilidad ha mejorado claramente (aunque la longitud total sea similar a la de un Nissan Qashqai), y el maletero es ahora algo más capaz, gracias a unas suspensiones traseras más compactas, que permiten acercar un poco más el piso del maletero al suelo.

Ahora bien, antes de hacerte con un nuevo Evoque, debes recordar que la gama se ampliará en un futuro con versiones híbridas enchufables dotadas de motores tricilíndricos, que las versiones de acceso tardarán aún unos meses en llegar, y que, en general, este Evoque es unos 2.000 euros más caro que las versiones equivalentes de la primera generación. Dicho todo esto, si el vehículo encaja en tu presupuesto, no lo dudes; su capacidad para hacerte disfrutar tanto en campo como en carretera es ahora mayor que nunca.

 



 
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