Prueba Range Rover P530 Autobiography: lo máximo de Land Rover

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Prueba Range Rover P530 Autobiography: lo máximo de Land Rover
Javier Arús
Javier Arús
Hay un nuevo Range Rover, y la buena noticia es que todavía puedes comprarlo con un motor V8 de gasolina.

Los Range Rover tienen un ciclo de vida muy amplio, así que cuando sale un nuevo modelo puedes estar seguro de que Land Rover se asegurará de que su buque insignia da en el clavo en la mayoría de aspectos. Así pues, nos encontramos con la quinta generación del vehículo, construida sobre una nueva plataforma que también se utilizará en el próximo Range Rover Sport (y, es de suponer, en otros futuros Land Rover). Al igual que su predecesor, el nuevo Range Rover está construido sobre un monocasco de aluminio, pero en este caso hay más acero en la mezcla, formando anillos transversales alrededor de la carcasa en los pilares A, C y D, lo que aumenta la rigidez del conjunto.

El nuevo coche es 53 mm más largo que el anterior, con 75 mm adicionales en la distancia entre ejes; también habrá una versión de batalla extendida (LWB), que añade otros 200 mm entre los ejes. Y, por primera vez, se podrá escoger un Range Rover de siete plazas. Sin embargo, no todo ha crecido, ya que este nuevo modelo es 11 mm más estrecho, y la línea del techo ha descendido otros 10 mm.

En términos similares, la carrocería es más ligera que la del anterior, aunque Land Rover ha ‘invertido’ ese ahorro en montar más tecnología, donde lo que más destaca es la incorporación de un eje trasero direccional. Como resultado, esta quinta generación del Range Rover es una máquina que se mueve entre las 2,5 toneladas y algo más de 2.800 kg, dependiendo del tamaño y el equipamiento escogido.

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Desde la parte delantera podría confundirse con el modelo precedente, aunque no hay tal confusión mirando la parte trasera, donde los pilotos se han convertido en esbeltas barras verticales, de color negro azabache hasta que se iluminan gracias a una triquiñuela; las bombillas miran hacia la parte delantera del coche y hacen rebotar su luz hacia atrás en unos reflectores internos.

Otros detalles interesantes son las ventanillas de las puertas, que se unen a la parte inferior de la carrocería sin una tira de goma que las selle; y los cristales laterales, que parecen salir desde el pilar B hacia atrás sin interrupción. Es un coche con un aspecto realmente limpio, a pesar del artificioso panel de contraste de la puerta delantera, que no puede adquirirse en el color de la carrocería, por mucho que se rebusque en la amplia lista de opciones.

El habitual portón trasero dividido de los Range Rover en esta ocasión está más disimulado. La parte inferior sigue abriéndose hacia abajo para convertirse en un práctico asiento, al que se puede añadir de manera opcional un respaldo plegable, portavasos, luces de techo y altavoces. Se podría hacer una fiesta en el maletero perfectamente…

Podrías pasar semanas añadiendo elementos opcionales, dudando entre los acabados de pintura con efecto satinado, los interiores textiles, de cuero… o las llantas de aleación de hasta 23 pulgadas; y eso es antes de llegar a la subgama SV, donde encontramos cosas tan extravagantes como molduras en oro rosa, un selector de cambio con acabado cerámico o una mesa motorizada.

Por fortuna, las opciones a la hora de elegir propulsor son un poco más sencillas. Puedes escoger entre un motor diésel de 3 litros y seis cilindros con 300 ó 350 CV, o uno de gasolina de la misma capacidad y configuración que rinde 440 CV con la ayuda de un turbo y un motor eléctrico; dentro de unos meses, estará disponible en formato híbrido enchufable con una batería que aportará hasta 100 km de autonomía eléctrica. En 2024 habrá una versión totalmente eléctrica y, suponiendo que se mantenga la prohibición de vender motores de combustión en 2030, así será como este coche acabará sus días en los mercados europeos.

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Por ahora, sin embargo, puedes tener tu Range Rover con un V8, aunque no se trata del tradicional propulsor 5 litros sobrealimentado del anterior modelo. Ahora tenemos el N63 biturbo de origen BMW y que la marca emplea, por ejemplo, en el M850i, aunque aquí se modifica para las necesidades de Land Rover. No es tan carismático como el antiguo motor, pero empuja con más fuerza y la Land Rover declara que es un 17 % más eficiente.

Lo que te pide esta versión es pisar a fondo en una larga recta y disfrutar del camino; y la buena noticia es que, si hay una curva al final de esa recta, tienes una buena oportunidad de tomarla sin estropear la tapicería opcional de lana Kvadrat, gracias a la dirección a las cuatro ruedas de serie y a la suspensión neumática combinada con un sistema de control electrónico de la carrocería de 48V que puede aplicar hasta 1.400 Nm a las barras estabilizadoras.

Lo mejor que se puede decir de estos sistemas es que apenas se nota que están ahí. El 4WS está bien calibrado de modo que, a diferencia de otros sistemas, no te provoca ninguna clase de mareo. Sólo te das cuenta de una cierta agilidad y pulcritud en las curvas más cerradas que parece contraria a un coche de este tamaño y peso.

El trabajo de las ruedas traseras también es evidente en las maniobras a baja velocidad, cuando puede desplegar hasta 7,3 grados de giro trasero para ofrecer el radio de giro más cerrado de cualquier Land Rover; y en las autopistas, las ruedas traseras giran en el mismo sentido que las delanteras para lograr cambios de carril más instantáneos.

Los sistemas antivuelco también son sutiles, permitiendo un cierto movimiento de la carrocería en lugar del comportamiento extrañamente plano en las curvas de un Citroën Xantia Activa, de modo que todo parece normal y natural. También juega su papel en la dinámica el diferencial trasero activo, que en un funcionamiento normal hace que el coche sea un tracción trasera a menos que detecte la necesidad de desviar el par al eje delantero.

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Sin embargo, no pienses que Land Rover ha construido accidentalmente una máquina de drifting. Sigue siendo un 4×4 alto de dos toneladas y media. Puedes acelerar, y ciertamente tiene la potencia necesaria como para permitirte conducir como si llegaras tarde a algo muy importante, pero su tamaño y su porte general no animan a ese uso, incluso con el sutil endurecimiento de las reacciones que se produce al seleccionar el modo Dynamic.

Al lado de un Porsche Cayenne o un Aston Martin DBX, el nuevo Range Rover se siente más bien como un barco. Este modelo siempre se ha caracterizado por el confort y la calma, más que por la velocidad en carreteras secundarias; y esta nueva generación, con sus magníficos asientos y su tecnología de cancelación activa del ruido, tan efectiva, juega la baza del confort absoluto.

Te sientas en el atractivo y minimalista interior, agarras el volante, disfrutas de las vistas a través de las grandes ventanas y te relajas sabiendo que podrías recorrer cientos de kilómetros sin estrés. Ni siquiera necesitarías carreteras para hacerlo, dada la panoplia de opciones que ofrece el sistema Terrain Response y una profundidad de vadeo de hasta 900 mm.

Hay muchos SUV más duros, más deportivos y agresivos, pero sólo hay un Range Rover, un coche que combina el silencio y el espacio de una limusina con las capacidades todo terreno de un Defender. No es barato, ya que parte de un precio de 140.000 euros; pero no hay nada que se le parezca. Es un Range Rover de toda la vida, pero mejor.

Ficha técnica Range Rover P530 Autobiography

  • Motor V8, 4.395 cm3, twin-turbo
  • Transmisión Automática 8 marchas
  • Tracción Total
  • Potencia 530 CV a 5.500-6.000 rpm
  • Par 750 Nm a 1.800-4.600 rpm
  • Peso 2.585 kg (4,87 kg/CV)
  • 0-100 km/h 4,6 segundos
  • Velocidad máxima 250 km/h
  • Precio 236.600 euros

+ Mas silencioso, cómodo y capaz.

– Más pesado y caro.

 

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