Porsche 718 Cayman GTS vs. Lotus Exige Sport 410: pelea por el título

Dejemos a un lado los datos técnicos por ahora, en especial el precio, porque en lo que se refiere a coupés deportivos de propulsión y motor central, el Lotus Exige y el Porsche Cayman son como dos boxeadores sacando pecho e insultándose mutuamente, pero que nunca se han enfrentado en el ring.

Ha habido excusas por ambas partes para evitar el combate. La mayoría han venido del competidor de Norfolk y, sobre todo, se han centrado en el hecho de no estar en forma al mismo tiempo que su rival de Stuttgart. El contendiente de Lotus también ha ido cambiando de categoría de peso y ha entrenado más de la cuenta, emparejándose casi con el hermano mayor del Cayman, el 911 GT3. Y, además, durante el último año y medio Lotus no ha tenido flota de prensa, haciendo imposible cualquier prueba más allá del circuito de la marca y las carreteras aledañas. Afortunadamente, esto ha cambiado.

Tampoco es que Porsche lo haya puesto fácil. Al deshacerse del seis cilindros bóxer atmosférico del Cayman, se ha perdido también gran parte del carácter del coche. No ser un 911 había permitido al Cayman tener una personalidad propia diferente a la del modelo de motor trasero; porque, a pesar de ser todo un icono, el 911 también ha ido perdiendo esos elementos que lo hicieron destacar frente al resto durante tanto tiempo. Así que, desde 2012, mientras el 911 buscaba de nuevo su esencia, el Cayman consiguió enamorarnos con su sonoro, alegre y energético seis cilindros atmosférico y una de las mejores cajas de cambio manuales de su época –probablemente la mejor–. Pero ya no es así.

Sustituir esa gloriosa media docena de cilindros por un cuatro cilindros turbo no ha dejado fuera de combate al Porsche, pero ya no es el predilecto de la familia. Todavía cumple en cifras: el GTS tope de gama es el Cayman de producción en serie más potente hasta la fecha, con 365 CV y un poderoso puñetazo de 430 Nm, para acelerar de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos. El motor turbo ofrece además una buena ración de par siempre que te haga falta, aunque la intergaláctica relación del cambio te hace preguntarte en qué estaban pensando los ingenieros que decidieron este ajuste.

Motor aparte –de momento, porque no se puede ignorar–, el Cayman GTS sigue siendo un coupé deportivo difícil de pasar por alto. Equilibrio, precisión, aplomo y sin un gramo de grasa a nivel dinámico. Incluso la dirección de asistencia eléctrica ha mejorado con los años y está a la altura de su natural chasis.

Como un boxeador retirado rememorando viejos éxitos y contando batallitas sobre su dominio en el pasado, el Exige Sport 410, a pesar de su nuevo nombre y la dieta a base de fibra de carbono, podría considerarse una vieja gloria que ha buscado una pelea más de la cuenta. Pero eso sería subestimar lo que ha ocurrido entre bastidores mientras el caos reinaba en Lotus desde… bueno, desde hace bastante tiempo.

Más ligero que cualquier Exige Sport previo, también más potente –el V6 sobrealimentado de Toyota podrá ser básicamente el mismo pero sus 416 CV antes estaban reservados sólo para el Evora Sport 410, rival del 911 GT3– y con muchas más habilidades en carretera y circuito, el Sport 410 corona la gama Exige y es el principal adversario del Cayman GTS.

Antes de enfrentarlos, es hora de hablar de cifras. El 410 no es barato, ya que 115.000 euros es una suma muy elevada para un coche que parece haber evolucionado más despacio que el ritmo al que ha incrementado su precio. Es también, no obstante, una máquina cuidadosamente puesta a punto con el tipo de componentes que esperas de un fabricante de bajo volumen que, debido a su modesta producción y a sus limitados recursos, pueden ser suministrados por especialistas externos.

Así que hay un juego de frenos AP Racing, llantas Team Dynamics con las mismas especificaciones que las que fabrica dicha marca para McLaren, o amortiguadores Öhlins. Y 20 años de continuo desarrollo también tienen sus ventajas: la última generación del cambio de seis marchas, el nuevo enfoque en el diseño del habitáculo y la clase de atención por los detalles que obtienes cuando el coche lo ha desarrollado un equipo de gente que considera su labor un privilegio más que un trabajo.

Aun así, sigue siendo caro. Por el mismo dinero puedes configurar un Cayman GTS muy especial. Uno con frenos cerámicos –8.349 euros–, suspensión PASM Sport rebajada –272 euros–, asientos deportivos Bucket –3.733 euros– y otras chucherías. Si bien en teoría puedes hacerte con un Cayman GTS por 88.506 euros, para enfrentarse al Lotus va a necesitar toda la ayuda posible si quiere pasar del primer asalto.

Al GTS sólo le hacen falta unos segundos para recordarte por qué el Cayman está tan bien considerado. Su ergonomía, la solidez de los mandos, la instintiva precisión que transmite en todo lo que hace… Todo hace que quieras invitar a ingenieros de todas las compañías de automóviles a sentarse en él y experimentar cómo se hacen las cosas. Tristemente, todo se ensombrece al arrancar el motor de cuatro cilindros. Es un conjunto de elementos mecánicos que suena realmente mal. Muchos han dicho que el sonido se parece al del motor de un Volkswagen Beetle funcionando con sus últimos mililitros de aceite, pero he roto un motor de Beetle en mil pedazos y segundos antes de explotar sonaba bastante mejor que esto. Lo siento, Porsche.

Afortunadamente, es sólo la banda sonora la que no cumple con las expectativas, ya que cualquier otro aspecto del motor del GTS es complicado de criticar. Al repartir su par tan ampliamente por todo el rango de revoluciones, camufla la repentina entrega de los motores turbo, permitiéndote conducirlo como si fuera un atmosférico. La manera en la que responde el acelerador a la más mínima orden choca con todo lo que conoces sobre los motores sobrealimentados, y esto significa que el GTS sigue siendo muy excitante de conducir.

Cada carretera, cada jornada y cada viaje se convierten en un acontecimiento. La velocidad de respuesta de la dirección, la precisión de los amortiguadores y el control absoluto de su carrocería es un delicioso recordatorio de que en un mundo de vehículos autónomos aún hay quienes quieren fabricar coches para ser conducidos. Es un modelo con el que quieres explorar carreteras interesantes, sin importar lo lejos que estén o el tiempo que necesites.

El PTV –Porsche Torque Vectoring– es de serie en el GTS, y hace de él un coche aún más exquisitamente equilibrado. Con el control de estabilidad desconectado es uno de los deportivos más gratificantes que se pueden comprar. Sí, permitir que el diferencial autoblocante de serie operara sin trabas mejoraría la experiencia, pero hay momentos en los que el lucirse derrapando se puede sustituir por la sensación de encadenar el ápice de varias curvas con absoluto control.

¿Y esos carísimos frenos? Una menor masa no suspendida siempre es de agradecer, pero es la consistencia que ofrecen, la forma en la que te permiten frenar tan a fondo como quieras, curva tras curva, con la seguridad de que no desfallecerán, lo que justifica de largo el desembolso de 8.349 e. El Exige se enfrenta a un duro rival.

Para algunos el ancho umbral de las puertas, el suelo desnudo o la botonería Opel, descalificarían en el primer asalto a este Exige de 115.000 euros. Pero espera un poco, que merece la pena. El V6 no es precisamente un corista al lado del bóxer de cuatro cilindros del Porsche, aunque te recuerda inmediatamente que un mayor número de cilindros es algo positivo. La respuesta al acelerador no es tan instantánea, pero con un menor peso –1.108 kg frente a 1.375 kg–, el Exige no tiene problema catapultándose hacia delante. El cambio de marchas, además, es tan bueno como el del Porsche, con un gran peso y accionamiento.

Mientras el Cayman impresiona en los primeros 20 segundos de recorrido, el Exige se queda a medio camino y te da algún toque de atención para que no olvides que es un coche exigente. La dirección sin asistencia es más dura de lo que esperas en un mundo de direcciones demasiado asistidas, pero cuando llegas a 50 km/h se convierte en la mejor dirección que experimentarás en un coche moderno. De inmediato te sientes un componente fundamental del coche, en el alma de todo el proceso.

Después de cada paseo mano a mano, está claro que el Exige es el más puro, el que más te hace partícipe y el más excitante de conducir. En línea recta tiene muchas más prestaciones y es bastante más violento a medida que las revoluciones llegan a la zona alta del cuentavueltas. Y cuando te bajas del Cayman pensando que no hay mayor perfección al volante, el Exige pega su golpe bajo. Puede mantener mucha más velocidad en la entrada, durante y en la salida de cada curva, haciendo que el GTS tenga que recurrir a todo su armamento tecnológico para que el Exige no se escape.

Puedes sentir cómo el Sport 410 hace trabajar más duro a sus Michelin –Cup 2 en lugar de las Super Sport del Cayman–, y con mucha más adherencia disponible ataca cada cambio de dirección con una habilidad casi increíble. Es una experiencia de conducción más natural… y no hay nada que el Cayman GTS pueda hacer al respecto.

Una victoria para Hethel, por tanto. Pero el encuentro no acaba aquí, ya que después de cada victoria viene un nuevo contrincante, y en este caso es uno usado. Al empezar te dije que dejaras el precio para más adelante, y este es el momento. Y es que, por el mismo precio de este impresionante Sport 410 puedes comprar otro Porsche de motor central: uno con poco uso, motor atmosférico, caja de cambios manual y con un chasis que ofrece elementos casi de carreras. Un antiguo campeón del coche del año , nada menos. Enfrentarse al Cayman GT4 en el cuadrilátero sería un reto mucho más exigente para este Exige. ¿Tiempo de revancha?

Tecno

Ambos son deportivos biplaza de motor central, pero a nivel técnico son bien diferentes. Mientras que el Exige Sport 410 recurre a un 3.5 litros V6 sobrealimentado por un compresor Edelbrock, con 416 CV a 7.000 rpm, el Cayman GTS monta un cuatro cilindros bóxer turboalimentado de 2.5 litros que eroga 365 CV a 6.500 vueltas. Además, si bien el alemán goza de suspensión de tipo McPherson en ambos ejes y recurre a un diferencial autoblocante para mejorar la tracción –junto a un sistema de reparto vectorial de par–, el inglés exhibe un esquema de trapecios superpuestos delante y detrás… y se apaña sin autoblocante.

Por su parte, los amortiguadores del Lotus son ajustables manualmente, mientras que los del Porsche son adaptativos y de control electrónico.

Ficha técnica Porsche 718 Cayman GTS vs. Lotus Exige Sport 410

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