Debo reconocer que, inicialmente, otorgué a esta prueba menos importancia de la que en verdad tiene. Algunas semanas antes, Porsche nos envió un correo electrónico con el asunto «Prueba gama GTS», invitándonos a un evento que tendría lugar en el circuito de Estoril, en Portugal, y donde la estrella invitada era el renovado Porsche 718 GTS con su prometedor nuevo motor 4.0 atmosférico (prueba que pudiste leer en los números 54 y 55 de ).
Tanta emoción me suscitaron esas palabras, que a duras penas pude terminar de leer ese e-mail, y por ello casi paso por alto que en ese escrito también ponía que, de forma paralela, presentarían el restyling que estrenaba el Macan GTS. Aquel 4.0 atmosférico acaparó toda mi atención, y el Macan GTS se transformó en mi cabeza en una especie de telonero del 718 GTS. Injustamente, sin lugar a dudas.
Mi experiencia con el Macan, construido sobre la misma versión de la plataforma MLB que empleaba el Audi Q5 de anterior generación, me dice que este SUV es el que mejor ha logrado afinar su comportamiento para acercarlo ya no sólo al de un turismo convencional, sino incluso al de uno de carácter deportivo. Y el tratamiento GTS acentúa todo eso. No es el Macan más potente (por encima está el Macan Turbo de 440 CV), pero sí el más entusiasta desde el punto de vista deportivo.
Como cualquier Porsche con denominación GTS, el Macan GTS se distingue por el tono negro que salpica toda la carrocería: faros, pilotos, tomas de aire, alerón, molduras, difusor o llantas, que son las RS Spyder de Porsche en 20″.
Dentro hay unos envolventes asientos deportivos y bastante Alcantara, aunque parte de ella no es de serie, como por ejemplo la del volante, que cuesta 1.161 euros. El Macan llegó al mercado en 2014, y desde entonces ha cambiado muy poquito, así que en el salpicadero no encuentras la arquitectura esencialmente táctil de los más modernos Panamera y Cayenne. Para mí, eso tiene su parte positiva, pues pese a la acumulación de mandos en la consola central, todos los botones son físicos, por lo que accionarlos resulta más intuitivo y puedes hacerlo sin retirar la vista de la carretera. Eso sí, a cambio, debido a su veteranía hay elementos, hoy considerados casi básicos, que en el Macan son opcionales y anormalmente costosos, como la superficie de carga inalámbrica para smartphone, que sale por 666 euros.
Giro la llave, por supuesto colocada en el lado izquierdo, y me saluda la principal mejora que recibe este restyling: un nuevo motor 2.9 V6 biturbo que desarrolla 380 CV y 520 Nm de par. Es algo así como una versión descafeinada del propulsor del Macan Turbo, aunque auditivamente no lo parece, y en marcha tiene pinta de que tampoco.
Una de las características definitorias de un Porsche GTS es que es plenamente utilizable de forma cotidiana sin ceder en confort, pero perfectamente capaz de proporcionarte diversión si es lo que pretendes. Recurro al selector de programas giratorio que hay en el radio derecho del volante, incluido en el paquete Sport Chrono, un desembolso extra casi obligatorio (1.297 euros). Selecciono el modo Sport+ y todo adquiere más tensión. Se aprecia en la dirección, en la suspensión, en la caja PDK, en el acelerador y en el ruido.
La respuesta del motor me encanta. No es dramáticamente más poderoso que el antiguo 3.0, pero sí exhibe una entrega de potencia y par mejor afinada y un último tramo de revoluciones más emotivo. Tiene fuerza a medio régimen y entre 5.000 y 7.000 rpm estira con la rabia de un compacto deportivo. Acelera de 0 a 100 km/h en sólo 4,9 segundos (4,7 seg. si previamente has pagado por el paquete Sport Chrono) y para nada se siente como si hubiesen cogido el propulsor 2.9 V6 biturbo de 440 CV del Macan Turbo y lo hubiesen capado para establecer un nuevo escalón de potencia. Esta mecánica de 380 CV rinde a pleno pulmón y, además, lo hace con una progresiva entrega de potencia y par que resulta especialmente lustrosa y que culmina con un emotivo sector final.
Por otro lado, por más que lo intento no logro poner en evidencia a la transmisión PDK. Siempre acierta con la marcha a insertar en modo automático, y cambia de relación con absoluta inmediatez cuando aprieto una leva en modo manual. Esto no es específico de la versión GTS, pero siempre es agradable tratar con cambios automáticos que funcionan de forma tan meticulosa.
En cuanto enlazas algunas curvas, rápidamente te das cuenta de que el beneficio más manifiesto en el GTS está en el control de los movimientos de la carrocería, con un balanceo mínimo y unas inercias muy bien controladas. La suspensión PASM del Macan GTS tiene una calibración específica y muelles 15 mm más cortos, lo cual transforma el coche cuando incrementas el ritmo en una carretera de curvas. Es ágil, tenso, su dirección es rápida, cambia de trayectoria con una razonable inmediatez y se siente hasta ligero. Los modos Sport y Sport+hacen que el Macan GTS se comporte de una forma impropiamente SUV.
¿Es entonces el SUV deportivo definitivo? En términos de ajustabilidad del chasis yo diría que probablemente sí, pero es justo apuntar que, para disfrutar del Macan GTS en todo su esplendor, hay que recurrir a la lista de equipamiento opcional, ya que no todo lo interesante viene de serie. Además del mencionado paquete Sport Chrono de 1.297 e, has de añadir, sí o sí, el sistema PTV de vectorización de par con diferencial autoblocante trasero, que suma 1.697 e a la factura. Sinceramente no sé cómo funcionará el Macan GTS sin este último elemento, pero me extrañaría mucho que conservara el excelente grado de motricidad y la viveza del tren trasero que puedes apreciar con él.
Donde sí puedes ahorrar algunos euros es en los frenos. Aparte de los carbocerámicos PCCB habituales (9.164 e), hay unos discos PSCB con revestimiento de carburo de tunsgteno (3.394 e) que prometen menos temperatura, menos formación de polvo y un mejor coeficiente de fricción. Están bien pero, con los de serie, el Macan GTS ya proporciona una adecuada potencia de frenado y una buena consistencia ante el uso intensivo.
Hay muchos SUVs que corren. Y bastante más que este Macan GTS. Sin embargo, con ninguno he llegado a tener esta sensación que ahora me invade, esa que te tienta a retrasar al máximo la llegada a tu destino buscando algún retorcido tramo más que explorar. Con todos los SUVs deportivos que he conducido hasta el momento, tarde o temprano me he acabado aburriendo de que me mostraran sus carencias a nivel dinámico a modo de subvirajes, o de que me transmitieran por activa o por pasiva que no se sentían a gusto recorriendo una carretera de curvas a gran velocidad. Pero con el Macan GTS todo es diferente. Sus elementos muestran entre sí una compenetración puntillosa, y el nuevo motor es el complemento perfecto para tan impecable chasis.
Es realmente complicado dotar a un SUV de un sesgo deportivo. De hecho, a mi parecer ni siquiera tiene mucho sentido intentarlo. Sin embargo, el resultado que Porsche ha logrado con el Macan GTS es digno de alabanza. Aunque el tratamiento GTS se basa en la inclusión de equipamiento específicio y en el reajuste de determinados elementos, el Macan GTS se siente como otro coche en comparación con el Macan S. Este es uno de los poquísimos SUV que sí que logra reflejar su aspecto y su propósito en un comportamiento verdaderamente deportivo. Y, entre ellos, lo consigue de forma especialmente refulgente.
Tanto es así que la única razón por la que no le otorgo la quinta estrella es por su precio. Bien es cierto que para mí es el mejor SUV deportivo de su clase, pero también lo es que cuesta 90.354 euros. Por equipamiento y motor son perfectamente justificables los 14.254 e de más que cuesta respecto al Macan S, pero no sale tan bien parado si lo comparamos con sus principales rivales, que pueden conseguirse por bastante menos dinero: un BMW X3 M40i de 354 CV sale por 76.300 e; un Mercedes-AMG GLC 43 de 390 CV cuesta 78.075 e; y un Audi SQ5 de 347 CV vale 80.230 e. Ahora bien, si esto lo puedes perdonar, el Macan GTS es, entre todos ellos, la mejor elección.
Bajo el capó del GTS se halla el cambio más sustancial entre los que incluye este restyling. El antiguo motor 3.0 V6 turbo de origen Audi deja ahora su sitio a un propulsor 2.9 V6 biturbo desarrollado en conjunto por Porsche y Audi, y que tiene muchas aplicaciones pues, aunque con distintos niveles de potencia, en esencia es el mismo que el del Macan Turbo, Cayenne S, Panamera 4S, o Audi RS 4 y RS 5. Como resultado, el nuevo Macan GTS gana 20 CV de potencia y 20 Nm de par sobre su predecesor, alcanzando así 380 CV y 520 Nm.
Fichas técnica. Porsche Macan GTS
- Motor: V6, 2.894 cc, twin-turbo
- Transmisión: Aut. doble embrague, 7 vel.
- Tracción: Total permanente
- Potencia: 380 CV a 5.200-6.700 rpm
- Par: 520 Nm a 1.750-5.000 rpm
- Peso: 1.910 kg (5,02 kg/CV)
- 0-100 km/h: 4,9 segundos
- Vel. máxima: 261 km/h
- Precio: 90.354 euros
-
Lo mejor: Motor y cambio sobresalientes, comportamiento bastante deportivo para tratarse de un SUV.
- A mejorar: Es más caro que cualquiera de sus rivales, interior algo anticuado.
